[M] C2.11-Zug

[ET 474]

Es dürfte auch ziemlich normal sein, dass ein Fahrzeug, dass schnell auf seine zulässige Vmax beschleunigt, weiter nach oben noch sehr viel Luft hat.

Das stimmt. In anderen Foren wird viel über die zugelassene und tatsächlich mögliche Höchstgeschwindigkeit von Hamburger U-Bahnzügen diskutiert und auch dort werden immer Legenden ausgetauscht, dass die bisherigen Hamburger U-Bahnzüge bei den Probefahrten vor dem ersten Fahrgasteinsatz stets mehr erreicht haben, als letztendes tatsächlich zugelassen war. So sollen die T-Wagen die im Fahrgastbetrieb stets für 50 km/h zugelassen waren, bei den Probefahrten vor dem ersten Fahrgasteinsatz auch schon 60-70 km/h erreicht haben. Diese Erkenntnis soll auch dazu geführt haben, dass auf einigen Strecken mit größerem Stationsabstand auch mehr als 50 km/h sind. Aufgrund dieser Erkenntnis wurde bei der nächsten Generation eine höhere Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gefordert, welche bei den Probefahrten dann auch wieder übertroffen worden ist. Das heißt, die erste Fahrzeuggeneration der Hamburger U-Bahn war für 50 km/h zugelassen, hat aber bei den Probefahrten vorm ersten Fahrgasteinsatz auch schon 60-70 km/h erreicht, konnte also durchaus mehr. Bei der nächsten Generation waren 80 km/h gefordert, bei den Probefahrten wurden 90-100 km/h erreicht, konnte also auch durchaus mehr. Beide Generationen hatten also über der eigentlichen Zielgeschwindigkeit noch etwas Luft gehabt und bei den darauf folgenden Generationen war das auch so.

Bei den A-Wagen stimme ich zu - damals hätte man schon einen Chopperantrieb bestellen können. Wenn man sich so die Baujahre anschaut dürfte es aber eine relativ kurzfristige Entscheidung gewesen sein jetzt doch weiter A-Wagen zu bauen - da dürfte die Zeit nicht mehr gereicht haben einen Chopperantrieb zu entwickeln. Man hätte natürlich auch wie Nürnberg A-Wagen mit Drehstromantrieb kaufen können.

Wobei der Nürnberger Drehstrom-DT1 weitestgehend dem Münchener B-Wagen entspricht. Als Ende der 70er Jahre Münchener A-Wagen und Nürnberger Gleichstrom-DT1 als veraltet gegolten haben, war die Drehstrom-Technik noch nicht so weit. Folglich hat München sich entschlossen, erstmal noch an der Gleichstrom-Technik festzuhalten und mit der Drehstrom-Technik vorerst nur zu experimentieren, während Nürnberg sofort mit der Drehstrom-Technik in die Serie eingestiegen ist. Überdies wollte Nürnberg unbedingt die Kuppelbarkeit mit den bisherigen Gleichstrom-DT1 und aus diesem Grunde auch ein einheitliches Erscheinungsbild, weshalb beim Drehstrom-DT1 auch an der bisherigen Kopfform festgehalten worden ist. Aus diesem Grund sind in Nürnberg die Drehstrom-DT1 auch mit der 1. Generation zugeordnet worden, während in München mit der Drehstrom-Technik der Schnitt zur 2. Generation gemacht worden ist. In München ist im Gegensatz zu Nürnberg nicht die Kuppelbarkeit mit den bisherigen Fahrzeugen und das damit verbundene einheitliche Erscheinungsbild gefordert worden, so dass der Münchener B-Wagen nicht mit den A-Wagen kuppelbar war und eine andere Kopfform hatte. Zusammengefasst heißt das, dass Nürnberg Kuppelbarkeit und einheitliches Erscheinungsbild gewollt und hat und deshalb die Drehstrom-Technik mit in die 1. Genration eingereiht hat, während München dieses nicht gewollt hat und deshalb den Schnitt zur 2. Generation gemacht hat. Der Grund für die lange Weiterbeschaffung der inzwischen veralteten A-Wagen in München war der kurzfristige Fahrzeug-Mehrbedarf, so dass keine Zeit vorhanden war, die B-Wagen ausreichend zu erproben.

Und das halte ich für eher unwahrscheinlich - ohne es jetzt sicher zu wissen. Der Aufwand für die Anpassungen und auch Zulassungen dürfte zu groß sein.

Gut, das können wir beide jetzt nicht abschließend klären, dennoch kann ich mir gut vorstellen, dass eine einheitliche Ersatzteilbevorratung angestrebt wird. Bei mir in Hamburg sollen die DT4 demnächst so modernisiert werden, dass in einigen Jahren eine einheitliche Ersatzteilbevorratung möglich ist, welche aufgrund der unterschiedlichen Lieferserien zur Zeit noch nicht möglich ist.

Vermutlich indem man auf ein Blatt Papier geschrieben hat dass der jetzt 90 können soll.

Und ggf. auch Geschwindigkeits- und Drehzahlüberwachung höher eingestellt hat oder doch etwas an Wicklung und Frequenz geändert hat.

Der C2 hat laut Pressemitteilung sogar eine etwas geringere Leistung als der C1. So gut wie der C1 auch im hohen Geschwindigkeitsbereich noch zieht sollte er auch problemlos 90 und mehr erreichen.

Vielleicht wirklich nur eine Frage der Einstellung von Geschwindigkeits- und Drehzahlüberwachung.

Was bei so einem kleinen Unterschied vermutlich reine Softwaresache ist.

