[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Lazarus]

Es wird zwar mal wieder :offtopic: , aber ist es nicht so, dass alle "eckigen" Tunnels in offener oder Deckelbauweise und nur die "runden" in bergmännischer Bauweise erbaut wurden? Ich weiß es zwar nicht auswendig, aber die "eckigen" (wo man auch immer die Gegenseite sieht) sind doch recht verbreitet, durchaus auch auf neueren Abschnitten, wie U1-Nord, U2-Nord, U5-West, und da gibt es durchaus Anwohner. Und war/ist die U5 Pasing zwischen Knie und Laimer Platz nicht auch in Deckelbauweise geplant, auch aus Kostengründen (z. B. durch die Kleingartenanlage)?

Ach und das erst kürzlich grundsanierte Westbad reisst man mal kurzerhand ab??? :blink:

[Martin H.]

Nö, man macht nur aus einem Becken zwei, dazwischen im Glastunnel die U-Bahn. :ph34r:

[Hot Doc]

Ach und das erst kürzlich grundsanierte Westbad reisst man mal kurzerhand ab??? :blink:

Nein, auch bei offener Bauweise kann man kurze Strecken bergmännisch auffahren. DAS ist das was diese Bauweise teuer macht, wenn vieler solcher Stellen zusammen kommen.
Der Schildvortrieb ist allerfrühestens ab 2km billiger als eine bergmännische Vorgehensweise und erst deutlich im zweistelligen km-Bereich billiger als eine komplette offene Bauweise, wenn die Streckenführung knapp unter der Oberfläche realisiert werden kann (wobei da durch die Oberflächenwiederherstellung die Grenze schwanken kann).

Die TBM (Tunnelbohrmaschiene) hat einen entscheidenden Nachteil, der gebohrte Tunneln muß erstmal von alleine tragen. D.h. man muß einen relativ großen Abstand von Gebäuden etc. einhalten. Dadurch muß man meistens wesentlich tiefer bauen, was 1. die Kosten für die Stationen erhöht, und 2. häufiger durch wasserführende Schichten führt, daher sind Wassereinbrüche etc. unbedingt durch Überdruck oder Vereisung (beides sehr teuer) auszuschließen. Diese Probleme kann man bei der offenen Bauweise zumindest in München meistens vermeiden.

[Lazarus]

Dann kannste die U5 West aber gleich im Schildvortrieb bauen, denn soviele Stellen gibts da net, wo man offen bauen kann. Mal abgesehen von der Kleingartenanlage vielleicht ja.

[Hot Doc]

Dann kannste die U5 West aber gleich im Schildvortrieb bauen, denn soviele Stellen gibts da net, wo man offen bauen kann. Mal abgesehen von der Kleingartenanlage vielleicht ja.

Wie kommst du denn darauf?! Wenn ich die geplante Streckenführung richtig im Kopf habe, dann kannst du die gesamte Streckt offen bauen, außer ein kurzes Stück an der Landsbergerstr. Auch am Westbad geht die Strecke knapp vorbei (zwar über das Grundstück aber nicht unter Gebäuden oder Becken durch). Der Bahnhof in Pasing wird evtl. auch interessant.

Aber das ist jetzt komplett Off-Topic!!!

[Boris Merath]

Die TBM (Tunnelbohrmaschiene) hat einen entscheidenden Nachteil, der gebohrte Tunneln muß erstmal von alleine tragen.

Nein - zuerst trägt das Schild die darüber liegende Erde. Unter dem Schutz des Schildes werden dann die fertig angelieferten Tübbinge eingesetzt. Die Tübbinge sind sofort nach Montage wasserdicht und tragend. Wenn das Schild bewegt wird wird der dadurch entstehende kleine Hohlraum sofort mit Füllmasse verpresst. Problematische Stelle ist halt der Übergang von Schild auf die Tübbinge, das ist nicht absolut wasserfest.

