Zugfolge im Tunnel

Erich 39 · Beitrag von **Erich 39** » 15 Aug 2010, 04:07

Wie wird die maximale Zugfolge für Personenzüge in einem Tunnel festgelegt ?
Oder anders gefragt : In welchem Abstand dürfen Personenzüge gleichzeitig einen Tunnel in gleicher Richtung befahren ?
Der Grund meiner Frage ist die Besorgnis über Havarie, Radreifenbruch und Feuer.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 15 Aug 2010, 04:18

Soweit mir bekannt, gibt es da keine grundsätzliche Einschränkung.

In der Praxis wird die maximale Anzahl von Zügen innerhalb eines Tunnels nur durch die Tunnellänge und den minimalem Blockabstand der Züge festgelegt.

In einem 10 km langen Tunnel können theoretisch 10 Züge pro Gleis mit einem minimalem Blockabstand zu je 1000 Meter* fahren.

* Die 1000 Meter ergeben sich aus dem minimalem Bremsweges eines Zuges bei bis zu 160 km/h. Bei größeren Geschwindigkeiten ist dieser Abstand natürlich auch größer und damit auch die Zugfolge weiter auseinander.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 15 Aug 2010, 09:33

Im Münchner Stammstreckentunnel kann mit einer maximalen Zugfolgezeit von 90s gefahren werden, genutzt werden allerdings nur 120s.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 15 Aug 2010, 11:54

Bei nem durchgehenden 90er Fahrplantakt im Stoss würd ich lieber nicht sehn wollen, wie sich alles staut....

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 15 Aug 2010, 12:18

Erich 39 @ 15 Aug 2010, 04:07 hat geschrieben:Wie wird die maximale Zugfolge für Personenzüge in einem Tunnel festgelegt ?
Oder anders gefragt : In welchem Abstand dürfen Personenzüge gleichzeitig einen Tunnel in gleicher Richtung befahren ?

Die technische Zugfolge bzw. der Abstand wird durch die drei (nicht ganz unabhängigen) Faktoren Signalsystem, Bremsvermögen der Fahrzeuge und Höchstgeschwindigkeit festgelegt. (Unabhängig, ob Tunnel oder nicht.)

Stark vereinfacht gesagt: Willst du nur 5km/h fahren, hast Fahrzeuge die innerhalb von 10cm anhalten können und alle 2 Meter ein Signal stehen (oder gar eine kontinuierliche Überwachung, z.B LZB), kannst du die Züge fast beliebig nah aneinander stapeln.
Bei 120 km/h wirst du einen gewissen Bremsweg technisch nicht mehr unterschreiten können, z.B. 500m. Da können dann die Signale so dicht stehen wie sie wollen, unter diesem Sicherheitsabstand gehts halt nicht.

Systeme wie ETCS mit Moving-Block versprechen da zwar nochmal einen Fortschritt, aber auch da bleibt ein einzuhaltender Sicherheitsabstand. Und der hängt eben vom Bremsweg ab, der wiederum mit der Geschwindigkeit verbunden ist.

Der Grund meiner Frage ist die Besorgnis über Havarie, Radreifenbruch und Feuer.

Das ist wieder ein ganz anderes Problem: Im Falle von Tunnelstrecken, wieviele Notausgänge gibt es? Wie schnell können Menschen aus dem Tunnel evakuiert werden? So ergibt sich also eine maximale Anzahl von Menschen, die im Tunnel sein dürfen, und die noch in kurzer Zeit flüchten können.
Reichen also die Notausgänge nur für 500 Personen aus, kannst du nicht Züge in den Tunnel fahren, bis da mehrere 1000 Leute unten sitzen - auch wenn Signalsystem, Bremsverhalten usw. das ermöglichen. Hier muß ein nachfolgender Zug warten, bis sein Vordermann (und damit eben auch wieder eine gewisse Anzahl Personen) den Tunnel verlassen haben, bevor er einfahren darf.

Gruß Michi

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Aug 2010, 13:36

Erich 39 @ 15 Aug 2010, 04:07 hat geschrieben: Wie wird die maximale Zugfolge für Personenzüge in einem Tunnel festgelegt ?
Oder anders gefragt : In welchem Abstand dürfen Personenzüge gleichzeitig einen Tunnel in gleicher Richtung befahren ?

Ich weiß nicht ob es da feste Regeln gibt, aber darauf wird schon geachtet. Bei dem Einbau der LZB bei der Münchner S-Bahn wurde u.a. bewusst der Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen nicht in zwei Teilblöcke unterteilt, um eben zu verhindern, dass zwei Züge gleichzeitig in dem Tunnel hintereinander stehen. Hier geht pro Tunnelabschnitt und Fahrtrichtung maximal ein Zug.