Wahrscheinlich nur eine andere Einstellung von Geschwindigkeits- und Drehzahlüberwachung und schon gibt der Umrichter eine höhere Frequenz ab und der Motor dreht etwas schneller und der Zug fährt etwas schneller.

Dass man beim C2 gesagt hat man schreibt in die Pressemitteilung rein dass er 90 kann. Ob er das dann auch tatsächlich im regulären Betrieb können wird muss man noch abwarten. Ich wäre mir da keineswegs so sicher.

Ich denke schon. Möglicherweise haben Probefahrten mit dem C1 gezeigt, dass auf einigen Abschnitten (insbesonders auf dem Garchinger) mit 90 km/h noch einige Fahrzeitverkürzungen rausgeholt werden können und dementsprechend wird die nächste Fahrzeugbeschaffung auch dafür ausgelegt. Siehe dazu auch mein am Anfang deieses Beitrages erwähntes Beispiel mit den ersten zwei Generationen der Hamburger U-Bahn.

Was hat die Windungszahl mit den Frequenzen zu tun?

Wenn ein Motor eine andere Windungszahl hat, werden vielleicht auch andere Frequenzen benötigt. Andere Leistung = andere Windungszahl und andere Frequenz.

Dass die neuen Züge dann tatsächlich 90 km/h fahren werden, glaube ich nicht. Das gesamte Signalsystem ist auf 80 km/h ausgelegt.

Das galube ich schon. Wenn Probefahrten gezeigt haben, dass mit 90 km/h noch einige Fahrzeitverkürzungen rausgeholt werden können, dann wird irgendwann auch das Signalsystem dementsprechend angepasst. Hat es bei mir in Hamburg schon gegeben.

Da stell ich die Frage, ob man C1-Teile mit C2-Teilen miteinander verkuppeln kann?

Diese Frage stell ich auch.

Weil man sich das D für etwas gänzlich neues aufheben möchte. Die optische und grundtechnische Art des C2 wird sicher auf der des C1 basieren. Genauso wie der A2 auf dem A1 basiert, jedoch das Fahrwerk hier schon anders war. Der B2.8 hat auch andere Türen als der B2.7 usw.

Das denke ich auch.

[Boris Merath]

Laut Wikipedia 6-fach (wie übrigens auch die Berliner H-Züge). Alles andere hätte mich auch gewundert, wenn man bedenkt, dass die Dinger mindestens so stark wie ihre 6-fach angetriebenen Vorgänger beschleunigen. Davon abgesehen, sehe ich die Sache wie du.

Ich rede von der Sicht der Steuerung, nicht davon dass der Zug 6 angetriebene Wagen hat. Hier kann man entweder eine Doppeltraktion von zwei Einheiten mit je drei Wagen haben, oder eine Sechsfachtraktion aus prinzipiell gleichwertigen Wagen.

Wobei der Nürnberger Drehstrom-DT1 weitestgehend dem Münchener B-Wagen entspricht.

Nicht wirklich - sonst hätte das mit den B1.4 ja geklappt.

Als Ende der 70er Jahre Münchener A-Wagen und Nürnberger Gleichstrom-DT1 als veraltet gegolten haben, war die Drehstrom-Technik noch nicht so weit. Folglich hat München sich entschlossen, erstmal noch an der Gleichstrom-Technik festzuhalten und mit der Drehstrom-Technik vorerst nur zu experimentieren, während Nürnberg sofort mit der Drehstrom-Technik in die Serie eingestiegen ist.

Das stimmt nicht ganz - die Probleme beim B1.4 lagen mehr an der übergeordneten Ebene (diverse Steuertechnik etc), nicht unbedingt am Antrieb selber.

Aus diesem Grund sind in Nürnberg die Drehstrom-DT1 auch mit der 1. Generation zugeordnet worden, während in München mit der Drehstrom-Technik der Schnitt zur 2. Generation gemacht worden ist.

Das hat nichts mit der Kuppelbarkeit zu tun - die Drehstrom-DT1 sind weitgehend von der Technik her DT1, nur der eigentliche Antrieb wurde getauscht, während der B-Wagen in praktisch allen Punkten eine Neuentwicklung war.

Gut, das können wir beide jetzt nicht abschließend klären, dennoch kann ich mir gut vorstellen, dass eine einheitliche Ersatzteilbevorratung angestrebt wird. Bei mir in Hamburg sollen die DT4 demnächst so modernisiert werden, dass in einigen Jahren eine einheitliche Ersatzteilbevorratung möglich ist, welche aufgrund der unterschiedlichen Lieferserien zur Zeit noch nicht möglich ist.

Das macht man aber in der Regel nicht zum Spaß, sondern weil man die Technik der alten Serien irgendwann nicht mehr bekommt - und dann auf neuere Technik umbauen muss. Die daraus gewonnenen Ersatzteile kann man dann in den noch nicht umgerüsteten Zügen verwenden.

Ich denke schon. Möglicherweise haben Probefahrten mit dem C1 gezeigt, dass auf einigen Abschnitten (insbesonders auf dem Garchinger) mit 90 km/h noch einige Fahrzeitverkürzungen rausgeholt werden können und dementsprechend wird die nächste Fahrzeugbeschaffung auch dafür ausgelegt.

Dazu braucht man keine Probefahrt, das kann man ausrechnen. Fröttmaning - Garching sind 4200m, , also rechnen wir einfach mal mit 4600m (Ausgleich für Beschleunigungs/Bremsvorgang). Mit 80km/h komm ich auf 207s, mit 90km/h auf 184s. Bringt ne Ersparnis von 20 Sekunden. Zwischen Hochbrück und Forschungsgelände kann man vielleicht nochmal 10s rausholen - haben wir also - grob geschätzt - ne Ersparnis von 30 Sekunden. Ob sich das rentiert?

