[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Hot Doc]

Jetzt wart mal ab, bei den Flughafengutachten und den Ringschlussunterlagen ist das Ministerium auch in die Online Offensive gegangen.

Aber wie?! Ein paar bunte Bildchen und ein paar Tabellen, viel mehr war da ja nicht zu sehen. Wie die jeweiligen Zahlen zustandegekommen sind ist bis heute nicht klar. Die horrenden Kosten bei den Bauflächen beim Südring z.B. die die Baukosten um ein vilefaches steigen lassen, vermeidbar???!? ...und wie schaut der Vergleich zu Tunnel aus?

Es kann gut sein, dass es für die 2. Stammstrecke noch aus CSU Verkehrsministerzeiten Vertraulichkeitsklauseln / URheberrechtsprobleme für viele relevante Unterlagen gibt.

Und da muss man eben bei öffentlichen Projekten von vornherein auf Transparenz setzen. Für mich sind solche Unterlagen Eigentum des Staates und damit Eigentum der Bürger, dann haben sie auch ein Einsichtsrecht.

[Iarn]

Aber wie?! Ein paar bunte Bildchen und ein paar Tabellen, viel mehr war da ja nicht zu sehen. Wie die jeweiligen Zahlen zustandegekommen sind ist bis heute nicht klar. Die horrenden Kosten bei den Bauflächen beim Südring z.B. die die Baukosten um ein vilefaches steigen lassen, vermeidbar???!? ...und wie schaut der Vergleich zu Tunnel aus?

Also Detailberechnungen wie welche Zahl berechnet wurde bekommt man selten.

Bei S21 führst Du Berechnungen von eher geringerer Tiefe zum NKF als Argument gegen das Projekt an, hier sollen detailliertere Zahlen nichts wert sein?

Zu den Kostensteigerungen zum Südring: Auch wenn es nur meine persönliche Abschäzung ist: In München sind die Kosten für den Quadratmeter in den letzten Jahren insbesondere in Innenstadtlagn extrem gestiegen. Der Südring hat halt im Vergleich zum Tunnel einen höheren Flächenverbrauch insbesondere in der Bauphase und wird davon stärker betroffen als der Tunnel.

Und da muss man eben bei öffentlichen Projekten von vornherein auf Transparenz setzen. Für mich sind solche Unterlagen Eigentum des Staates und damit Eigentum der Bürger, dann haben sie auch ein Einsichtsrecht.

Wenn wie Boris es schrieb, auf den Dokumenten dieser Verweis aus Nichtweitergabe an dritte ist, dann kann auch ein Herr Zeil nichts dagegen machen. Das kannst gerne den Herren Huber und dieser Quotenfrau aus der Oberpfalz anlasten.

[Hot Doc]

Bei S21 führst Du Berechnungen von eher geringerer Tiefe zum NKF als Argument gegen das Projekt an, hier sollen detailliertere Zahlen nichts wert sein?

Zu den Kostensteigerungen zum Südring: Auch wenn es nur meine persönliche Abschäzung ist: In München sind die Kosten für den Quadratmeter in den letzten Jahren insbesondere in Innenstadtlagn extrem gestiegen. Der Südring hat halt im Vergleich zum Tunnel einen höheren Flächenverbrauch insbesondere in der Bauphase und wird davon stärker betroffen als der Tunnel.



Wenn wie Boris es schrieb, auf den Dokumenten dieser Verweis aus Nichtweitergabe an dritte ist, dann kann auch ein Herr Zeil nichts dagegen machen. Das kannst gerne den Herren Huber und dieser Quotenfrau aus der Oberpfalz anlasten.

Bei S21 nehme ich die Zahlen der Befürworter und komme trotzdem auf vernichtende Ergebnisse. Natürlich wäre ich froh, wenn ich noch exaktere Zahlen hätte, dann gäbe es gar keinen Zweifel mehr an der Hirnrissigkeit des Projektes.
In München muß ich die Zahlen der Befürworter des einen Projektes mit den Zahlen der Gegner des anderen Projektes (beides Mal die Regierung) vergleichen. Dass die Tunnelzahlen für sich schon ziemlich knapp gerechnet sind, ist offensichtlich, aber nicht ganz so dreist wie bei S21, daher wäre hier der Vergleich zum Altenativprojekt interessanter. Hier gibt es jetzt verschiedene Gutachten, die von wenigern 100 Millionen bis zu über einer Milliarde reichen. Und bei dem - mit Abstand - teuersten Plan der Regierung, steht an vielen Stellen die Notwendigkeit dieser Ausgaben arg im Zweifel. Nur leider kann man diese Zweifel nicht entkräften oder belegen, weil selbst nur leicht detailierte Aussagen zu dem Gutachten fehlen.

Und die allermeisten Flächen die gebraucht werden gehören sowieso der Bahn oder der Stadt, Interessant wird eigentlich nur die Gegend um die Isarbrücke. Wie gesagt, da fehlen einfach die konkreten Aussagen, welche Fläche wird warum noch zusätzlich gebraucht?!
Außerdem sind teilweise wirklich hahnebüchene Kostenposten angegeben. Z.b. der Um- oder Neubau der Brücke an der Landsbergerstr., weil angeblich kein Platz für ein viertes Gleis sei (welches dort aber schon als Altgleis liegt). Komisch, dass bei der Berechnung der Sendlinger Spange (die ursprünglich Teil des Stamm2-Projektes war) das vierte Gleis da durch gepasst hat. Ich glaube da muß ich nicht lange erklären, warum ich mit diesen Zahlen nicht einverstanden bin.

Und diese Dokumente hätte man - da man den Zweck, nämlich eine Entscheidungshilfe für Politiker und Bürger, schon weit im voraus wußte - leicht der Öffentlicheikt zugänglich machen können.