Bei der Neubaustrecke Ingolstadt - Nürnberg zum Beispiel hat man einen Blockabstand von 3000m, der längste Tunnel ist etwas über 7km. Hier hat man also u.U. mehr als einen Zug pro Richtung im Tunnel, aber man bekommt auch nicht beliebig viel rein.

Der Grund meiner Frage ist die Besorgnis über Havarie, Radreifenbruch und Feuer.

Relevant ist hier eigentlich nur der Punkt Feuer, bei allem anderen ist es relativ egal ob 3km weiter hinten ein anderer Zug steht oder nicht.

[DB] Fahrgast · Beitrag von **[DB] Fahrgast** » 15 Aug 2010, 13:49

Bayernlover @ 15 Aug 2010, 09:33 hat geschrieben: Im Münchner Stammstreckentunnel kann mit einer maximalen Zugfolgezeit von 90s gefahren werden

Bei Lt's vielleicht.

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 15 Aug 2010, 15:00

Bayernlover @ 15 Aug 2010, 09:33 hat geschrieben:Im Münchner Stammstreckentunnel kann mit einer maximalen Zugfolgezeit von 90s gefahren werden, genutzt werden allerdings nur 120s.

"Korinthe": gemeint ist wohl "minimale Zugfolgezeit"

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Aug 2010, 00:22

P-fan @ 15 Aug 2010, 15:00 hat geschrieben: "Korinthe": gemeint ist wohl "minimale Zugfolgezeit"

Ja - ups^^

Erich 39 · Beitrag von **Erich 39** » 17 Aug 2010, 03:34

Für alle Antworten vielen Dank,
meine Besorgnis als Tunnelfahrer ist aber keinesfalls kleiner geworden.

Den erwähnten Münchner Stammstreckentunnel mit 90s Zugfolgezeit
lässt sich im Schwäbischen leicht topen.
Die Stuttgarter hatten bis vor kurzem für ihre S-Bahn eine Ausnahmegenehmigung
und durften im Tunnel auf Sicht fahren.
Nachdem bei Baumaßnahmen ein Signal verändert wurde, war die Ausnahmegenehmigung futsch.
Jetzt müssen alle morgens früher aufstehen.

Bei der Bahn sind Züge stehengeblieben oder aus den Schienen gesprungen, ICE-Locks sind abgebrannt, es gibt keinen Grund, dies bei den Tunnels außer Acht zu lassen.

In Stuttgart bauen sie einen Tunnel knapp 10km lang und 220m tief mit einem gemeinsamen Schienenpaar für ICE und Regionalbahn.
Die Notausgänge beschränken sich auf Verbindungsöffnungen zwischen den beiden Richtungsröhren im Abstand von 500m. Mit Hochkrabbeln an die frische Luft wie bei der S-Bahn ist nicht drinn. Im Brandfall mit Rauchentwicklung müssen 500 Personen im Extremfall 500 m weit bis zur nächsten Verbindungsöffnung gehen.

Der Tunnel beginnt unmittelbar nach dem Bahnsteigende des Hautbahnhofes zusammen mit einem weiteren ca. 6 km langen Tunnel, der in eine andere Richtung führt.
Der gesamte ankommende und abfließende Verkehr des Hauptbahnhofes mit 600 Zügen am Tag muss diese zwei Öffnungen passieren. Es gibt keine andere Ausweichmöglichkeit.

Aufnahme von der südlichen Schnittstelle zwischen Bahnhof und den zwei Tunnels
am original Bahnhofs-Modell, ausgestellt im Bahnhofsturm.

Nach Auskunft der Bahn soll mit Fertigstellung des Projektes die Kapazität des Fernverkehrs
noch um 50% gesteigert werden.

Meine Frage nach der zulässigen Zugfolge bezieht sich auf dieses Tunnelsystem.

Beitrag von **Boris Merath** » 17 Aug 2010, 05:38

Erich 39 @ 17 Aug 2010, 03:34 hat geschrieben: Den erwähnten Münchner Stammstreckentunnel mit 90s Zugfolgezeit
lässt sich im Schwäbischen leicht topen.
Die Stuttgarter hatten bis vor kurzem für ihre S-Bahn eine Ausnahmegenehmigung
und durften im Tunnel auf Sicht fahren.
Nachdem bei Baumaßnahmen ein Signal verändert wurde, war die Ausnahmegenehmigung futsch.
Jetzt müssen alle morgens früher aufstehen.