Wenn ein Motor eine andere Windungszahl hat, werden vielleicht auch andere Frequenzen benötigt. Andere Leistung = andere Windungszahl und andere Frequenz.

Eine höhere Leistung kann tatsächlich eine höhere Windungszahl erfordern (je nachdem ob man jetzt Spannung oder Strom erhöht), das hat aber nichts mit der Frequenz zu tun.

Man kann auch die Zahl der Pole erhöhen, damit muss man dann tatsächlich die Frequenz anpassen, das hat aber nichts mit der Leistung zu tun.

Aber bitte: Erspart euch doch die ganzen Spekulationen. Es wird vermutlich teilweise kompatible Teile geben, teilweise nicht kompatible Teile - da einen direkten Zusammenhang zur Benennung als C2 oder D zu suchen ist aber Blödsinn, dazu ist die Technik der Züge viel zu komplex.

[Michi Greger]

Das stimmt. In anderen Foren wird viel über die zugelassene und tatsächlich mögliche Höchstgeschwindigkeit von Hamburger U-Bahnzügen diskutiert und auch dort werden immer Legenden ausgetauscht, dass die bisherigen Hamburger U-Bahnzüge bei den Probefahrten vor dem ersten Fahrgasteinsatz stets mehr erreicht haben, als letztendes tatsächlich zugelassen war.

Es gibt bei Fahrzeugen immer mehrere Höchstgeschwindigkeiten:
- die, die für den Dauerbetrieb geplant und sinnvoll ist, z.B. 80km/h
- damit zusammenhängend die Geschwindigkeit, mit der die Abnahmefahrten gemacht werden: Dauerbetrieb + 10%, bei geplanten 80km/h also 88km/h (diese Geschwindigkeit muss der Zug mindestens schaffen, um zugelassen zu werden)
- die höchste mögliche Geschwindigkeit, die ale konstruktiven Reserven ausnutzt, ohne dass irgendwelche Teile beschädigt werden, von 80km/h aus dürfte das so im Bereich von 100-110km/h liegen
- und zuletzt die absolut mögliche fahrbare Geschwindigkeit, bei der man aber auch extremen Verschleiß und dauerhafte Schäden in Kauf nimmt, das dürften dann ab 110 bis vermutlich 130km/h sein.

Ein Zug, der für 80km/h geplant und zugelassen ist, ist also auf jeden Fall schon mindestens 1x in seinem Leben 88km/h gefahren. Schaffen würde er auch 120, aber das ist halt dann kein gesunder Betriebszustand. Für Versuchszwecke kann man sowas schon mal machen (und hinterher ggf. größere Reparaturen ausführen), also nix mit "Gerüchtehalber".

Wobei der Nürnberger Drehstrom-DT1 weitestgehend dem Münchener B-Wagen entspricht.

Nein. B-Wagen = DT2.
Der DT1 ist nur ein A-Wagen mit Drehstromantrieb, mehr nicht. (Ähnlich der 420er der letzten Bauserie, die haben auch eine volldigitale Antriebssteuerung bekommen, sind aber technisch immer noch 420er)

Überdies wollte Nürnberg unbedingt die Kuppelbarkeit mit den bisherigen Gleichstrom-DT1 und aus diesem Grunde auch ein einheitliches Erscheinungsbild, weshalb beim Drehstrom-DT1 auch an der bisherigen Kopfform festgehalten worden ist. Aus diesem Grund sind in Nürnberg die Drehstrom-DT1 auch mit der 1. Generation zugeordnet worden, während in München mit der Drehstrom-Technik der Schnitt zur 2. Generation gemacht worden ist. In München ist im Gegensatz zu Nürnberg nicht die Kuppelbarkeit mit den bisherigen Fahrzeugen und das damit verbundene einheitliche Erscheinungsbild gefordert worden, so dass der Münchener B-Wagen nicht mit den A-Wagen kuppelbar war und eine andere Kopfform hatte. Zusammengefasst heißt das, dass Nürnberg Kuppelbarkeit und einheitliches Erscheinungsbild gewollt und hat und deshalb die Drehstrom-Technik mit in die 1. Genration eingereiht hat, während München dieses nicht gewollt hat und deshalb den Schnitt zur 2. Generation gemacht hat.

Interessanterweise hat man in Nürnberg das Kuppeln von Gleichstrom- und Drehstrom-DT1 sehr schnell wieder gelassen, weil das unterschiedliche Anfahrverhalten die Kupplungen stark beansprucht und abnutzt. Faktisch hat man hier also auch getrennte Wagenparks, auch wenn theoretisch und technisch die Fahrzeuge kompatibel sind - man macht es (fast) nicht.
Kopfform hin oder her.

Und ggf. auch Geschwindigkeits- und Drehzahlüberwachung höher eingestellt hat oder doch etwas an Wicklung und Frequenz geändert hat.
(...)
Vielleicht wirklich nur eine Frage der Einstellung von Geschwindigkeits- und Drehzahlüberwachung.
(...)
Wahrscheinlich nur eine andere Einstellung von Geschwindigkeits- und Drehzahlüberwachung und schon gibt der Umrichter eine höhere Frequenz ab und der Motor dreht etwas schneller und der Zug fährt etwas schneller.

