175 Jahre Deutsche Bahn

[Bayernlover]

Mehr Fahrgäste muss aber nicht notwendigerweise mehr Einnahmen bedeuten.

Naja, das nicht, aber man muss eben auch mal sehen welche Marktanteile die Bahn am Gesamtverkehrsaufkommen hat - da sieht es ziemlich mau aus. Wenn es nicht gewinnbringend geht, Marktanteile von 30-40% zu erreichen, muss eben doch ausgeschrieben werden. Ich will ja keine Sozialbahn, aber ich frage mich eben, ob es nicht ökologischer wäre.

[viafierretica]

Im Grunde sind das alles Ausreden. Du glaubst doch nicht im Ernst, dass wir Nägel mit Köpfen gemacht hätten, wenn Deutschland, die Topographie und die Siedlungsstruktur Frankreichs oder Japans hätte.
In letzterem Fall hätte man auf die vielen Inseln und das bergige Terrain verwiesen.

Hätten wir eine Siedlungsstruktur wie Japan, hätten wir den Transrapid gebaut. Tôkyô—Ôsaka ist zwar doppelt so lang, hat aber 20-Mal so viele Einwohner.

Und so weit her ist es mit dem Schnellfahrverkehr zwischen den Inseln in Japan auch nicht. Zwischen Honshû und Kyûshû existiert ein (relativ kurzer) Tunnel; die Brücke nach Shikoku und der Tunnel nach Hokkaidô sind nur für Schnellfahrverkehr vorbereitet, aber nicht in Betrieb.

Die Kyûshû-Shinkansen wird auch erst nächstes Jahr fertig – vermutlich, weil auch hier die Geologie schwierig ist.

Jetzt sind wir wieder in Japan......Japan ist eher vergleichbar mit Italien, sowohl von Ausdehnung, Siedlungsstruktur als auch Topografie her.
Der Tunnel ist sehr wohl in Betrieb, aber halt klassisch. Wohl noch immer der längste Tunnel überhaupt.
Kyushu ist sehr anspruchsvoll mit allen Schikanen....und im Südteil nach Kagoshima fast durchgehend unterirdisch.

[Andre_HD]

Was ist denn eine "Sozialbahn"? Eine Bahn die Geld aus Steuereinnahmen erhält? Ich sehe darin nichts verwerfliches. Im Nahverkehr gibt es da eine gewisse Grundversorgung, die einfach aufrecht erhalten werden muß. In Fernverkehr sollte es natürlich vollständig eigenwirtschaftlich laufen.

[Bayernlover]

Was ist denn eine "Sozialbahn"? Eine Bahn die Geld aus Steuereinnahmen erhält? Ich sehe darin nichts verwerfliches. Im Nahverkehr gibt es da eine gewisse Grundversorgung, die einfach aufrecht erhalten werden muß. In Fernverkehr sollte es natürlich vollständig eigenwirtschaftlich laufen.

Wie gesagt, mit dem Luxusartikel ICE wird man bei den Preisen auch weiterhin bei ca. 20-30% Marktanteil herumdümpeln. Ob das politisch so gewollt ist, dazu schweige ich mich mal lieber aus, aber rein von den Möglichkeiten, die ein schienengebundenes Verkehrsmittel gerade auf längeren Strecken bietet sind wir in Deutschland noch weit vom Maximum entfernt.

Zum Thema S-Bahn Berlin schweige ich auch mal lieber, sonst geht hier heute noch irgendwas kaputt :ph34r:

[viafierretica]

Was ist denn eine "Sozialbahn"? Eine Bahn die Geld aus Steuereinnahmen erhält? Ich sehe darin nichts verwerfliches. Im Nahverkehr gibt es da eine gewisse Grundversorgung, die einfach aufrecht erhalten werden muß. In Fernverkehr sollte es natürlich vollständig eigenwirtschaftlich laufen.

warum eigentlich? Autobahnen sind auch nicht eigenwirtschaftlich und werden genauso vom Staat gebaut und unterhalten.