Ich kenne die Stuttgarter Gegebenheiten nicht genau, aber ich gehe davon aus dass das vergleichbar zu dem Münchner System vor dem Einbau der LZB war, und dass es damit nicht möglich ist, mehr als einen Zug im Tunnel zu haben. Es ist ja nicht so dass in Stuttgart alle Züge auf Sicht gefahren sind vor Auslaufen der Ausnahmegenehmigung.

Bei der Bahn sind Züge stehengeblieben oder aus den Schienen gesprungen, ICE-Locks sind abgebrannt, es gibt keinen Grund, dies bei den Tunnels außer Acht zu lassen.

Bei einem entgleisten Zug ist es relativ egal, ob jetzt ein Zug ein paar Kilometer dahinter im selben Tunnel steht oder nicht - oder wo siehst Du da ein Problem? Einzig im Brandfall ist es problematisch, hier bietet der ABstand von mindestens einem Kilometer aber denke ich genug Sicherheitsabstand. Mal davon abgesehen ist die Gefahr dass ein brennender Zug ausgerechnet im Tunnel anhält sehr gering, ein brennender Zug würde erst hinter dem Tunnel anhalten.

Die Notausgänge beschränken sich auf Verbindungsöffnungen zwischen den beiden Richtungsröhren im Abstand von 500m. Mit Hochkrabbeln an die frische Luft wie bei der S-Bahn ist nicht drinn. Im Brandfall mit Rauchentwicklung müssen 500 Personen im Extremfall 500 m weit bis zur nächsten Verbindungsöffnung gehen.

250m - man läuft ja immer zur nächsten Verbindung.

Meine Frage nach der zulässigen Zugfolge bezieht sich auf dieses Tunnelsystem.

Die heute angewandten Brandschutzbestimmungen in Tunnels sind sehr streng, und gewährleisten größtmögliche Sicherheit - ganz ausschalten kann man das Risiko aber natürlich nicht. Trotzdem kann man in meinen Augen ohne Sorge durch Tunnel fahren, die Wahrscheinlichkeit vor dem Hauptbahnhof von nem Auto überrollt zu werden ist jedenfalls mit Sicherheit größer als die Gefahr, bei einem Brand in einem Bahntunnel zu sterben.

423-Treiber · Beitrag von **423-Treiber** » 17 Aug 2010, 10:32

Dazu hat man ja auch die Notbremsüberbrückung in den Zügen, damit ein brennender Zug eben nicht im Tunnel zum Stehen kommt. Sogar bei einem Runterreissen der Oberleitung soll man noch aus dem Tunnel fahren, also lieber mehr Oberleitung zerstören als im Tunnel stehenzubleiben, natürlich nur wenn es technisch noch möglich ist. Einen Brand im Tunnel sollte man nicht unterschätzen, 1000 m Abstand sind da so gut wie gar nix, insbesondere wenn der Tunnel durch seine Bauart auch noch einen Kamineffekt hat, da könnte der hintere Zug schnell im Rauch stehen. Aber dafür hat man eben Sicherheitskonzepte um diesen Fall so gut wie möglich auszuschliessen.

Erich 39 · Beitrag von **Erich 39** » 10 Sep 2010, 03:06

Für den in Stuttgart geplanten Tunnelneubau gibt es einen Planfeststellungsbeschluss.
http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/...ildertunnel.pdf.
Nach den Planvorgaben bestehen für den Tunnel keine Verkehrsbeschränkungen.
Der Tunnel lässt sich somit bis zum Stehkragen mit Personenzügen vollstopfen,
soweit es die Blocklänge und die Signaltechnik zulässt.
Eine Mehrfachbelegung ergibt sich auch schon allein aus der Zugfolge von 2 Minuten nach dem gegenwärtigen Fahrplan. Zwingend wird die Tunnelstrecke auch als Stauraum gebraucht, sobald es im Fahrplan zwischen Hochgeschwindigkeitszug und Regionalverkehr knirscht und der Bahnhof im Zweiminutentakt freigefahren werden soll.