Hast du eigentlich auch nur ungefähr Ahnung, wovon du da total wirr redest?
Eine höhere Geschwindigkeit kann auch durch eine Änderung der Achsgetriebe erreicht werden - mit identischem Motor. Dann hat man bei gleicher Motordrehzahl (und bei von dir anscheinend so geliebter Umrichter-Taktfrequenz) eine höhere Fahrgeschwindigkeit - zu Lasten der Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich.

Nochmal: Nur weil das Ding C2 heisst und nicht D, heisst das noch lange nicht, dass es ein "C-Zug" ist. Der VW Golf heisst auch immer noch VW Golf, und trotzdem wird in Wolfsburg heute was völlig anderes produziert als 1974 (als der erste Golf1 gebaut wurde). Der Wagenkasten ist eine Neuentwicklung von Siemens, die elektrische Ausrüstung stammt aus dem "Sortiment", das Siemens aktuell auch in andere neue U-Bahn-Fahrzeuge wie z.B. den DT3 einbaut.

Gruß Michi

[Michi Greger]

Dass man beim C2 gesagt hat man schreibt in die Pressemitteilung rein dass er 90 kann. Ob er das dann auch tatsächlich im regulären Betrieb können wird muss man noch abwarten. Ich wäre mir da keineswegs so sicher.

Siehe Variobahn - die hat laut offizieller Pressemeldung auch eine Höchstgeschwindigkeit von 70km/h bekommen, obwohl es im Netz keine Strecke gibt, auf der mehr als Tempo 60 zugelassen ist. (und alle anderen Fahrzeuge auch für maximal 60 zugelassen sind)

(Mit welcher Frequenz die wohl fährt?)

Gruß Michi

[Einsamer_Wolf86]

Interessanterweise hat man in Nürnberg das Kuppeln von Gleichstrom- und Drehstrom-DT1 sehr schnell wieder gelassen, weil das unterschiedliche Anfahrverhalten die Kupplungen stark beansprucht und abnutzt. Faktisch hat man hier also auch getrennte Wagenparks, auch wenn theoretisch und technisch die Fahrzeuge kompatibel sind - man macht es (fast) nicht.
Kopfform hin oder her.

Veto: die Aussage unterschreib ich dir so nicht...

Jedesmal wenn ich in Nürnberg gewesen bin, hab ich mindestens 2 Mischzüge fahren sehn. Zwischen Jänner und Juli '09 hab ich in Nürnberg gewohnt und gearbeitet, und täglich einen Mischzug mindestens fahren sehn.

Auch mal Klugscheißern wollt

[Michi Greger]

Veto: die Aussage unterschreib ich dir so nicht...
(...)
Auch mal Klugscheißern wollt

Das war nicht "Klugscheißern", sondern mir hat man das 2007 bei einem Besuch und Werksführung bei der VAG in Langwasser so erklärt.

Gruß Michi

[derJan]

Siehe Variobahn - die hat laut offizieller Pressemeldung auch eine Höchstgeschwindigkeit von 70km/h bekommen, obwohl es im Netz keine Strecke gibt, auf der mehr als Tempo 60 zugelassen ist. (und alle anderen Fahrzeuge auch für maximal 60 zugelassen sind)

(Mit welcher Frequenz die wohl fährt?)

Gruß Michi

Die Nürnberger geben für ihre Variobahn eine Motordrehzahl von 670 U/min an. Das ergibt bei vollem Raddurchmesser von 650 mm nach meiner Rechnung eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 82 km/h. Ob die jemals erreicht wird, weiß ich natürlich nicht. Bei abgenutztem Rad (570 mm) sind's noch 72 km/h.

[Daniel Schuhmann]

Zu den DT1 in Nürnberg: Ich kenne dort auch "Mischzüge", gibt es immer wieder mal. Trotzdem ist es für die Züge nicht gesund und man sollte es vermeiden. Auch in Berlin können bei den F-Zügen und den A3L8/9x/A3E die Schaltwerker mit den Drehströmern zusammen laufen, dennoch macht man es nicht gern, um die Züge nicht zu verhunzen. Aber bevor man im Störungsfall gar nix hat, kuppelt man sie halt zam...

[Einsamer_Wolf86]

Veto: die Aussage unterschreib ich dir so nicht...
(...)
Auch mal Klugscheißern wollt

Das war nicht "Klugscheißern", sondern mir hat man das 2007 bei einem Besuch und Werksführung bei der VAG in Langwasser so erklärt.

Gruß Michi

Mag sein das man es so erklärt hat, aber meine Sichtungen (und das Gehör) sagen was anderes. Ich sag ja ned, das es immer so ist, aber Mischzüge fallen einem durchs Geräusch smehr auf als Artreine

[Didy]

Naja, das ist Baukastensystem - wie gesagt, der C2 ist mit Sicherheit keine Neuentwicklung für München, sondern basiert auf dem ganz normalen Siemens-U-Bahn-Baukasten mit einigen speziellen Abwandlungen für München. Technisch gesehen dürfte der C-Zug entweder eine Doppeltraktion oder sogar eine 6fach-Traktion sein.

Das mag ja sein dass die Antriebe entsprechend ausgelegt sind. Trotzdem vermute ich dass es da auch ein zentrales Steuergerät gibt, dass in einem C-Zug halt für sich alleine ist, und bei einer Mehrfachtraktion plötzlich noch mit einem anderen reden muss. Und die Traktions/Bremssteuerung ist da ja nur der Anfang, das geht mit Türsteuerung weiter und hört da noch lange nicht auf.