Ist München - Nürnberg jetzt Fern- oder Regionalverkehr? Wo ist die Grenze?

Dass es mit Nahverkehr nicht überall funktioniert, sieht man ja auch der Mitte-Deutschland-Verbindung, wo man nach Entfall des ICs jetzt mitten in der Walachei an der Landesgrenze umsteigen muss. Damit werden Städte wie Paderborn zum reinen Nahverkehrsstandort.

In Tschechien z.B. wird auch der Fernverkehr ausgeschrieben, zumindest auf Nebenrelationen.

MIt gleichem Recht kann man sagen, die Bundesländer zahlen nur noch Bundes- und Landesstraßen, Autobahnen finanzieren sich selbst (wie z.B. in Frankreich).

[Andre_HD]

@viafierretica, ja, eine Autobahn ist nicht eigenwirtschaftlich, das ist ein Problem hierzulande. Eigentlich sollte es dort genauso sein. So wie eine Strecke sich über Trassengebühren finanzieren sollte, so sollte sich eine Autobahn mit Autobahngebühren finanzieren. Die LKW-Maut ist ein erster Schritt, die PKW-Maut der logische Zweite. Und wenn ein Autobahnausbau einen KNF von >1 hat, dann darf halt nicht ausgeführt werden. Aber erkläre das mal unserer Autolobby. :ph34r:

[Naseweis]

Ist ja richtig, aber auch hierzulande haben wir nicht so viele Zentren, wie oft getan wird.  In Deutschland würde ein HGV System genügen, dass mehr oder weniger einen Ring mit einem Kreuz darin gleicht, also München - Stuttgart - Frankfurt- Rhein/Ruhr - Hamburg - Berlin - Dunkeldeutschland - Nürnberg - München im Ring, die Nord-Süd-Strecke und eine Querverbindung in etwa auf der Höhe Frankfurts, dazu noch Zu- und Abläufe Richtung Schweiz, Österreich, Frankreich und Benelux.  Zumindest im Ansatz kann man das ja schon so erkennen, man müsste es nur Konsequent durchziehen.

(...)

BLAU, GRÜN, existiert schon:
- Köln-Duisburg-Dortmund (Altstrecke)
- Hannover-Göttingen
- Mannheim-Stuttgart
- Oebisfelde*-Berlin
- Hamburg-Berlin
- Leipzig-Berlin
- Frankfurt-Köln
- Köln-Aachen
- Nürnberg-München
- München-Augsburg (fast fertig)

ORANGE, ROT, fehlt noch:
- Nünberg-Erfurt (in Bau)
- Erfurt-Leipzig (in Bau)
- Leipzig/Berlin-Dresden (in Bau)
- Frankfurt-Mannheim
- Bruchsal-Karlsruhe-Strasbourg (über Wintersdorfer Brücke, nicht Appenweier)
- Stuttgart-Ulm
- Ulm-Augsburg
- Hannover-Hamburg/Berlin
- Hannover-Oebisfelde*
- Frankfurt-Gerstungen**-Erfurt
- Gerstungen**-Göttingen
- Köln-Wuppertal-Dortmund
- Dortmund-Hannover
- Oberhausen-Arnheim

Inklusive vieler Bypässe: Mannheim (nur für Stuttgart-Köln), Ulm, Augsburg, Göttingen, Erfurt, Bielefeld, Hannover (nur für Dortmund-Hamburg), usw.

Dazu käme natürlich nach ein ausgedehntes IC-Netz, das einen Großteil der Aufgaben, die heute der ICE erfüllt, übernimmt, also Ulm, Augsburg, Ingolstadt, Würburg usw. Der ICE wäre eher so etwas, was man heute ICE-Sprinter nennen würde.