[3247]

Und da muss man eben bei öffentlichen Projekten von vornherein auf Transparenz setzen. Für mich sind solche Unterlagen Eigentum des Staates und damit Eigentum der Bürger, dann haben sie auch ein Einsichtsrecht.

Der Vermerk heißt ja nicht, dass der Staat Urheberrechte geltend macht, sondern dass Urheberrechte gewahrt werden sollen. Das ist ein Verweis auf Urheberrechte der externen Planer.

[Hot Doc]

Und jetzt?! Ist mir doch total egal, wer da Urheberrechte hat, ich will da Einsicht bekommen! Und das steht keinem Urheberrecht irgendwie entgegen. Wenn da irgendwelche Planungsbüros dann Angst haben, dass man Ihnen dann Ihre Ideen klaut, dann gibt halt 2 Möglichkeiten: 1. Keine öffentliche Aufträge mehr, oder 2. man kauft Ihnen die Rechte ab.
Meinetwegen unterschreib ich auch was, zwecks Wahrung der Urheberrechte, aber die Möglichkeit der Einsicht ist für mich das Mindeste in einer offenen Demokratie.

[Iarn]

Und die allermeisten Flächen die gebraucht werden gehören sowieso der Bahn oder der Stadt, Interessant wird eigentlich nur die Gegend um die Isarbrücke. Wie gesagt, da fehlen einfach die konkreten Aussagen, welche Fläche wird warum noch zusätzlich gebraucht?!
Außerdem sind teilweise wirklich hahnebüchene Kostenposten angegeben. Z.b. der Um- oder Neubau der Brücke an der Landsbergerstr., weil angeblich kein Platz für ein viertes Gleis sei (welches dort aber schon als Altgleis liegt). Komisch, dass bei der Berechnung der Sendlinger Spange (die ursprünglich Teil des Stamm2-Projektes war) das vierte Gleis da durch gepasst hat. Ich glaube da muß ich nicht lange erklären, warum ich mit diesen Zahlen nicht einverstanden bin.

Wenn die Stadt die Flächen alternativ teuer verkaufen könnte, muss die Verkehrswert in NKU. Alternativ könnte die Stadt ja beispielsweise die Fläche an einen Investor verkaufen und von dem Geld eine Tram bauen (willkürliches Beispiel).
Wenn man die Südring Dokumente von V&R durchsieht, sieht man einige Enteignungen städtischen Eigentums für lau quasi als Grundvorraussetzung.

Zu der Sendlinger Spange: Sicher dass damals gar keine Kosten für den Umbau für das vierte Gleis mit drin waren. Kenne die Kalkulation nicht, insofern die Frage.

Selbst wenn man annimmt, die Kosten des Südrings wurden zu hoch angesetzt (sehe ich persönlich sogar beim Umbau des Ostbahnhofs, wo die DB ein mögliches Wünsch-Dir-was mit reingeschustert hat, dann ist extrem fraglich, dass der NKF an die Stammstrecke 2 heranreicht (die ja in der Kombinierten Betrachtung mit der Flughafenanbindung auf 1.7 kommt), insbesondere im Hinblick auf die ebenfalls umzusetzende Flughafenanbindung. Ich nehme an, die 4 ÜFEX/h bringen sehr hohen Zusatznutzen weil neue und "veredelte"* Fahrgäste. Bevor das Argument eines ÜFEX über den Südring kommt: Ein ÜFEX über die Stamm komibiniert den normalen Verkehr von Augsburg nach München mit dem Flughafenverkehr. Ein ÜFEX über dne Südring würde die Regionzüge kaum entlasten.

*auch wenn das halbe Forum laut aufschreit, werden Flughafengäste in der NKU höher angesetzt. Dies kommt daher, da die Fahrzeitverkürzungen mit einem volkswirtschaftlichen Nutzen der Nutzergruppe multipliziert werden. Schüler und Rentner werden pro Stunde mit deutlich weniger Nutzen angesetzt. Durch den niedrigeren Anteil dieser Bevölkerungsgruppen sollten Flughafenexpresse deutlich mehr Nutzen pro Kopf und Minute generieren als Standardzüge.

[Hot Doc]

Wenn die Stadt die Flächen alternativ teuer verkaufen könnte, muss die Verkehrswert in NKU. Alternativ könnte die Stadt ja beispielsweise die Fläche an einen Investor verkaufen und von dem Geld eine Tram bauen (willkürliches Beispiel).

Sicher muß der Verkehrswert in die NKU. Aber eben mit Augenmaß. Und da sind die Böschungen entlang der Gleise östlich der Isar bis zum Ostbahnhof z.B. realistisch gesehen garnichts wert. Und auch die Flächen der Isarausen haben sicher ökoligischen Wert und es müssen Ausgleichsflächen geschaffen werden, beim Grunderwerb allerdings sollten keine zu großen Kosten entstehen. Der Rest der Maßnahmen ist vollständig auf DB-Grund zu schaffen, wenn man das möchte.

Wenn man die Südring Dokumente von V&R durchsieht, sieht man einige Enteignungen städtischen Eigentums für lau quasi als Grundvorraussetzung.

Wenn man sich die Dokumente anschaut, wird auch hier mit einem Erwerb der Grundstücke gerechnet, allerdings - wie in solchen Fällen deutschlandweit üblich - zu günstigen Konditionen.

Zu der Sendlinger Spange: Sicher dass damals gar keine Kosten für den Umbau für das vierte Gleis mit drin waren. Kenne die Kalkulation nicht, insofern die Frage.

Doch, Kosten für das vierte Gleis waren dabei, jedoch nicht für eine "Anpassung der Landsberger Str.", wie der Brückenumbau im Südringgutachten freundlich genannt wird. Bezeichnender Weise zeigt die Studie auch nicht den Schnitt durch die Brückenebene, sondern "ausversehen" einen Schnitt wenige Meter dahinter. Sonst würde man nämlich sehen, dass unter der Brücke genug Platz ist um da noch ein Gleis zu verlegen (es hat ja schließlich früher schonmal eines gelegen, bzw. vielleicht liegen die Reste da heute noch).