Und selbst wenn es da Plattformmäßig die Hardware schon dafür gibt. Du musst trotzdem mehr verkabeln, brauchst teurere Kupplungen, doppelt soviel Führerstände. Die Software ist garantiert Betriebsspezifisch und wird für Traktionsfähigkeit aufwändiger und damit teurer. Die Zulassung wird komplizierter, risikoreicher und teurer. Zwei Halbzüge kosten also definitv mehr als ein Ganzzug.
Und wozu? Um auf einem verschwindend geringen Prozentsatz an Fahrten ein paar Prozent Energie zu sparen? Um dafür auf 90% der Fahrten unnötig Kapazität zu verlieren und außerdem durch den Wagenübergang ein bischen mehr Energie zu brauchen? Das macht keiner....

Ich habe nichts vergessen, ich kenne nur die Längen der Züge und der Bahnsteige nicht. Das Problem wäre aber lösbar, indem man P3 mit verküzten Mittelwagen macht.

Ich spreche jetzt nicht von ein paar Zentimentern, sondern von der grundsätzlichen Zuglänge. Dass ein P6 das Maximum ist was an den Bahnsteig passt dürfte ja klar sein? Und nachdem ein C-Zug ohnehin schon ein P6 ist, bestand bislang nicht die Notwendigkeit, diesen traktionsfähig zu machen - was ein extra Aufwand für einen P3 wäre. Darauf wollte ich hinaus.

...

Du wiederholst dich übrigens.

(Mit welcher Frequenz die wohl fährt?)

0 Hz (In Worten: Null Hertz)
Oberwellen die die Stromrichter auf die 750V DC spucken nicht mitgezählt

[Meikl]

Also für alle, die meinen, für die 90 km/h wäre eine höhere Motorleistung nötig: der A-Zug hat mit etwa 14 kW/t eine höhere spezifische Leistung als der ICE1 mit etwa 11 kW/t. Es sollte also von der Leistung her locker für 200 km/h reichen wenn man bedenkt, daß der A-Zug einen deutlich höheren Luftwiderstand hat.

[Boris Merath]

Das mag ja sein dass die Antriebe entsprechend ausgelegt sind. Trotzdem vermute ich dass es da auch ein zentrales Steuergerät gibt, dass in einem C-Zug halt für sich alleine ist, und bei einer Mehrfachtraktion plötzlich noch mit einem anderen reden muss.

Wie gesagt - ich glaube nicht dass der Unterschied zwischen P6 und 2xP3 so wesentlich ist. Der einzige Unterschied ist doch, dass zwei der "Mittelwagen" auf einmal (deaktivierte) Führerstände haben, viel mehr ändert sich dabei nicht. Im Detail werden wohl ein paar Anpassungen nötig sein, aber ein wirklich grundsätzliches Problem sehe ich da nicht (ohne jetzt natürlich die Details des Fahrzeuges zu kennen). Ein P3 mit nur einem Endwagen (oder auch ein Endwagen alleine) ist z.B. für sich fahrfähig, nur regelt sich der C-Zug auf 25km/h ab, wenn nicht an beiden Enden ein Fahrerstand ist - und aus irgendeinem mir unbekannten Grund will er unbedingt einen Mittelwagen haben.

Und die Traktions/Bremssteuerung ist da ja nur der Anfang, das geht mit Türsteuerung weiter und hört da noch lange nicht auf.

Ist doch auch nichts anderes als wenn der C damit klarkommen muss dass die Werkstatt ihm einige Mittelwagen klaut.

Und selbst wenn es da Plattformmäßig die Hardware schon dafür gibt. Du musst trotzdem mehr verkabeln, brauchst teurere Kupplungen, doppelt soviel Führerstände.

Klar kostet das was - aber die zwei Führerstände plus zwei Elektro-Kontaktsätze für die Schaku - das macht mit Sicherheit keine Kostensteigerung um 1/3 aus, selbst nicht wenn Siemens sich die paar Softwareanpassungen vergolden lässt. Ich mein, was ändert sich groß - braucht man für nen P6 statt 10 elektrische plus 2 rein mechanische Schakus halt dann 12 elektrische Schakus.

Ob sich das rechnet - das kann von uns keiner sagen, dazu müsste man die Preise von Siemens kennen. Man hat ja auch einen Fahrzeugmehrbedarf, wenn man die U4 mit P6 statt P4 fährt, die Fahrzeuge müssen ja auch erst gekauft und unterhalten werden.

Obs jetzt sinnvoll ist ist natürlich eine andere Frage - vorallem sehe ich halt ein Problem darin wenn man von P4 auf P3 runtergeht. Auf der anderen Seite - sollte irgendwann der fahrerlose Betrieb tatsächlich kommen (was jetzt auch nicht so unwahrscheinlich ist, wir reden ja von den nächsten 30 bis 50 Jahren die die neuen Züge halten müssen) hat man dann einen Betriebshof voller Langzüge, und fährt dann trotz fahrerlosem Betrieb in der NVZ Takt 10 mit Langzügen statt Takt 5 mit Halbzügen... Das ist ein Aspekt den man bei Fahrzeugbeschaffungen IMHO schon berücksichtigen sollte.

[Michi Greger]

und aus irgendeinem mir unbekannten Grund will er unbedingt einen Mittelwagen haben.

Im Mittelwagen (um genau zu sein: im "End-Mittelwagen" sind die Hauptschalter und ASG für den "Halbzug". Nur mit einem Kopfwagen (bzw. mit 2 Kopfwagen alleine) bekommst du also keinen Strom.
(Zur Vollständigkeit: im Kopfwagen ist jeweils der Luftpresser, nur mit Mittelwagen fahren ginge mangels Druckluft also auch nicht. Minimal fahrfähige Einheit ist Kopfwagen+Mittelwagen.)