* Oebisfelde liegt zwischen Hannover und Berlin an der ehem. Zonengrenze. Zwischen Hannover und Oebisfelde wird heute eine 200er-ABS befahren, Oebisfelde-Berlin dagegen eine NBS.
** Gerstungen liegt ebenfalls an der ehem. Zonengrenze an der Strecke zwischen Frankfurt/Fulda/Bebra und Eisenach/Erfurt/Leipzig. Der schnellste Weg Frankfurt-Hannover und Nürnberg-Hannover ginge nach meiner Idee in Zukunft eben über ein SFS-Dreieck bei Gerstungen (nicht mehr über Würzburg, Fulda, Kassel), Frankfurt-Leipzig sowieso.

Hatten wir schon mal in diesem Thema.

[Autobahn]

.. ja, eine Autobahn ist nicht eigenwirtschaftlich, das ist ein Problem hierzulande.

Straßen, auch Autobahnen gehören zur Infrastruktur, ebenso wie Schienen- und Wasserwege. Sie können in dicht besiedelten Gebieten (wie in Deutschland) niemals eigenwirtschaftlich betrieben werden. Auch in Frankreich sind die Autobahnen in Ballungszentren gebührenfrei und die A20 sogar über mehrere Hundert Kilometer zwischen Paris und Toulouse.

Was die DB Netz AG mit den Trassenpreisen und DB Station & Service mit den Stationsgebühren macht, ist Abzocke auf höchstem Niveau. Und sie lässt sich nicht nur die geerbte Infrastruktur bezahlen, für die Investtitionen muss der Staat auch noch herhalten. Und wenn es dann Schnellfahrstrecken sind, wird die Hand noch größer.

[Andre_HD]

@Naseweis,
das ist ein super Plan. Genau so käme der Personenfernverkehr auf der Schiene so richtig in Fahrt. Auf den konventionellen Strecken würden dadurch zusätzliche Trassen frei, die man dann dem Nah- und Güterverkehr zur Verfügung stellen könnte. Es müßten ggf. nur einige Ausweichstellen wieder eingebaut werden.

@Autobahn,
wenn du Gerechtigkeit in die andere Richtung wünschst, dann ist das auch okay. Vielleicht sollten einfach alle Verkehrswege, also auch die Schienenwege, komplett in staatlicher Hand bleiben d.h. aus DB Netz wird eine Bundesagentur, ggf. mit dem EBA zusammengelegt und als DB AG bleibt dann nur das Rollmaterial. Der Staat nimmt für die Erhaltung und den Ausbau seiner Verkehrswege Geld über Gebühren und Steuern ein und verpflichtet sich zu einem fairen Ausbau, d.h. nicht nur Autobahnen neu- und ausbauen, sondern eben auch Schienenwege.

[Autobahn]

@Autobahn,
wenn du Gerechtigkeit in die andere Richtung wünschst, dann ist das auch okay. Vielleicht sollten einfach alle Verkehrswege, also auch die Schienenwege, komplett in staatlicher Hand bleiben d.h. aus DB Netz wird eine Bundesagentur, ggf. mit dem EBA zusammengelegt und als DB AG bleibt dann nur das Rollmaterial. Der Staat nimmt für die Erhaltung und den Ausbau seiner Verkehrswege Geld über Gebühren und Steuern ein und verpflichtet sich zu einem fairen Ausbau, d.h. nicht nur Autobahnen neu- und ausbauen, sondern eben auch Schienenwege.

Mein Reden seit der Bahnreform

[karhu]

Am besten alles wieder zurück in Staatsbesitz, und einen Bahnchef der Ahnung von der Bahn hat und nicht irgendeinen vom Daimler, der nur den Börsengang und $ im Auge hat. Warum wohl hat Volker Kefer an den Schlichtungsgesprächen teilgenommen und nicht Grube, eben weil Grube keine Ahnung vom Bahnverkehr hat
Am liebsten währ mir Boris Palmer als Bahnchef, das er Ahnung hat, hat er an den Schlichtungsgesprächen bewiesen.

[josuav]

Das mag ein Grund sein, aber wohl auch, dass Grube ganz einfach keine Zeit hat.

[Didy]

Während es in anderen Ländern bisher glücklicherweise keine schweren Unfälle gab, haben wir es geschafft, bereits nach 7 Jahren unseren ersten ICE völlig zu zerstören und 100 Opfer zu beklagen.