Selbst wenn man annimmt, die Kosten des Südrings wurden zu hoch angesetzt (sehe ich persönlich sogar beim Umbau des Ostbahnhofs, wo die DB ein mögliches Wünsch-Dir-was mit reingeschustert hat, dann ist extrem fraglich, dass der NKF an die Stammstrecke 2 heranreicht...

Der Südring hat in der Studie einen NKF von 0,8, der Stamm2 1,15. Hierbei wird aber der Stamm2 noch mit 1,5 Milliarden gerechnet und nicht mit 2, was die aktuellen Rechnungen sagen. Das ist wesentlich knapper als man denken mag.

...(die ja in der Kombinierten Betrachtung mit der Flughafenanbindung auf 1.7 kommt), insbesondere im Hinblick auf die ebenfalls umzusetzende Flughafenanbindung. Ich nehme an, die 4 ÜFEX/h bringen sehr hohen Zusatznutzen weil neue und "veredelte"* Fahrgäste. Bevor das Argument eines ÜFEX über den Südring kommt: Ein ÜFEX über die Stamm komibiniert den normalen Verkehr von Augsburg nach München mit dem Flughafenverkehr.  Ein ÜFEX über dne Südring würde die Regionzüge kaum entlasten.

Dazu gibt es 2 Möglichkeiten: 1. ÜFEXe durch den alten Stamm, der ist mit 21 Zügen/h nicht wirklich an der Grenze un könnte 4 Züge/h mehr locker aufnehmen. Der Nachteil wäre eine etwas längere Fahrzeit (wenige Minuten) und eine komplizierte Einfädelung in den alten Stamm am HBF. Die andere Variante ist mit Wendezügen über den HBF zu fahren und dann eben über den Südring oder über die Westtrasse. Bei "S-Bahn-ahnlichen Zügen" sollte das Wenden so wie derzeit am Ostabhnhof ja kein Problem darstellen. Sicher wird dabei nicht der unglaubliche NKF von 1,7 erreicht (den auch der Stamm2 in Wahrheit nie erreicht), aber deutlich über 1 wird das ganze liegen!

EDIT: Ich bin gerne mal bereich das Südring Gutachen Seite für Seite hier durchzugehen und mal zu gucken, was für seltsame Rechnungen und Behauptungen dabei manchmal aufgestellt werden.

[Lazarus]

Der entscheide Faktor für die Entscheidung pro Tunnel war, das man eine unabhängige Ausweichstrecke für Stamm1 haben will. Die Funktion kann der Südring eben nur unzureichend erfüllen, weil dort eben noch Fernverkehr und Güterzüge fahren.

[Hot Doc]

Der entscheide Faktor für die Entscheidung pro Tunnel war, das man eine unabhängige Ausweichstrecke für Stamm1 haben will. Die Funktion kann der Südring eben nur unzureichend erfüllen, weil dort eben noch Fernverkehr und Güterzüge fahren.

Blödsinn! Im Endausbau ist der Südring genau so unabhängig. Man hätte da nur nach und nach, je nach Bedarf und dadurch auch deutlich billiger bauen können. Aber auch davon ist im Südringgutachten nichts zu lesen.

[Iarn]

Sicher muß der Verkehrswert in die NKU. Aber eben mit Augenmaß. Und da sind die Böschungen entlang der Gleise östlich der Isar bis zum Ostbahnhof z.B. realistisch gesehen garnichts wert. Und auch die Flächen der Isarausen haben sicher ökoligischen Wert und es müssen Ausgleichsflächen geschaffen werden, beim Grunderwerb allerdings sollten keine zu großen Kosten entstehen. Der Rest der Maßnahmen ist vollständig auf DB-Grund zu schaffen, wenn man das möchte.

Wenn man sich die Dokumente anschaut, wird auch hier mit einem Erwerb der Grundstücke gerechnet, allerdings - wie in solchen Fällen deutschlandweit üblich - zu günstigen Konditionen.

Hatten V&R nicht noch großzügig bei der städtischen Gärtnerei was abgeknappst ?

Auf jeden Fall müssen alle gebrauchten Grundstücke mit ihrem vollen Verkehrswert in so ein Gutachten rein, alles andere verfälscht die Untersuchung.

Doch, Kosten für das vierte Gleis waren dabei, jedoch nicht für eine "Anpassung der Landsberger Str.", wie der Brückenumbau im Südringgutachten freundlich genannt wird. Bezeichnender Weise zeigt die Studie auch nicht den Schnitt durch die Brückenebene, sondern "ausversehen" einen Schnitt wenige Meter dahinter. Sonst würde man nämlich sehen, dass unter der Brücke genug Platz ist um da noch ein Gleis zu verlegen (es hat ja schließlich früher schonmal eines gelegen, bzw. vielleicht liegen die Reste da heute noch).

Wenn es daneben also einige Meter dahinter nicht langt, kann es sein dass die nötigen Umbaumaßnahmen auch die Brücke tangieren.

Dazu gibt es 2 Möglichkeiten: 1. ÜFEXe durch den alten Stamm, der ist mit 21 Zügen/h nicht wirklich an der Grenze un könnte 4 Züge/h mehr locker aufnehmen. Der Nachteil wäre eine etwas längere Fahrzeit (wenige Minuten) und eine komplizierte Einfädelung in den alten Stamm am HBF.

Also eine Einfädelung in die alte Stamm am Hauptbahnhof ist extrem kompliziert und wahrscheinlich immens teuer und mit langen Einbussen während der Bauzeit behaftet. Zwischen Hackerbrücke und Tunneleinfahr ist kein Platz, da würde ich sogar sagen, das ist unmöglich, alles davon frist Fahrzeit.