Die Tunneldaten und die Sicherheitsvorkehrungen versuche ich wörtlich wiederzugeben :
Länge 9,550 km, Gefälle 25 Promille, Höhendifferenz 154 m.
Tunnelquerschnitt R = 4,05 m anstatt 4,40 m nach Tunnelrichtlinie.
Für die Tunnelstrecke ist grundsätzlich keine Entrauchung gefordert.
Der Tunnel ist mit einer trockenen Löschwasserleitung ausgerüstet.
Die Fluchtweglänge zur Selbstrettung beträgt im Extremfall knapp 1000 m bis zum Nachbartunnel.
Diese Distanz könne jedoch insbesondere von verletzten und gehbehinderten Personen nicht in der zur Selbstrettung zur Verfügung stehenden Zeit zurückgelegt werden.
Fluchtwegmindestbreite ist 1,20 m.
Ein Zug bleibt bei einem Vollbrand noch 15 Minuten rollfähig und kann durch die vorhandene Längsneigung den Tunnel auch ohne Antrieb verlassen.
Es ist vorgesehen, einen brennenden Zug zur Evakuierung in den Tiefbahnhof rollen zu lassen.
Die Evakuierungszeit eines brennenden Zuges mit Maximalbelegung im Stuttgarter Tiefbahnhof beträgt 57 Minuten.
Die Evakuierungszeit wurde von 40 Minuten auf 57 Minuten erhöht, weil sich im Verlauf der Planungszeit die Maximalbelegung erhöht hat.

Das Kapitel Bewertung des Brand- und Katastrophenschutzes wird folgendermaßen beendet :
„Vielmehr ist auch der Eisenbahnverkehr mit Gefahren verbunden und Unfälle sind trotz moderner Sicherheitsvorkehrungen nicht völlig auszuschließen. Das somit zwangsläufig verbleibendes Restrisiko ist als allgemeines Lebensrisiko hinzunehmen.“

Admin schreibt, dass man wegen den strengen Brandschutzbestimmungen ohne Sorge Tunnels befahren kann. Nachfolgend eine unvollständige Google Liste mit 24 Brandereignissen bei E-Loks im deutschspachigen Raum.
1. Lok-Brand auf der Gotthard-Strecke
2. Rheinstrecke wegen eines Lokbrandes an der BR 143 gesperrt
3. Lok-Brand in Thun
4. Lok-Brand in Pinneberg
5. Lokbrand bei Arth-Goldau
6. Kandersteg: Lokbrand im Lötschbergtunnel
7. Brand einer E-Lok in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs von Mittelsinn
8. Lok war in der Nähe von Rees in Brand geraten
9. Lokbrand im Kölner HBF
10 Wollerau: Lokbrand glimpflich abgelaufen
11. Brand einer E-Lok am Bahnhof Traun
12. Lokbrand auf Westbahnstrecke zwischen Oberalm und Puch
13. Lokbrand Bahnhof Pratteln
14. Lokbrand bei Erkrath
15. E-Lokbrand im Bahnhof von St.Valentin
16. Strecke Duisburg-Essen nach einem Lokbrand für 45 Minuten gesperrt
17. Lokbrand Bahnstrecke bei Sunstedt
18. E-Lok-Brand zwischen den Bahnhöfen Stainach und St. Martin
19. Feuerwehr der Gemeinde Arth Lokbrand Bahnhof SBB
20. ICE-BRAND IN OFFENBACH AM MAIN
21. Brand eines ICE Triebkopfes in Frankfurt/ M Hbf
22. Brand im ICE Zug , Hannover
23. Wegen eines Brandes in einem ICE am Bielefelder Bahnhof
24. ICE-Brand im Bahnhof Rottendorf
Jeder einzelne E-Lok Brand war nicht zu vermeiden.

Die Entstehung eines E-Lok Brandes beruht unter anderem zwangsläufig auf folgender Wirkungskette :
1. Jahrelang anstehende Hochspannungskorona
2. Materialveränderung der Isolation durch Korona
3. selbständige Lichtbogenentladung
4. Hitzestrahlung des Lichtbogens
5. Ölbrand des Kühlmediums
6. finaler Leichtmetallbrand
Der zukünftig erste E-Lok Brand in einem Tunnel lässt sich mit Sicherheit nicht verhindern,
das einzige was man tun kann ist, sich zu bemühen, die Schwere der Folgen vorab zu minimieren.

Bei der augenblicklichen Situation in Stuttgart habe ich wenig Zuversicht, dass die richtigen Entscheidungen getroffen werden.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 10 Sep 2010, 10:52

Das ist doch alles reine Panikmache. Jeder Tunnel hat ein komplexes Sicherheits- und Evakuierungskonzept. Und die Evakuierungszeit von 57 Minuten halte ich für eine Worst-Case-Annahme, das geht auch drastisch schneller.

Beitrag von **Boris Merath** » 12 Sep 2010, 13:16

Also erstmal: Auch wenn der Tunnel keine Entrauchungsvorrichtung hat, der Bahnhof hat eine. Einen normalen Brand sollte diese Entrauchungsanlage schon schaffen.