Nun. Eschede war katastrophale Wartungsmängel kombiniert mit dem Pech, dass die Brücke mit Mittelpfeiler da stand. Ohne die Brücke wär das Ding vermutlich zweigleisig beim nächsten Fdl vorbeigekommen, der hätte den Lokführer informiert, und man wäre mit nem Schrecken davongekommen. Und man hat insofern Konsequenzen daraus gezogen, als dass diese Räder im HGV nicht mehr eingesetzt werden, und man angeblich bei entsprechenden Situationen mit Weichen versucht keine Brückenpfeiler zu setzen. (Wobei ich da meine Zweifel hab, in Neu-Ulm sieht das inzwischen ähnlich aus...)

Nur: Was hat dieses Unglück mit den Perspektiven der Bahn für die Zukunft zu tun?

Sehr löblich finde ich die Online-Buchungssystem und auch die aktuellen Fahrscheinautomaten. Die sind mittlerweile wirklich richtig gut geworden, da kann man eigentlich nichts mehr falsch machen.

Die aktuellen Automaten mit der neuen Software sind gut, ja. Sie haben nur eine Sache, die mich jedesmal aufs neue ärgert. Es mag ja "hip" sein, aber diese unsinnige Ein- und Ausblenden kostet einfach nur sinnlos Zeit. Zwei Sekunden mal 10 Schritte sind verdammt viel Zeit, wenn der Zug gleich fährt (und womöglich noch drei andere Leute eine Fahrkarte wollen).
Früher wusste ich, dass nach den ersten 3 Buchstaben die Liste mit möglichen Bahnhöfen kommt und wo auf dem Bildschirm "mein" Zielbahnhof ist, und konnte binnen Sekundenbruchteilen draufklicken ohne viel zu lesen. Heute muss ich mit gespitzten Finger 2 Sekunden auf den Automaten warten, bis er seine blöde Liste mal langsam reingefahren hat.

Man könnte als "Soft-Variante" beispielsweise die stündlich verkehrenden Züge alternierend in Ulm oder Augsburg halten lassen und die "Löcher" mit einem zwischen Stuttgart (oder Karlsruhe) pendelnden ICx, der dann auch in diesen Mittelstädten hält stopfen.  An den ICE Bahnhöfen stellt man dann einen bahnsteiggleichen ICE-Anschluss her, d.h. diese Mittelstädte verlieren von der Fahrzeit lediglich ein paar Minuten.

Halt ich für ein unsinniges Konzept.
Mit deinem Anspurch an bahnsteiggleichen kurzen Umstieg hast du den Zwang, mit dem ICx direkt vor dem ICE zu fahren. Wenn da der ICx sich mal Verspätung einfängt hast du die Sofort auch auf dem ICE. Überholen ist auch ne blöde Idee, denn wenn der Anschluß regelmäßig nicht klappt vergraulst du dir Fahrgäste in Scharen.
Und, ganz wichtig: Auch diejenigen, die von München nach Stuttgart wollen, haben viel mehr von zwei ähnlich schnellen Zügen im Halbstundenabstand, als von zwei Zügen, von denen zwar einer 5 Minuten schneller ist, aber beide im Abstand von 10 Minuten fahren - und dann 50 Minuten wieder nix.

Mehr Fahrgäste muss aber nicht notwendigerweise mehr Einnahmen bedeuten.

Eine dritte Spur macht eine Autobahn auch nicht notwendigerweise billiger.

(...) ein ausgedehntes IC-Netz, das einen Großteil der Aufgaben, die heute der ICE erfüllt, (...) Der ICE wäre eher so etwas, was man heute ICE-Sprinter nennen würde.

Bei dem Konzept, über die heutigen ICE-Aufgaben zu erhalten und noch ein schnelleres Netz darüberzulegen, bin ich voll bei dir. Nur darf diese Umstellung nicht dadurch geschehen, dass man die heutigen Leistungen zusammenstreicht, sondern dadurch, dass man wirklich mit den Sprintern einen echten Mehrwert schafft.