Grundwasserabsenkungen sind bei dieser Bauweise nicht nötig, gegebenenfalls wird aber unter Druck gearbeitet.

Diese Probleme kann man bei der offenen Bauweise zumindest in München meistens vermeiden.

Und warum wird Deiner Meinung nach in Städten dann größtenteils auf den Schildvortrieb gesetzt?

[Hot Doc]

Nein - zuerst trägt das Schild die darüber liegende Erde. Unter dem Schutz des Schildes werden dann die fertig angelieferten Tübbinge eingesetzt. Die Tübbinge sind sofort nach Montage wasserdicht und tragend. Wenn das Schild bewegt wird wird der dadurch entstehende kleine Hohlraum sofort mit Füllmasse verpresst. Problematische Stelle ist halt der Übergang von Schild auf die Tübbinge, das ist nicht absolut wasserfest.

Da muß ich dir widersprechen! Ich hatte in den letzten Wochen jetzt diverse Vorselsungen zum Thema Tunnelbau besucht, und in mehreren davon wurde ganz unmissverständlich klar gemacht, dass der Schildvortrieb nur in Böden möglich ist, in denen ein geborter Tunnel zumindest für eine kurze Zeit in sich stabil ist. Der Schild schützt vor herunterfallendem Gestein u.ä., einen instabilen Tunnel, wenn also die Kräfte der oberen Erdschichten auf den Schild wirken (sprich wenn der Tunneln zusammenbricht), kann der Schild nicht aufhalten. Und mindestens die Breite eines Tübbings plus der des Bohrers muß erstmal von alleine tragen können, bevor man die Tunnelwände tragend verkleiden kann.

Grundwasserabsenkungen sind bei dieser Bauweise nicht nötig, gegebenenfalls wird aber unter Druck gearbeitet.

Da sind wir uns einig.

Und warum wird Deiner Meinung nach in Städten dann größtenteils auf den Schildvortrieb gesetzt?

Erstens setzt man - wie christian richtig erkannt hat - gar nich so häufig auf den Schildvortrieb, zweitens ist z.B. für Strecken unter Flüssen etc. oft keine offene Bauweise möglich und drittens ist bei größerer nötiger Tiefe der Streckenlage (was man durch die immer fortschreitenden Durchlöcherung der Stadtuntergrundes immer häufiger hat) und häufiger Unterfahrung von Gebäuden etc. (was man aus gleichen Gründen immer seltener vermeiden kann) der Schildvortrieb dem dann alternativ in Frage kommenden bergmännischen Aushub deutlich im Vorteil. (Wie ich obern schon schreib ab etwa 2 km Streckenlänge.)
Überall da, wo diese Faktoren nicht voll zu Buche schlagen, nutzt man auch heute noch die offene Bauweise oft und gerne!

[ropix]

Da muß ich dir widersprechen! Ich hatte in den letzten Wochen jetzt diverse Vorselsungen zum Thema Tunnelbau besucht, und in mehreren davon wurde ganz unmissverständlich klar gemacht, dass der Schildvortrieb nur in Böden möglich ist, in denen ein geborter Tunnel zumindest für eine kurze Zeit in sich stabil ist.

Viele Grüße, sogar der Papst hat jetzt zugegeben manchmal doch irren zu können. Wenn in München Schildvortrieb unmöglich wäre hätten wir ein gigantisches Problem: Wunder definiert sich nämlich durch Unwiederholbarkeit.

[Michi Greger]

Der Schild schützt vor herunterfallendem Gestein u.ä., einen instabilen Tunnel, wenn also die Kräfte der oberen Erdschichten auf den Schild wirken (sprich wenn der Tunneln zusammenbricht), kann der Schild nicht aufhalten.