Die andere Variante ist mit Wendezügen über den HBF zu fahren und dann eben über den Südring oder über die Westtrasse. Bei "S-Bahn-ahnlichen Zügen" sollte das Wenden so wie derzeit am Ostabhnhof ja kein Problem darstellen. Sicher wird dabei nicht der unglaubliche NKF von 1,7 erreicht (den auch der Stamm2 in Wahrheit nie erreicht), aber deutlich über 1 wird das ganze liegen!

Also ich denke der Nutzen wird hier sehr deutlich unter den "klassischen" ÜFEXen liegen. Abgesehen davon, dass man auf die Fernbahngleise des Südringes käme und dann nochmal auf die S-Bahngleise wechseln müsste (wahrscheinlich vor der Poccistraße, damit man nen Umstieg auf die U3/6 hätte). Zusätzlich müsste man in der südlichen Haupthalle wohl 2 Gleise für die ÜFEXe reservieren, ich frage mich ob das so viel Luft ist.
Selbst wenn man kombiniert mit der Flughafenanbindung auf einen NKF von 1.05 käme, wäre es eine Verschwendung von Steuergeldern den größeren NKF links liegen zu lassen.

EDIT: Ich bin gerne mal bereich das Südring Gutachen Seite für Seite hier durchzugehen und mal zu gucken, was für seltsame Rechnungen und Behauptungen dabei manchmal aufgestellt werden.

Denke das Südring Gutachten wurde hier im Forum schon zu Genüge durchgesehen.

[Hot Doc]

Hatten V&R nicht noch großzügig bei der städtischen Gärtnerei was abgeknappst ?

Ja, aber auch einige Milliönchen dafür berechnet.

Auf jeden Fall müssen alle gebrauchten Grundstücke mit ihrem vollen Verkehrswert in so ein Gutachten rein, alles andere verfälscht die Untersuchung.

Da muß man vorsichtig sein. Verkehrswert ist nicht gleich Verkehrswert. Denn dabei gibt es durchaus Spielräume. Man kann (mal extrem gesehen) z.B. den durchschnittlichen qm-Preis in München annehmen, um es sich einfach zu machen, dann liegt man mit der Schätzung viel zu hoch. Man kann aber auch jeden qm einzeln betrachten, dann sind z.B. die Böschungen um die jetzige Strecke nahezu garnichts wert, im Zweifel kann sogar ein negativer Wert dabei herauskommen.

Wenn es daneben also einige Meter dahinter nicht langt, kann es sein dass die nötigen Umbaumaßnahmen auch die Brücke tangieren.

Es langt einige Meter dahinter sehr wohl. Nur wird behauptet es würde in der Unterführung nicht reichen, und dagegen spricht so einiges.

Also eine Einfädelung in die alte Stamm am Hauptbahnhof ist extrem kompliziert und wahrscheinlich immens teuer und mit langen Einbussen während der Bauzeit behaftet. Zwischen Hackerbrücke und Tunneleinfahr ist kein Platz, da würde ich sogar sagen, das ist unmöglich, alles davon frist Fahrzeit.

So extrem kompliziert ist das nicht. Das stadteinwärtige Gleis ist überhauptkein Problem, das stadtauswärtige schon ein bisschen mehr, aber ich denke auch das ist machbar. In Fahrtrichtung Westen, kurz bevor der Tunnel aufhöhrt würde eine Weiche hinkommen, man müßte hier die letzten paar Meter Tunnel aufreißen müssen, und das abgehende Gleis würde unter der jetzigen Zufahrt zum ZOB liegen. Beim stadteiwärtigen Gleis würde man im Prinzip genauso verfahren. Die beiden Gleise führen dann unter den bestehenden Gleisen bis zur der Position weiter, wo man sie gerne an die Oberfläche führen möchte. Klar, das kostet ein bisschen, aber ist mit einem zweistelligen Millionenbetrag auf jeden Fall machbar. (Beim Stamm2 müßte man die Einfädelung der ÜFEXe auch mittels Überwerfung o.ä. bewerkstelligen, wenn man sie nicht in Laim halten lassen will - was meines Wissens nicht geplant ist. Auch das wird nicht gerade umsonst gebaut werden können.)

Also ich denke der Nutzen wird hier sehr deutlich unter den "klassischen" ÜFEXen liegen. Abgesehen davon, dass man auf die Fernbahngleise des Südringes käme und dann nochmal auf die S-Bahngleise wechseln müsste (wahrscheinlich vor der Poccistraße, damit man nen Umstieg auf die U3/6 hätte).

Ich denke auch, dass ÜFEXe übern Südring ne eher suboptimale Variante sind. Aber je nach gewünschter Fahrzeit und gewünschten Zwischenhalten eben doch eine Alternative.

Selbst wenn man kombiniert mit der Flughafenanbindung auf einen NKF von 1.05 käme, wäre es eine Verschwendung von Steuergeldern den größeren NKF links liegen zu lassen.

Und hier kommen wir zu dem Knackpunkt: Nach allem was ich gesehen und gerechnet habe, stimmt weder der NKF von 1,7 für den Stamm2 mit Flughafenanbindung noch der NKF von 0,8 für den Südring. Und damit wären wir beim nächsten Punkt:

Denke das Südring Gutachten wurde hier im Forum schon zu Genüge durchgesehen.

Das denke ich nicht. So lange immer noch diese seltsamen Zahlen im Raum stehen, die Wünsch-dir-was-Variante am Ostbahnhof bis Leuchtenbergring für den Südring kommentarlos als alternativlos hingestellt wird, die Brücke an der Landsbergerstr. für die eine Variante "angepasst" werden muß, für den anderen Ausbau aber nicht, solange behauptet wird für nicht einmal 8km Doppelgleis, würde man 64ha Land erwerben und 30ha vorübergehend in Anspruch nehmen müssen (nur zum Vergleich: 8km Doppelgleis verbrauchen zwischen 8 und 10 ha Fläche), solange Tunnels geplant werden, wo genügend Gleise im Tunnel vorhanden sind und dies alles hier (und auch in der Politik) nicht wesentlich beachtet wird, finde ich nicht, dass dieser Vergleich genügend betrachtet wurde und ich finde auch nicht, dass man eine Aussage wie diese:

Selbst wenn man kombiniert mit der Flughafenanbindung auf einen NKF von 1.05 käme, wäre es eine Verschwendung von Steuergeldern den größeren NKF links liegen zu lassen.

so stehen lassen, oder sie sogar als gegeben hinnehmen muß.