Wie man die Kinder dann nennt ist mir schlußendlich wurscht, ich bin nicht so Namensgeil wie viele hier. Trotzdem verstehe ich nicht ganz, wieso man das dann "namentlich deklassieren" muss. Wenn in einem Ort die zusätzlichen Sprinter nicht halten dürfte das bei den (gerade Gelegenheits-)Fahrgästen für weniger Empörung (berechtigt oder nicht) führen, als wenn jetzt "der ICE nimmer hält". Und auch in den Sprinter-Städten könnte man einen Sprinter wesentlich werbewirksamer einführen als die Tatsache dass der ICE jetzt 5 Minuten schneller ist. Die neuen Sprinter müssten im Gegensatz zu den Heutigen natürlich dann Reservierungs- und Aufpreisfrei nutzbar sein.
Aber wie gesagt, mir gehts nicht um den Namen sondern um das Angebot. Und 5 Minuten Verbesserung darf nicht durch 5 Minuten verschlechterung woanders entstehen, es muss echter Mehrwert geschaffen werden.

[karhu]

Genau da liegt das Problem der DB, der Bahnchef und sonstige Vorstandsmanager fliegt über den Globus von einem DB Tochterunternehmen zum nächsten, anstatt sich um den Bahnverkehr in Deutschland zu kümmern. Die DB ist nur noch die Deutsche Bahn vom Namen her, in wirklichkeit ist sie ein riesen weltweiter Logistikkonzern, der sich nur noch für die gewinnbringenden Sparten interressiert, um kleine Nebenstrecken kümmert sich keiner von denen.

[Naseweis]

Mit deinem Anspurch an bahnsteiggleichen kurzen Umstieg hast du den Zwang, mit dem ICx direkt vor dem ICE zu fahren. Wenn da der ICx sich mal Verspätung einfängt hast du die Sofort auch auf dem ICE. Überholen ist auch ne blöde Idee, denn wenn der Anschluß regelmäßig nicht klappt vergraulst du dir Fahrgäste in Scharen.

Und, ganz wichtig: Auch diejenigen, die von München nach Stuttgart wollen, haben viel mehr von zwei ähnlich schnellen Zügen im Halbstundenabstand, als von zwei Zügen, von denen zwar einer 5 Minuten schneller ist, aber beide im Abstand von 10 Minuten fahren - und dann 50 Minuten wieder nix.

Ich denke eher, dass der Unterschied IC-ICE auf München-Stuttgart 30 min (Kantenfahrzeit für Anschlüsse relevant, Fahrzeit entsprechend max. 24 min (30 min - 2x 3-min-Zugfolge)) betragen wird. Gerade für Ulm bietet sich ja ein Nordbypass der A8 an, der den ICE ca. 10 min schneller macht. Und dann wären da noch die weiteren Halte Pasing, Augsburg und Wendlingen/Flughafen* für den IC, sodass die 24 min locker zusammenkommen.

mögliche ITF-Struktur:
ICE: Stuttgart -(75 min)- München
IC: Stuttgart -(45 min inkl. Flughafen/Wendlingen*)- Ulm -(30 min)- Augsburg -(30 min inkl. Pasing)- München
Insgesamt min. 2 Züge/h, eher bis zu 4 Züge/h, also IC im 30-min-Takt und ICE im 30-min-Takt.

Die IC/ICE würden natürlich in Stuttgart und München kurz hintereinander fahren, sodass eine optimale Umsteigemöglichkeit unereinander und zu allen anderen Züge (nicht nur Anschluss zu einem von beiden) entsteht. Das ist auch für die Aufspaltung westlich Stuttgarts: Karlsruhe, Mannheim, Bypass-Mannheim, Heidelberg usw. wichtig.Entsprechend liefe es auch auf den anderen Strecken.

* Flughafen bei S21, Wendlingen bei K21, Verknüpfung Richtung Tübingen und Gäubahn oder Esslingen, vgl. M-Pasing.