Die 57 Minuten gehen von einer Belegung jedes der 8 Gleise mit einem 300m langen vollbesetzten Dosto-Zug aus - in der Praxis dürfte die Belegung des Bahnhofes deutlich unter diesem Wert liegen.

Didy · Beitrag von **Didy** » 12 Sep 2010, 22:37

Boris Merath @ 17 Aug 2010, 05:38 hat geschrieben: 250m - man läuft ja immer zur nächsten Verbindung.

Dachte ich auch zuerst, ist aber ein Irrtum. Wenn der brennende Zug direkt an einem Rettungsweg liegt, hast du 500 Meter Fluchtweg.

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 06 Nov 2010, 20:28

Didy @ 12 Sep 2010, 21:37 hat geschrieben: Dachte ich auch zuerst, ist aber ein Irrtum. Wenn der brennende Zug direkt an einem Rettungsweg liegt, hast du 500 Meter Fluchtweg.

Oder du gehst direkt durch den Ausgang an dem der Zug steht.

Ich weiß ja nicht wie es bei E-Loks ist aber ich als Elektrofachkraft weiß, dass bei Bränden, die durch elektrische Anlagen verursacht wurden meistens eine relativ langsame Brandentwicklung zu beobachten ist... Falls eine E-Lok allerdings stattdessen sofort lichterloh in Flammen aufgeht so lasse ich mich gern eines besseren belehren. Wenn ich mich recht erinnere habe ich aber auch schon mal im Fernsehen Bilder einer brennenden Lok gesehen wo eine leichte Rauchentwicklung im Dachbereich zu beobachten war... Ich denke durch das bisschen Rauch wie ich es damals im Fernsehen gesehen hatte könnte man im Tunnel noch mit kurzem Luftanhalten durchlaufen zu dem Notausgang, auch wenn dieser direkt vor der Lok liegt...

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 07 Nov 2010, 01:04

rockstar84 @ 6 Nov 2010, 20:28 hat geschrieben:Falls eine E-Lok allerdings stattdessen sofort lichterloh in Flammen aufgeht so lasse ich mich gern eines besseren belehren.

Unter anderem enthält so eine E-Lok ein paar hundert bis tausend Liter Trafoöl...

Wenn ich mich recht erinnere habe ich aber auch schon mal im Fernsehen Bilder einer brennenden Lok gesehen wo eine leichte Rauchentwicklung im Dachbereich zu beobachten war... Ich denke durch das bisschen Rauch wie ich es damals im Fernsehen gesehen hatte könnte man im Tunnel noch mit kurzem Luftanhalten durchlaufen zu dem Notausgang, auch wenn dieser direkt vor der Lok liegt...

Jaja, im Fernsehen schaut alles immer so einfach aus. Und das mit Luftanhalten und davonlaufen, das haben die in Kaprun auch versucht... :unsure:

Gruß Michi

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 07 Nov 2010, 08:11

Ja. Und ganau die Wenigen, die Richtung Brandquelle (nach unten) gelaufen sind, hatten auch überlebt ...

Luchs.

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 08 Dez 2010, 21:28

Luchs @ 7 Nov 2010, 08:11 hat geschrieben: Ja. Und ganau die Wenigen, die Richtung Brandquelle (nach unten) gelaufen sind, hatten auch überlebt ...

Danke Luchs, da kann ich dir nur zustimmen... Ist auch offziell erwiesen ( http://de.wikipedia.org/wiki/Brandkatastro...aprun_2#Verlauf ).

Was das Trafoöl angeht: Man bemüht sich schon lange, schwer entflammbare Stoffe dafür zu verwenden. Nach dem man damals das hochgiftige PCB benutzt hat wird das inzwischen meist mit Esterverbindungen gelöst die ähnliche thermische Eigenschaften haben aber deutlich weniger giftig für den Menschen sind...

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 08 Dez 2010, 21:50

Und ganau die Wenigen, die Richtung Brandquelle (nach unten) gelaufen sind, hatten auch überlebt ...

Kommt ein Zug aufgrund eines Brandes auf der NBS im Tunnel zu stehen, ist aus diesem Grund dem Zugpersonal die Windrichtung mitzuteilen, um zu entscheiden, welcher nächste (Not)ausgang (Richtung) aufzusuchen ist. Die Fahrdienstleiter erhalten diese Daten von einer Windmessanlage.

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 09 Dez 2010, 20:18

Gibt es da spezielle Windmessanlagen im Tunnel? Weil die Windrichtung ausserhalb des Tunnels nun so gar keine Aussage über die Verhältnisse innendrin liefern kann ...

Luchs.

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 10 Dez 2010, 00:36

Ja, sowas gibts dann durchaus.