Gruß Michi

[ET 474]

Das hat nichts mit der Kuppelbarkeit zu tun - die Drehstrom-DT1 sind weitgehend von der Technik her DT1, nur der eigentliche Antrieb wurde getauscht, während der B-Wagen in praktisch allen Punkten eine Neuentwicklung war.

Wobei der Antrieb auch schon einen guten Teil ausmacht. Ich weiß nicht, wie viel Gleichstrom-DT1 und Drehstrom-DT1 noch miteinander gemeinsam haben. Jedenfalls wirkt der Münchener B-Wagen so, als wäre er mit dem Nürnberger Drehstrom-DT1 mehr verwandt als mit dem DT2. Ungefähr so, als hätten beide den selben Antriebsstrang, wobei Nürnberg an der bisherigen Technik festgehalten hat, um die Kuppelbarkeit sicherzustellen, während München auch das gesamte technische Umfeld verändert hat, ohne dabei auch auf die Kuppelbarkeit zu setzen.

Das macht man aber in der Regel nicht zum Spaß, sondern weil man die Technik der alten Serien irgendwann nicht mehr bekommt - und dann auf neuere Technik umbauen muss. Die daraus gewonnenen Ersatzteile kann man dann in den noch nicht umgerüsteten Zügen verwenden.

Richtig, die Technik der älteren Serien ist schon jetzt nicht mehr lieferbar. Die Hamburger DT4 sind in insgesamt 6 Serien beschafft worden, davon war auch jede Serie in sich anders, so dass für jede Serie gesondert Ersatzteile vorgehalten werden müssen. Dieses ist sehr aufwändig, nimmt dieses doch sehr viel Platz in Anspruch. Jetzt wo die Teile für älteren Serien nicht mehr lieferbar sind, sollen diese durch neue gleichwertige Teile ersetzt werden und dabei auch zwischen den Serien vereinheitlicht, damit eben nicht mehr jeder einzelne Serie jedes einzelne Teil gesondert vorgehalten werden muss.

Dazu braucht man keine Probefahrt, das kann man ausrechnen. Fröttmaning - Garching sind 4200m, , also rechnen wir einfach mal mit 4600m (Ausgleich für Beschleunigungs/Bremsvorgang). Mit 80km/h komm ich auf 207s, mit 90km/h auf 184s. Bringt ne Ersparnis von 20 Sekunden. Zwischen Hochbrück und Forschungsgelände kann man vielleicht nochmal 10s rausholen - haben wir also - grob geschätzt - ne Ersparnis von 30 Sekunden.

Darüber habe ich mir noch keine Gedanken gemacht.

Ob sich das rentiert?

Keine Ahnung.

Nein. B-Wagen = DT2.
Der DT1 ist nur ein A-Wagen mit Drehstromantrieb, mehr nicht. (Ähnlich der 420er der letzten Bauserie, die haben auch eine volldigitale Antriebssteuerung bekommen, sind aber technisch immer noch 420er)

B-Wagen = DT2? Da bin ich mir nicht ganz sicher. Die Nürnberger DT2 wirken so, als hätten sie nichts mehr mit den bisherigen Nürnberger und Münchener Fahrzeugen gemeinsam außer der Kopfform vom Münchener B-Wagen. Die Münchener B-Wagen und Nürnberger Drehstrom-DT1 wirken so, als hätten sie beide den gleichen Antrieb und nur unterschiedliche Kopfformen. Überdies hat München auch noch auf Kuppelbarkeit mit den A-Wagen verzichtet (so wirkt das ganze jedenfalls). Ich würde jedenfalls gerne wissen, was der Nürnberger Drehstrom-DT1 mit dem Gleichstrom-DT1 und dem Münchener B-Wagen gemeinsam hat. Irgendwie scheint der Nürnberger Drehstrom-DT1 ein Zwischending aus Gleichstrom-DT1 und Münchener B-Wagen zu sein.

Interessanterweise hat man in Nürnberg das Kuppeln von Gleichstrom- und Drehstrom-DT1 sehr schnell wieder gelassen, weil das unterschiedliche Anfahrverhalten die Kupplungen stark beansprucht und abnutzt. Faktisch hat man hier also auch getrennte Wagenparks, auch wenn theoretisch und technisch die Fahrzeuge kompatibel sind - man macht es (fast) nicht.

Echt? Ist mir noch gar nicht so aufgefallen. Ich weiß, dass in Berlin Gleichstrom- und Drehstrom-F-Züge miteinander kuppelbar sind, was aber aus den von dir beschriebenen Gründen aber nicht gemacht wird. Wie das in Nürnberg gemacht wird, weiß ich nicht. Aber bei meinen bisherigen Besuchen in Nürnberg schien es mir so, dass es in Nürnberg doch noch häufiger vorkommt als in Berlin, dass Gleichstrom- und Drehstrom-DT1/F miteinander gekuppelt werden.

Hast du eigentlich auch nur ungefähr Ahnung, wovon du da total wirr redest?

Ja. Die Drehzahl eines Drehstrommotors kann durch Änderung der Frequenz geändert werden.

Eine höhere Geschwindigkeit kann auch durch eine Änderung der Achsgetriebe erreicht werden - mit identischem Motor. Dann hat man bei gleicher Motordrehzahl (und bei von dir anscheinend so geliebter Umrichter-Taktfrequenz) eine höhere Fahrgeschwindigkeit - zu Lasten der Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich.

Mit Getrieben habe ich mich noch nicht beschäftigt.