Mittlerweile gibts doch sogar schon DInge wie Hydroschild - der würde von alleine auch nicht halten.
Echter Schildvortrieb in richtig hartem, massiven Gestein, das wie von dir angegeben auch von alleine trägt, stelle ich mir dagegen sehr aufwendig vor - da dürfte Spritzbeton bzw. NÖT angebracht sein.

zweitens ist z.B. für Strecken unter Flüssen etc. oft keine offene Bauweise möglich

Früher war man da praktischer und hat erst die Strecke und dann den Fluss drübergebaut

Gruß Michi

[Hot Doc]

Viele Grüße, sogar der Papst hat jetzt zugegeben manchmal doch irren zu können. Wenn in München Schildvortrieb unmöglich wäre hätten wir ein gigantisches Problem: Wunder definiert sich nämlich durch Unwiederholbarkeit.

Ich hab nirgend behauptet, dass in München der Schildvortrieb nicht möglich ist, ist weiß garnicht, auf was du dich hier beziehst?!?!

@Michi: Ich hab nirgends von "richtig hartem, massiven Gestein" geschrieben. Es reicht ein halbwegs verichteter und stabiler Boden (bzw. in dem Falle Decke). Die gebohte Röhre darf nur nicht von alleine einbrechen, bevor die Tübbings angebracht wurden.

Früher war man da praktischer und hat erst die Strecke und dann den Fluss drübergebaut

Kein Witz: Für einen Alternativtunnel für die Dresdner Waldschlösschenbrücke war eine offene Bauweise durch den Fluß vorgesehen. Erst die eine Hälfte, dann die andere.

[Iarn]

Sachstandsbericht im RIS

[EasyDor]

Auch die SZ berichtet hier über Probleme.

3 S-Bahnen mehr pro Stunde? WTF?! :ph34r:

Ich glaube, mittlerweile gehts da eher still und heimlich um eine Fern- und Regionalverkehrsanbindung der Innenstadt. Ich mein, klar ist es ganz nett wenn man von Rosenheim direkt zum Marienplatz fahren kann, aber unnötig wie ein Kropf!

Gibt es eigentlich irgendwo eine Seite/einen Artikel der die aktuellen Planungen (Streckenführung, Lage der Haltestellen, Verkehrskonzept) vorstellt? 140 Seiten Thread ist dann doch ein bischen viel, besonders wenn zwischendrin immer wieder lange Offtopic-Diskussionen über den Sinn vom Schildvortrieb z.b. auftauchen...

[christian85]

Ich glaube, mittlerweile gehts da eher still und heimlich um eine Fern- und Regionalverkehrsanbindung der Innenstadt. Ich mein, klar ist es ganz nett wenn man von Rosenheim direkt zum Marienplatz fahren kann, aber unnötig wie ein Kropf!

Für die Pendler wäre der direkte Anschluss an die Altstadt und die stark frequentierte U3/U6 sehr gut und dies stellt eine Attraktivitätssteigerung der Schiene dar, welche wachsende Fahrgastzahlen und eine Verkehrverlagerung auf die Schiene nach sich zieht.

[Xenon]

Ich glaube, mittlerweile gehts da eher still und heimlich um eine Fern- und Regionalverkehrsanbindung der Innenstadt. Ich mein, klar ist es ganz nett wenn man von Rosenheim direkt zum Marienplatz fahren kann, aber unnötig wie ein Kropf! 

Ich bin dafür, dass S-Bahn-Linien grundsätzlich am Hauptbahnhof und am Ostbahnhof enden sollen. Ich mein, klar ist es ganz nett, wenn man von Dachau direkt zum Marienplatz fahren kann, aber unnötig wie ein Kropf!

[firefly]

Ich bin dafür, dass S-Bahn-Linien grundsätzlich am Hauptbahnhof und am Ostbahnhof enden sollen. Ich mein, klar ist es ganz nett, wenn man von Dachau direkt zum Marienplatz fahren kann, aber unnötig wie ein Kropf!