[Boris Merath]

In Fahrtrichtung Westen, kurz bevor der Tunnel aufhöhrt würde eine Weiche hinkommen, man müßte hier die letzten paar Meter Tunnel aufreißen müssen, und das abgehende Gleis würde unter der jetzigen Zufahrt zum ZOB liegen. Beim stadteiwärtigen Gleis würde man im Prinzip genauso verfahren. Die beiden Gleise führen dann unter den bestehenden Gleisen bis zur der Position weiter, wo man sie gerne an die Oberfläche führen möchte.

Unterschätz mal nicht den Aufwand - immerhin müsste man hier im laufenden Betrieb das halbe Gleisvorfeld vom Hauptbahnhof unterqueren - das wären extrem aufwendige Bauarbeiten, schon alleine weil kaum eine sinnvolle Baustellenanfahrt möglich wäre. Auch die laufend nötigen Umleitungen samt Stellwerksanpassungen würden ziemlich ins Geld gehen. Dazu muss man an dem Ort wo man auftaucht auch erst Platz schaffen für die Einfädelungen - das ist nicht so ganz ohne.

Genau diese Probleme waren ja offenbar auch der Grund warum die Südringeinfädelung am Ostbahnhof so wahnsinnig teuer werden würde.

Und jetzt?! Ist mir doch total egal, wer da Urheberrechte hat, ich will da Einsicht bekommen! Und das steht keinem Urheberrecht irgendwie entgegen. Wenn da irgendwelche Planungsbüros dann Angst haben, dass man Ihnen dann Ihre Ideen klaut, dann gibt halt 2 Möglichkeiten: 1. Keine öffentliche Aufträge mehr, oder 2. man kauft Ihnen die Rechte ab.

Die Rechte gehören nicht irgendeinem Planungsbüro, sondern der DB. Einfach so die DB auszutauschen geht schlecht. Natürlich kann man im vornherein versuchen da was auszuhandeln, das wurde aber scheinbar nicht gemacht, und ich vermute die DB würde sich dagegen aus sträuben.

Meinetwegen unterschreib ich auch was, zwecks Wahrung der Urheberrechte, aber die Möglichkeit der Einsicht ist für mich das Mindeste in einer offenen Demokratie.

Die hat jeder, für den Westabschnitt noch bis 17.11.

[Hot Doc]

Kleiner Nachtrag:
Wenn man nur mal die fraglichen "netzergänzenden Maßnahmen" (ein zusätzliches Wendegleis in Pasing und die niveaufreie Einfädelung Daglfing - Trudering) anschaut, die völlig unbegründet nur beim Südring berechnet werden, nicht aber beim Stamm2, kommt man auf 50 Mio. Kosten, die man jetzt wahlweise dem einen Projekt noch abziehen oder dem anderen hinzufügen kann. Für den Südring würde das nahezu eine Erhöhung des NKF von geschummelten 0,80 auf immer noch geschummelte 0,85 bedeuten. (Je nach angesetzen Gesamtkosten kann der Unterschied auch geringer oder größer ausfallen.)

Dies nur um zu verdeutlichen, wie auch "kleinere" Summen hier großen Einfluß auf das Ergebnis so einer Berechnung haben können.

4-5 solcher Patzer und das Projekt kommt über die 1. Und 4-6 solcher Patzer in die andere Richtung beim Stamm2 und die Projekte sind gleichgut. (Und ich finde weit aus mehr als 6 Patzer.)

[Hot Doc]

Unterschätz mal nicht den Aufwand - immerhin müsste man hier im laufenden Betrieb das halbe Gleisvorfeld vom Hauptbahnhof unterqueren - das wären extrem aufwendige Bauarbeiten, schon alleine weil kaum eine sinnvolle Baustellenanfahrt möglich wäre. Auch die laufend nötigen Umleitungen samt Stellwerksanpassungen würden ziemlich ins Geld gehen. Dazu muss man an dem Ort wo man auftaucht auch erst Platz schaffen für die Einfädelungen - das ist nicht so ganz ohne.

Je nach Wunsch der DB reicht es, neben den S-Bahn-Gleisen nur noch die Gleise nach Holzkirchen zu unterqueren. Dann würde die BOB halt mal ne Zeit HBF-Süd abfahren und die DoBeBrü auslassen. Kommt halt auch ein bisschen darauf an, welche Züge man denn jetzt wirklich zum ÜFEX deklarieren will.

Genau diese Probleme waren ja offenbar auch der Grund warum die Südringeinfädelung am Ostbahnhof so wahnsinnig teuer werden würde.

Davon weiß ich ehrlich gesagt nichts. Die Einfädelung ist nicht ganz billig, aber was am Ostende der Strecke richtig teuer wird, ist dass der Leuchtenbergring auf Fremdgrund mit sechs Bahnsteigkanten ausgerüstet werden soll und sich die DB auf Kosten des Südrings den Ostbahnhof für den FV mit Autozugrampe luxussanieren lassen will.

Die Rechte gehören nicht irgendeinem Planungsbüro, sondern der DB.

Wenn ich mich recht erinnere ist die DB vollständig in Staatshand und der Verkehrsminister ein CSUler. Ich weiß nicht wo da das Problem sein soll, außer natürlich, dass man nicht will, dass sowas an die Öffentlichkeit kommt.

Die hat jeder, für den Westabschnitt noch bis 17.11.