Zu den DT1 in Nürnberg: Ich kenne dort auch "Mischzüge", gibt es immer wieder mal. Trotzdem ist es für die Züge nicht gesund und man sollte es vermeiden. Auch in Berlin können bei den F-Zügen und den A3L8/9x/A3E die Schaltwerker mit den Drehströmern zusammen laufen, dennoch macht man es nicht gern, um die Züge nicht zu verhunzen. Aber bevor man im Störungsfall gar nix hat, kuppelt man sie halt zam...

Wie bereits geschrieben, mir schien es bisher so, dass so ein "Mischzug" in Nürnberg doch noch häufiger vorkommt als in Berlin.

[Michi Greger]

Jedenfalls wirkt der Münchener B-Wagen so, als wäre er mit dem Nürnberger Drehstrom-DT1 mehr verwandt als mit dem DT2. Ungefähr so, als hätten beide den selben Antriebsstrang, wobei Nürnberg an der bisherigen Technik festgehalten hat, um die Kuppelbarkeit sicherzustellen, während München auch das gesamte technische Umfeld verändert hat, ohne dabei auch auf die Kuppelbarkeit zu setzen.

Auch München hätte, wenn das denn sinnvoll gewesen wäre, A und B kuppelbar haben/machen können.

Die Nürnberger DT2 wirken so, als hätten sie nichts mehr mit den bisherigen Nürnberger und Münchener Fahrzeugen gemeinsam außer der Kopfform vom Münchener B-Wagen. Die Münchener B-Wagen und Nürnberger Drehstrom-DT1 wirken so, als hätten sie beide den gleichen Antrieb und nur unterschiedliche Kopfformen.

Kopfform, Kopfform, Kopfform.
Beurteilst du Fahrzeuge eigentlich auch noch nach was anderem als nach der Kopffprm und den Frequenzen des Fahrmotorumrichters?

Ja. Die Drehzahl eines Drehstrommotors kann durch Änderung der Frequenz geändert werden.
(...)
Mit Getrieben habe ich mich noch nicht beschäftigt.

Ja, das merkt man. Du hast anscheinend irgendwo mal das von der Frequenz aufgeschnappt und ansonsten keine Ahnung von Motoren- und Fahrwerksbau.
Die Drehzahl eines Drehstrommotors bzw. eines kompletten Antriebsstrangs bemißt sich nicht nur aus der Frequenz, mit der der Umrichter den Motor ansteuert, sondern u.a. auch nach der Polzahl des Motors, nach dem Aufbau des Läufers und nach dem nachgeschalteten Achsgetriebe.
Egal, welche Kopfform der Zug hat, der diesen Antrieb dann besitzt.

Gruß Michi

[gmg]

Ich rede von der Sicht der Steuerung, nicht davon dass der Zug 6 angetriebene Wagen hat. Hier kann man entweder eine Doppeltraktion von zwei Einheiten mit je drei Wagen haben, oder eine Sechsfachtraktion aus prinzipiell gleichwertigen Wagen.

Ach so! Ich hatte mich schon gewundert, dass gerade du über sowas vermeintlich nicht bescheid wusstest.

[ET 474]

Ja, das merkt man. Du hast anscheinend irgendwo mal das von der Frequenz aufgeschnappt und ansonsten keine Ahnung von Motoren- und Fahrwerksbau.

Richtig. Ich habe ursprünglich Elektroinstallateur gelernt und da hatten wir an der Berufsschule gehabt, dass die Drehzahl eines Drehstrommotores durch die Frequenz geändert werden kann. Je höher die Frequenz, desto schneller der Motor. Maschinenbau habe ich jedoch nicht studiert.

[christian85]

QUOTE (christian85 @ 17 Nov 2010, 13:49)

Da stell ich die Frage, ob man C1-Teile mit C2-Teilen miteinander verkuppeln kann? 

Eher unwahrscheinlich - warum sollte man dafür Geld und Zeit investieren?

Hm, ein Nutzen wäre doch, wenn ein Teil eines C-Wagens defekt ist, könnte man sich Ersatz aus einem anderen C-Wagen holen, anstatt 5-teilig herumzufahren. Wenn jetzt die MVG eine knappe Reserve hat und dann sowohl was von einem C1 als auch von einem C2 kaputt ist, aber die MVG noch nen Wagen bräuchte, könnte sie so was "zusammenstückeln".

[EasyDor]

Hm, ein Nutzen wäre doch, wenn ein Teil eines C-Wagens defekt ist, könnte man sich Ersatz aus einem anderen C-Wagen holen, anstatt 5-teilig herumzufahren. Wenn jetzt die MVG eine knappe Reserve hat und dann sowohl was von einem C1 als auch von einem C2 kaputt ist, aber die MVG noch nen Wagen bräuchte, könnte sie so was "zusammenstückeln".

Bei dann zukünftig 39 Zügen, also sage und schreibe 234 Wagen könnte man schon überlegen ob man den einen oder anderen Wagen zusätzlich als Reserve (also Austausch bei langwierigen Reparaturen) bestellt.

Je nach dem wie unabhängig die einzelnen Wagen von einander sind ist eine Kuppelbarkeit von C1 und C2 schon möglich. Ich denke mal dass jeder Wagen ein Steuergerät hat welche über ein Bussystem miteinander kommunizieren. Wenn da alt und neu nicht grundverschieden sind wird das schon gehen - ich denke auch dass die MVG hier eine entsprechende Kompatibilität verlangt wenn es einen nicht zu großen Aufwand bedeutet. Evtl. gibt es dann halt kleine Einschränkungen, so dass z.B. das FIS des neuen Wagens nichts anzeigt o.Ä.