Es gibt viel mehr Dachauer, die nach München fahren als Rosenheimer. Bei letzteren wäre es verkraftbar, wenn sie am Ostbf umsteigen müssten. Bei den Massen an Pendlern aus dem direkten Umland der Stadt reicht das nicht. Die müssen durch den Tunnel.

[Bayernlover]

Es gibt viel mehr Dachauer, die nach München fahren als Rosenheimer. Bei letzteren wäre es verkraftbar, wenn sie am Ostbf umsteigen müssten. Bei den Massen an Pendlern aus dem direkten Umland der Stadt reicht das nicht. Die müssen durch den Tunnel.

Das war Ironie...

Der Tunnel war das beste, was München hätte passieren können. Und mit dem Regionalverkehr ist es das gleiche, sonst wären die Autobahnen um München nicht jeden Tag vollkommen überfüllt.

[Naseweis]

3 S-Bahnen mehr pro Stunde? WTF?!  :ph34r:

Letzteres würde ich eher angesichts deines Beitrags sagen! Auf der S6-West könnte man zwar heute schon einen Takt-10 betreiben, auf S1- und S4-West, die es nötiger haben, aber wegen des Mischverkehrs nicht. Mehr S-Bahnen auf den Ostästen könnten schon heute fahren, da bekanntermaßen heute viele S-Bahnen am Ostbahnhof enden. Dennoch kann der Ausbau der Außenäste immer noch dem Bau der Stamm-2 folgen, sprich also irgendwann doch noch mehr als nur 3 S-Bahnen/h mehr fahren.

Ich glaube, mittlerweile gehts da eher still und heimlich um eine Fern- und Regionalverkehrsanbindung der Innenstadt. Ich mein, klar ist es ganz nett wenn man von Rosenheim direkt zum Marienplatz fahren kann, aber unnötig wie ein Kropf! 

Siehe @christian85, @Xenon und @Bayernlover. Durch die Stamm-2-Nutzung werden die Regionalzüge attraktiver und die Stamm-2 bekommt mehr Nutzen. Und ohne prognostizierten Nutzen wird nichts gebaut.

[firefly]

Siehe @christian85, @Xenon und @Bayernlover. Durch die Stamm-2-Nutzung werden die Regionalzüge attraktiver und die Stamm-2 bekommt mehr Nutzen. Und ohne prognostizierten Nutzen wird nichts gebaut.

Dieser Nutzen hält sich aber stark in Grenzen, wenn Art-fremde Zuggattungen Verspätungen ins System einschleppen.

[Naseweis]

Dieser Nutzen hält sich aber stark in Grenzen, wenn Art-fremde Zuggattungen Verspätungen ins System einschleppen.

Das hast du heute mittels S1-West, S4-West und S2-Ost genauso. Ohne Regionalzüge/ÜFEXe hättest man in Stamm-1 und Stamm-2 zusammen etwa den Verkehr, den heute allein die Stamm-1 bewältigt. Also sollte auch mit den genannten in der Stamm-2 noch so viel Luft sein, dass bei Verspätungen frei gebliebene Slots genutzt werden können, sodass es nicht zum großen Stau kommt.

[christian85]

Dazu kommt, dass es insbesondere bei Regionalverkehr aus dem Osten (Rosenheim, Muehldorf, Wasserburg) im Prinzip moeglich ist, diesen durch Koppelung z. B. mit einer Express S-Bahn (oder auch Normal S-Bahn), welche durch Stamm 2 geht und eigentlich am Leuchtenbergring endet, ohne Zusatzbelastung fuer die Stammstrecke durch den Stamm2 fahren zu lassen. Allerdings muesste man sich dann irgendwie auf das Fahrzeug einigen...

Es gibt viel mehr Dachauer, die nach München fahren als Rosenheimer.

Und es gibt auch mehr "Kreuzstrasse-Bewohner" als Augsburger, die nach Muenchen muessen????