Na super! Wenn man sich entschieden hat, dann dürfen die Bürger auch sehen wofür, aber vorher sollen sie mal gefälligst die Klappe halten!
Wobei eine Sache würde mich trotzdem interessieren: Und zwar die Geschichte mit der Langsberger Straße. Das wäre interessant, ob und wie die in den Unterlagen drin ist. Das sollte ja zum westlichen Planungsabschnitt gehören. Leider komm ich in der Zeit nicht mehr nach München...

[Iarn]

Daglfing - Trudering wurde im Rahmen einer Landtagsanfrage begründet:
Das Betriebskonzept mit Südring ging mit der optimierten Zeitlage der S-Bahnen nicht auf. Im Planungsfall 5 (Ausbau Daglfing) fiele der Punkt auch weg.

[Hot Doc]

Das ist genau so eine Begründung auf die ich gewartet habe (ich kenne die Anfrage). Nichts ausgesagt, aber mal ein paar Millönchen verschleudert. Bei S21 wollen sie noch nichts wissen vom Fahrplan, aber in München bekommt man den Fahrplan nicht so hin wie man ihn braucht (obwohl einige andere Linien am Ostbahnhof enden und das gesamte Linienkonzept des Südrings in diesem Gutachen schon sehr zweifelhaft ist) und muß deshalb für viel Geld eine Überwerfung bauen. Manchmal frag ich mich, ob ich da wirklich so ein Einzalfall bin, wenn ich mich bei sowas nach Strich und Faden verarscht fühle?!

[Naseweis]

ÜFEX (oder Express-S-Bahn/RB/R-/X-Bahn) in der Stamm-1 ist ja wohl Mumpitz. Wenn der Südring kommt, dann ist Takt-10/20 die einzig sinnvolle Betriebsform.

Nur die Stamm-2 beitet die Chance das heutige S-Bahn-System in Normal- S-Bahnen (Takt-15) und Express-S-Bahnen (Takt-30) aufzuspalten und darüber auch nach außen zu erweitern.

Einzig für die Flughafen-Anbindung über die Osttrasse ist ein Halb-Express denkbar, der ab Ostbahnhof über Stamm-1 als normale S-Bahn in den Westen weiterfährt, so wie es heute als Humpelexpress gedacht, Bahnübergangs-Problematik ausgeklammert, schon möglich wäre.

[Boris Merath]

Je nach Wunsch der DB reicht es, neben den S-Bahn-Gleisen nur noch die Gleise nach Holzkirchen zu unterqueren. Dann würde die BOB halt mal ne Zeit HBF-Süd abfahren und die DoBeBrü auslassen.

Dann ist man auf der Garmischer Fernbahn, die zwar nach Pasing führt, von der aus man aber nicht mehr vernünftig nach Augsburg kommt (außer man gondelt einmal eingleisig quer über alle Gleise in Pasing - auch nicht das wahre). Wenn dann muss man in die AuLiDo einfädeln, für die muss man aber 8 Streckengleise unterqueren (Holzkirchen, Garmisch, Landshut und Ingolstadt), dazu noch einige Abstellgleise.

Davon weiß ich ehrlich gesagt nichts. Die Einfädelung ist nicht ganz billig, aber was am Ostende der Strecke richtig teuer wird, ist dass der Leuchtenbergring auf Fremdgrund mit sechs Bahnsteigkanten ausgerüstet werden soll

Das war für den Tunnel (und damit auch im vergleichenden Gutachten, zumindest dem ursprünglichen) aber genauso geplant.

Wenn ich mich recht erinnere ist die DB vollständig in Staatshand und der Verkehrsminister ein CSUler. Ich weiß nicht wo da das Problem sein soll, außer natürlich, dass man nicht will, dass sowas an die Öffentlichkeit kommt.

Ganz so einfach ist das aber nicht - die DB AG ist zwar in Staatshand, aber immer noch eine AG.

Na super! Wenn man sich entschieden hat, dann dürfen die Bürger auch sehen wofür, aber vorher sollen sie mal gefälligst die Klappe halten!

Hä? Wo ist das Problem? Es geht um die Planfeststellungsunterlagen, und die werden im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausgelegt - wann denn sonst?

Wobei eine Sache würde mich trotzdem interessieren: Und zwar die Geschichte mit der Langsberger Straße. Das wäre interessant, ob und wie die in den Unterlagen drin ist. Das sollte ja zum westlichen Planungsabschnitt gehören. Leider komm ich in der Zeit nicht mehr nach München...

Was jetzt genau?

[Meikl]

Also ich verstehe nicht, warum manche auf Biegen und Brechen den Südring haben wollen. Ich wohne im Umland von München und würde mich schön bedanken, wenn meine S-Bahn auf einmal nur über die Poccistraße anstatt in die Innenstadt fährt. Außerdem darf man nicht vergessen, daß die meisten Arbeitsplätze in München eben nicht im Süden, sondern eher im Zentrum oder im Norden sind. Ich könnte mir echt nicht vorstellen, daß der Südring mir überhaupt etwas bringt.

[Iarn]

Meikl spricht einen interessanten Punkt an, zumindest links der Isar ist München eher nordlastig (rechts der Isar dank PErlach eher südlastig). Würde ein Äquivalent des Südrings im Norden verlaufen (mögliche Halte Rotkreuzplatz - Giselastraße - Lehel) wäre ein innenstadtnaher Nordring sicherlich sehr attraktiv.

[christian85]

Für das Umland bringt der Südring gar nichts, er macht nur für München selbst Sinn, da er eine tangentiale Komponente in München wäre. Doch primäre Aufgabe der S-Bahn ist nun mal nicht, tangentiale Verbindungen innerhalb von München zu betreiben, sondern das Umland an München anzubinden, und wenn sich beide Ziele eben widersprechen, wird das Umland bevorzugt.