Edit: Wenn das o.g. doch nicht funktioniert würde ich an der Stelle der MVG 2 Wagen bestellen, die sowohl C1 als auch C2 "können", also ggf. manche Systeme doppelt haben um im Störungsfall schnell reagieren zu können und nie ein ganzer Zug länger im Depot stehen muss nur weil bei einem Drehgestell ne Achse festgefahren ist und das Ersatzteil 6 Wochen Lieferzeit hat. (Als Beispiel)

[elchris]

Zu den DT1 in Nürnberg: Ich kenne dort auch "Mischzüge", gibt es immer wieder mal. Trotzdem ist es für die Züge nicht gesund und man sollte es vermeiden.

Was soll kaputt gehen? Dem Drehströmer ist es egal unter wieviel sich ändernder Last (wenn der Schaltwerker raufläuft) er läuft. Und ein kompletter Schaltwerkszug ruckelt auch viel schlimmer, d.h. für die Kupplungen kanns auch nicht schädlicher sein.

[Michi Greger]

Was soll kaputt gehen?

Die Schalenkupplungen am Kurzkuppelende sind es, die laut VAG in gemischten Zügen deutlich höheren Verschleiß haben. Die sind halt nicht wirklich dafür ausgelegt, Kräfte zu übertragen. Ein Schaltwerkszug ruckelt zwar, aber das wenigstens in sich gleichmäßig (nachdem die Motoren ja DG1+3 und DG2+4 jeweils gemeinsam verschalten sind). Bei einem Mischzug kann es dagegen passieren, dass ein großer Teil der gesamten Zugkraft während der Schaltsprünge rein vom Drehstromteil aufgebracht wird, und dementsprechend Zugkraft-belastung auf die Mittelkupplung kommt.
Ähnliche Problemchen macht übrigends wohl auch der Syntegra...

(Und deswegen müssen nach Schiebe- und Schleppfahrten immer beide beteiligten Züge in der Werkstatt überprüft werden.)

Gruß Michi

[Daniel Schuhmann]

Eine Unterschrift, die 185 Millionen Euro wert ist...



Mehr dazu...

Die Online-Pressemitteilung der MVG/Siemens sollte auch in Kürze erscheinen.
Edith meint, nu isse da.

[Oliver-BergamLaim]

Juhuuuuuu:

Verzicht auf Holzsitze; alle Plätze sind gepolstert, weil sich in 10 Jahren Erfahrung gezeigt hat, dass der Aufwand für die Beseitigung von Vandalismusschäden bei den Holzsitzen etwas größer ist

[Boris Merath]

Zum Thema Technik: Eindeutige Aussagen enthalten die neuesten Pressemitteilungen nicht, und auf der Unterzeichnung des Vertrages wars auch kein Thema, aber wenn man die Siemens-Pressemitteilung so ein bisschen zwischen den Zeilen ließt deutet für mich doch ziemlich viel darauf hin dass es wirklich in erster Linie neue Technik im alten Design ist. Siemens spricht ja auch was den C1 betrifft über eine Vorgängergeneration

So basiert der C2 auf der Inspiro-Metrowagenplattform, das DESIGN ist eine Weiterentwicklung vom C2

Und wenn wir schon bei Schleichwerbung sind: http://www.muenchnerubahn.de/blog/2010/11/...erzeichnung_c2/

[Hot Doc]

Schaut schon sehr schick aus!

[Lazarus]

Laut SZ wurde überingens noch eine Option über 46 weitere Züge bis 2020 vereinbart.

[Sendlinger]

Laut SZ wurde überingens noch eine Option über 46 weitere Züge bis 2020 vereinbart.

... was "zufälligerweise" auch schon in der MVG-Pressemitteilung stand ...

[Oliver-BergamLaim]

Mit der Festbestellung der C2 dürfte dann auch die Ausstattung der 1. Bauserie A-Wagen mit Wassernebelanlagen, Fahrgast-TV etc. hinfällig sein. A propos Fahrgastfernsehen, sollte das nicht schon längst angelaufen sein?

[Boris Merath]

... was "zufälligerweise" auch schon in der MVG-Pressemitteilung stand ...

Und hier im Forum, auf diversen Internetseiten die darüber berichtet haben, uswusf.

Aber nochmal die genaueren Daten:
Zwei Optionen zu je 23 Zügen, zu bestellen bis 2016 bzw. 2020, damit Auslieferung des letzten Zuges 2025.

Bei den genannten Preisen kostet übrigends ein Zug der ursprünglichen Bestellung 8,8 Millionen, ein Zug der beiden Optionen 7,9 Millionen.

[Boris Merath]

Mit der Festbestellung der C2 dürfte dann auch die Ausstattung der 1. Bauserie A-Wagen mit Wassernebelanlagen, Fahrgast-TV etc. hinfällig sein. A propos Fahrgastfernsehen, sollte das nicht schon längst angelaufen sein?

Die erste und zweite Bauserie stand nie zur Debatte zur Nachrüstung.

Fahrgastfernsehen - Beginn der Ausrüstung war für Mitte des Jahres geplant, wobei gleich von Anfang an gesagt wurde dass Mitte des Jahres auch eher zum Ende des Jahres hingehen kann. Ich könnte mir vorstellen dass die Koordinierung mit den diversen anderen Umbauten das ganze etwas verzögert hat - aber auch sonst gibts viel was bei so einem Projekt Probleme bereiten kann.

Jedenfalls: Die Vorbereitungen laufen, gescheitert ist das Projekt definitiv nicht.