[Xenon]

Es gibt viel mehr Dachauer, die nach München fahren als Rosenheimer. Bei letzteren wäre es verkraftbar, wenn sie am Ostbf umsteigen müssten. Bei den Massen an Pendlern aus dem direkten Umland der Stadt reicht das nicht. Die müssen durch den Tunnel.

Wenn es nur dieser eine Umstieg wäre

Wenn man weiter zur U3/U6 möchte, darf man am Marienplatz gleich wieder umsteigen. Und wenn das Ziel nicht in der Nähe einer U-Bahn-Station liegt, darf man gleich nochmal in den Bus umsteigen, und auch nicht jeder wohnt direkt am Rosenheimer Bahnhof, also noch einmal umsteigen.

Und schwupps ist man bei 4 Umstiegen angelangt, kein Wunder, dass die Leute dann mit dem Auto fahren.

[ubahnfahrn]

Wenn es nur dieser eine Umstieg wäre

Wenn man weiter zur U3/U6 möchte, darf man am Marienplatz gleich wieder umsteigen. Und wenn das Ziel nicht in der Nähe einer U-Bahn-Station liegt, darf man gleich nochmal in den Bus umsteigen, und auch nicht jeder wohnt direkt am Rosenheimer Bahnhof, also noch einmal umsteigen.

Und schwupps ist man bei 4 Umstiegen angelangt, kein Wunder, dass die Leute dann mit dem Auto fahren.

Das Umsteigen an sich wäre ja noch nicht mal das Problem, aber die Wartezeiten auf den Anschluß.

[Bayernlover]

Wenn man weiter zur U3/U6 möchte, darf man am Das Umsteigen an sich wäre ja noch nicht mal das Problem, aber die Wartezeiten auf den Anschluß.

Also ich sehe viermaliges Umsteigen im Winter durchaus als Todesurteil für den ÖPNV.

[ubahnfahrn]

Also ich sehe viermaliges Umsteigen im Winter durchaus als Todesurteil für den ÖPNV.

Sag ich ja, da gerade in dieser Jahreszeit die Wahrscheinlichkeit groß ist, daß kein Anschluß kommt - und die Information darüber auch nicht gerade erschöpfend ist.
Wenn ich 20 Minuten auf den Anschlußbus warten muß, kann ich die Strecke auch laufen - allerdings werde ich das nicht oft machen

[christian85]

Aber ist viermaliges Umsteigen im Sommer wirklich besser? Man steht zwar nicht in der Kälte, aber dafür ist Autofahren an manchen Wintertagen auch nicht gerade toll...
Tendenziell würde ich mal sagen, wird im Winter eher weniger Auto gefahren wird als im Sommer.

[firefly]

Das hast du heute mittels S1-West, S4-West und S2-Ost genauso. Ohne Regionalzüge/ÜFEXe hättest man in Stamm-1 und Stamm-2 zusammen etwa den Verkehr, den heute allein die Stamm-1 bewältigt. Also sollte auch mit den genannten in der Stamm-2 noch so viel Luft sein, dass bei Verspätungen frei gebliebene Slots genutzt werden können, sodass es nicht zum großen Stau kommt.

Und wenn du den S-Bahn-Takt auf 7,5 oder gar 5 Minuten verdichtest, willst du dann die RE und RB wieder raus schmeissen?

[Naseweis]

Und wenn du den S-Bahn-Takt auf 7,5 oder gar 5 Minuten verdichtest, willst du dann die RE und RB wieder raus schmeissen?

Ja, wenn es so weit ist, dass Langzüge im 10-min-Takt nicht mehr ausreichen, dann kann man auch darüber nachdenken die Stamm-3 zu bauen, oder den Südring o.ä.