[Iarn]

Aus der gestrigen PM des Verkehrsministers
[QUOTE]„Das Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung unterstreicht die hohe Qualität des Gesamtkonzepts der Staatsregierung für den Bahnknoten München“, betont Minister Zeil. „Es freut mich ganz besonders, dass alle von mir für die Bundesfinanzierung vorgeschlagenen Maßnahmen für das Bedarfsplanprojekt Knoten München deutlich positiv beurteilt wurden.“ Im einzelnen wurden auf Vorschlag des Ministers der viergleisige Ausbau zwischen Johanneskirchen und Daglfing (notwendig insbesondere für den Flughafenexpress), die Walpertskirchener Spange (Anbindung von Südostbayern an den Flughafen München) und die Überleitverbindung von den Regionalbahngleisen zur zweiten Stammstrecke bei Pasing (Einbindung des Regionalverkehrs in den 2. S-Bahn-Stammstreckentunnel) eingehend untersucht und positiv bewertet. „Auch hier zeigt sich, dass wir mit unseren Untersuchungen richtig lagen. Diese Maßnahmen machen gemeinsam mit der zweiten Stammstrecke und dem Erdinger Ringschluss den Bahnknoten München fit für die Verkehrsbedürfnisse der Zukunft“, freut sich Zeil. „Ich werde ich mich weiter dafür einsetzen, dass die DB AG die Planungen für die bewerteten Projekte rasch fortführt und zügig realisiert“.

Nachtrag zur Klärung: Das bedutet, wie damals in der Rede zum Bahnknoten München vom 10.04. angekündigt, hat das bay. Verkehrsministerium sich bemüht und es nun geschafft, die Maßnahmen Daglfing, Walpartskirchen und Überleitung Pasing in den Etatpunkt "Bahnknoten München", welcher vorher undefiniert war zu bringen (setzt eine positive Bewertung vorraus).

Die 2. Stammstrecke und der Ringschluss (sowie die Ausbauvorhaben Altomünster und Neubau Geretsried) sind im Gemeindefinazierungstopf beantragt.

[Hot Doc]

Also ich verstehe nicht, warum manche auf Biegen und Brechen den Südring haben wollen. Ich wohne im Umland von München und würde mich schön bedanken, wenn meine S-Bahn auf einmal nur über die Poccistraße anstatt in die Innenstadt fährt. Außerdem darf man nicht vergessen, daß die meisten Arbeitsplätze in München eben nicht im Süden, sondern eher im Zentrum oder im Norden sind. Ich könnte mir echt nicht vorstellen, daß der Südring mir überhaupt etwas bringt.

Ich habe das schon einem wesentlich weiter vorne in dem Thema ausführlich beschrieben und auch ausgerechnet. Über den Südring bist du, wenn du in eine U-Bahn richtung Norden umsteigen willst, in den allermeisten Fällen genau so schnell wie durch den Stamm, in einigen Fällen sogar schneller. Nebenbei hast du eine größere Chance auf einen Sitzplatz.

Ich hatte es dann nochmal genau ausgerechnet, finde es aber auf die Schnelle nicht. (Ich meine es waren...) Nur 8% der Fahrgäste vom Umland hätten duch den Südring einen Nachteil (und dieser Nachteil besteht darin, dass man in Pasing/Laim oder Leuchtenbergring/Ostbahnhof aussteigen und in die S-Bahn am Gleis gegenüber einsteigen muß), alle anderen haben kürzere oder maximal gleich lange Fahrzeiten.
Das ist übrigens beim Stamm2 geauso, da hier ebenfalls einige ihre S-Bahn wechseln müssen, um ihr Ziel am alten Stamm zu erreichen.

Es ist also schlicht nicht so, dass durch den Südring ernsthafte Nachteile entstehen. Dagegen werden einige Verbindungen erheblich verbessert werden. Und das, was dir der Südring bringt, ist im Endeffekt das, was auch der Stamm2 bringt, nämlich die Durchführberkeit eines Express- oder eines 10er-Takt-Systems. Damit wird das Umland besser angeschlossen, nicht mit ein paar Minuten Zeitersparnis in Münchens Innenstadt.

[Iarn]

Ich hatte es dann nochmal genau ausgerechnet, finde es aber auf die Schnelle nicht. (Ich meine es waren...) Nur 8% der Fahrgäste vom Umland hätten duch den Südring einen Nachteil (und dieser Nachteil besteht darin, dass man in Pasing/Laim oder Leuchtenbergring/Ostbahnhof aussteigen und in die S-Bahn am Gleis gegenüber einsteigen muß), alle anderen haben kürzere oder maximal gleich lange Fahrzeiten.
Das ist übrigens beim Stamm2 geauso, da hier ebenfalls einige ihre S-Bahn wechseln müssen, um ihr Ziel am alten Stamm zu erreichen.

Allein die Zahl der Fahrgäste aus dem Umland mit Ziel Marienplatz/Hof ist wahrscheinlich größer als 8%....

[Hot Doc]

Allein die Zahl der Fahrgäste aus dem Umland mit Ziel Marienplatz/Hof ist wahrscheinlich größer als 8%....

Ich habe lange überlegt wie ichs schreibe, damit kein Mißverständnis aufkommt, es aber auch nicht zu kompliziert wird und ich muß feststellen: ich habe versagt.
Neuer Versuch: Es geht um 8% aller Fahrgäste der Stammstrecke, diese 8% sind aber (praktisch) nur Leute aus dem Umland, zu den restlichen 92% gehören aber durchaus Leute auch aus München. Insofern ist - wenn man nur die Fahrgäste aus dem Umland betrachtet, die Zahl sicher etwas höher.
Ich denke allerdings, dass man schon die Gesamtheit der Fahrgäste betrachten muß sonst wird man immer irgend eine Gruppe finden, die gerade besonders viele Nachteile oder Vorteile hat.

EDIT: Ich hab nochmal nachgeschaut: In der sehr groben Berechnung HIER komme ich zwar auf eine etwas größere Zahl, davon muß man aber noch alle Fahrgäste abziehen, die innerhalb der Stammstrecke (und da ist Pasing bis Leuchtenbergring gemeint) unterwegs sind, und das ist eine nicht unerhebliche Menge.

[Iarn]

Ok, ich gestehe, ich kann in keinster Weise, welche Zahl Du überhaupt meinst. :unsure:

[Hot Doc]

Habe gerade eine die Kurzfassung der Stellungnahme der SWM zum 3. Planfeststellungsabschnitt der 2.SBS geschickt bekommen. Das ganze ist sehr kritisch geschrieben. Hier die Ganzkurzfassung (mit Anmerkungen von mir):

- In den Planungen und Untersuchungen wird die vergleichende Untersuchtung zum Südring nicht berücksichtig, damit sind die Untersuchungen nicht vollständig. (Ein Schelm wer böses dabei denkt, dass genau diese Untersuchung fehlt, vielleicht würden ja ein paar Ungereimheiten in den Zahlen auffallen, wenn man diese in einem Dokument gegenüber stellt.)

- In den Planungen ergibt sich eine Achsverschiebung bei den Tunnelenden aus PFA2 und PFA3neu. D.h. die Tunnel "passen" nicht aneinander. (Das ist ein gravierender Planungsfehler, der u.U je nach Ausmaß große Auswirkungen auf Streckenführung, Befahrbarkeit und Kosten haben kann!) Die SWM sprechen davon, dass der PFA3neu so aus ihrer Sicht nicht planfesttellungsfähig ist.

- Der Prognosehorizont der verschiedenen PFAs unterscheidet sich voneinander. PFA1+2 2025, PFA3neu 2020. Das ist an Schlampigkeit kaum zu überbieten. (Auch hier ein Schelm, wer soche "Versehen" vielleicht auch bei anderen Berechnungen (z.B. Vergleich 2SBS-Südring) vermutet.)

- Dazu kritisiert die SWM, dass der Vorhabenträger die von ihm prognostiziere Nachfragesteigerung im ÖPNV bis jetzt nicht differenziert beziffert hat. (Auf gut Deutsch, die Nachfrageprognosen sind geraten bis geschätzt - auch hier ein kleiner Hinweis auf das geliebte Südring-Gutachten und auch auf den Nortunnel. Wer die Nachfragesteigerung raten darf, kann sich auch den NKF selber bauen!!!)

- In den Planungsunterlagen wird nur von der Möglichkeit der ÜFEXe gesprochen, Minister Zeil spricht aber von der definitiven Planung und auch die neuste NK-Analyse berechnet diese ja mit ein. Das Problem das dabei auftaucht: Die Belastungsanalysen der Verkehrsanlagen ist nicht für diese Mehrbelastung ausgeführt. Ein Leistungsfähigkeitsnachweis fehlt. Im Zweifelsfall müssen geplante Anlagen größer dimensioniert oder bestehende erweitert werden und das kann sehr teuer bis unmöglich werden. (Soviel zum Thema korrekte Kostenangaben in verschiedenen Gutachten...hatten wir das schon mal??!? :ph34r: )

- Die Baulogistikplanung ist unzureichend. Es wird so getan, als ob die 3 PFAs hintereinander gebaut würden und die Verkehrseinschränkungen aufeinander keine Auswirkungen hätten. Jeder PFA wird isoliert betrachtet. Dies ist aber nicht richtig, die Baumaßnahmen überlappen sich großzügig (will man sich beeilen wird evtl. komplett parallel gebaut). Daraus resultiert natürlich eine Gesamtbelastung für den Verkehr in München, die nirgends betrachtet wird (und auch nicht in irgendwelche Berechnungen eingeflossen ist - s.o.).

- In den Planungsunterlagen wird von eine Einstellung während der Bauzeit der Tramlinie 19 ausgegangen. Dies wird von den SWM nicht akzeptiert (und kommt in den Kosten und in der NK-Rechnung auch nicht vor).

- Der Brandschutz war ja immer ein großes Thema. Die SWM machen nun darauf aufmerksam, dass der Brandschutz wärend der Baumaßnahmen in den bestehenden Anlagen immer gewährleistet sein muß. Auch hier fehlen anscheinend jegliche Nachweise und Kostenberechnung.

Für die SWM scheinen die Punkte der fehlerhaften Planungen im Übergang PFA2 und PFA3 und die Dimensionierung bzw. die fehlenden Leistungsnachweise der Verkehsanlagen für die vorgesehenen Betriebskonzepte die Hauptkritikpunkte zu sein.

Es ist schon erstaunlich, mit was für einem Schlendrian hier an die Planungen für ein solches Projekt herangegangen wird (was das für die Vorplanungen und die Gutachten bedeutet sollte man sich überhaupt nicht ausmalen, da wirds einem schlecht!), wenn man schon genau weiß, dass es 1. genug Leute gibt, die sich das exakt durchlesen werden, weil man sie vorher vor den Kopf gestoßen hat und 2. was für eine Wichtigkeit dem Verkehrsprojekt für München und die Region zuteil kommt. Wenn sogar die dem Projekt eigentlich sehr wohlgesonnenen SWM sich genötigt sehen solche Stellungnahmen zu schreiben: Das spricht Bände!

[ubahnfahrn]

Ich seh schon den Nullfall auf uns zukommen ... :blink:

[Lazarus]

Ich seh schon den Nullfall auf uns zukommen ... :blink:

da bist net allein

Ich auch

Auch wenn Hot Doc sein Südringbashing net lassen kann, der ist tot, weil politisch net gewollt.

[ubahnfahrn]

Bis 2013 passiert eh nichts mehr und dann haben wir nicht nur eine GRÜNE Bundeskanzlerin, sondern auch eine GRÜNE Ministerpräsidentin und endlich eine vernünftige Verkehrspolitik