[EasyDor]

Mein Beitrag bezüglich der Regionalzüge war so gemeint, dass es für die meisten Fahrgäste durchaus ein Unterschied ist ob sie von einem anderen "Zentrum" kommen (so eines wäre z.B. Rosenheim oder Augsburg) oder ob sie von der Perepherie in "ihr" Zentrum München wollen (hierunter fällt dann z.B. Aying, Dachau usw.). Klar gibt es viele, die täglich von Rosenheim oder Augsburg pendeln aber die müssen dann zu 90% mit der U-Bahn weiter wovon man am HBf fast alle hat, U3 und 6-Nutzer mal ausgenommen, aber die machen auf die Grundgesamtheit gesehen nur nen kleinen Teil aus.
Für die meisten ist aber eine Fahrt von Rosenheim oder Augsburg dann doch eher schon eine kleine Reise mit bestimmten Grund (Spezielle Dinge einkaufen, spezieller Arzt, Verwandschaft, Berufliche Termine oder Schulungen in der Zentrale) die nicht oft unternommen wird weil das Subzentrum ja eigentlich fast alles bietet.
Hierfür dann einen Regiohalt am Marienplatz vorzusehen nur um den KNF hochzupuschen halte ich da schon für sehr übertrieben und unüberlegt. Man kann doch nicht alle hierfür und Frage kommenden Regio-Linien mit spurtstarken Triebwagen mit vielen Türen für schnellen Fahrgastwechsel ausrüsten?
Und wenn sich dann so ein 6-Wagen-Dosto-Zug mit jeweils 3 min Ein- und Aussteigezeit durchbequemen soll dann wundern mich die 3 S-Bahnen pro Stunde gar nicht: Dann geht nämlich nicht mehr durch als die und noch 5 Regionalbahnen. Ganz ehrlich, was hat dann die überlastete Stammstrecke gewonnen? Mehr attraktive Fahrtmöglichkeiten innerhalb Münchens auf der Ost-West-Achse und eine schnellere Anbindung des unmittelbaren Umlandes wohl kaum und die sind es die eigentlich gebraucht werden. Man darf nicht vergessen, dass die S-Bahn-Stammstrecke zu einem sehr großen Anteil auch eine Ost-West-U-Bahn für den innerstädtischen Verkehr darstellt.

Ich würde ja sogar sagen dass die Anbindung des Umlandes durch das Aussparen des Ostbahnhofes sogar noch verschlechtert werden. Da müssen dann alle mit Ziel Haidhausen, Neuperlach und die ganze Ecke ums Lehel rum den Umweg über den eh schon total ausgelasten Marienplatz oder HBf nehmen oder am Leuchtenbergring ein weiteres Mal umsteigen um dann den Zeitvorteil der Express-S-Bahn wieder zunichte zu machen.

Man muss auch nicht alles bauen nur weils Eisenbahn ist, die derzeitige Stammstreckenplanung hinkt einfach an allen Ecken und Enden...

[Bayernlover]

Ich würde ja sogar sagen dass die Anbindung des Umlandes durch das Aussparen des Ostbahnhofes sogar noch verschlechtert werden.

Wieso wird denn der Ostbahnhof ausgelassen? Laut der aktuellen Planungen wird auch jeder Zug, der durch den neuen Tunnel fahren soll, über den Ostbahnhof geführt werden. Oder hab ich jetzt einen Denkfehler?

Abgesehen davon ist es nicht wahr, dass die Fahrgäste aus dem Umland so wenige sind - sonst wären die Regionalzüge nicht heute schon so gut ausgelastet. So ein Tunnel kann den Regionalverkehr nur verbessern, denn dass sich so etwas lohnt, zeigt ja die aktuelle S-Bahn-Stammstrecke.
Ich sehe den Unterschied zwischen den Fahrgästen des Regionalverkehrs und denen der S-Bahn nicht?

[Lazarus]

Wieso wird denn der Ostbahnhof ausgelassen? Laut der aktuellen Planungen wird auch jeder Zug, der durch den neuen Tunnel fahren soll, über den Ostbahnhof geführt werden. Oder hab ich jetzt einen Denkfehler?

Der Giesinger Abzweig wurde doch gestrichen....

Damit wirds keinen Halt am Ostbahnhof geben