Allianz pro Schiene kürt dümmsten Beschluss 2010

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 31 Dez 2010, 09:37

Die Allianz pro Schiene kürte den für sie dümmsten Beschluss der Politik des Jahres 2010: Die Änderung der Mauteinnahmenverteilung, die künftig nur noch in die Straßenbau~~lobby~~ fließen sollen.

„Der Preis für die rückwärtsgewandteste Entscheidung auf Bundesebene gebührt eindeutig dem Prinzip ‚Straße finanziert Straße‘. Verkehrspolitisch ist das ein Rückfall in die 60er-Jahre“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege am Donnerstag in Berlin und kritisierte, dass die Regierung mit der ab dem Jahr 2011 geltenden 100prozentigen Zweckbindung der Lkw-Mauteinnahmen für Straßenbau den mühsam errungenen Mautkompromiss aufgekündigt hätte. „Was wir heute erleben, ist das glatte Gegenteil von integrierter Verkehrspolitik“, sagte Flege. „Für diesen Rückfall ins uralte Kästchendenken hat sich die Regierung ganz eindeutig den Retro-Award 2010 verdient“, so der Verbandsgeschäftsführer.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 31 Dez 2010, 10:06

Irgendwie keine grosse Überraschung, da die Bahn bei dieser Regierung leider keine Lobby hat.

elchris · Beitrag von **elchris** » 31 Dez 2010, 12:22

Bevor die Bahnfreaks aufschreien - es ist nunmal Fakt, dass auf der Straße im Güterverkehr das Geld gemacht wird. Also ist es nur gerecht, dass dieser Wirtschaftsfaktor auch unterstützt wird. Setzt mal die Rosa Brille ab, glaubt man wirklich, dass damit GV auf der Schiene unterstützt worden wäre - damit wär doch nur die nächste Bahnprestigemaßnahme gefördert worden. Ich sehe es positiv, dass eine Abgabe zweckgebunden wird - wär bei der Ökosteuer auch mal fällig...

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 31 Dez 2010, 13:24

elchris @ 31 Dec 2010, 12:22 hat geschrieben: Bevor die Bahnfreaks aufschreien - es ist nunmal Fakt, dass auf der Straße im Güterverkehr das Geld gemacht wird. Also ist es nur gerecht, dass dieser Wirtschaftsfaktor auch unterstützt wird. Setzt mal die Rosa Brille ab, glaubt man wirklich, dass damit GV auf der Schiene unterstützt worden wäre - damit wär doch nur die nächste Bahnprestigemaßnahme gefördert worden. Ich sehe es positiv, dass eine Abgabe zweckgebunden wird - wär bei der Ökosteuer auch mal fällig...

Das Geld wird auch wegen der Bevorteilung der Straße gemacht und ob die Fuhrunternehmen bei dem dort herrschenden gnadenlosen Verdrängungswettbewerb mit Dumpingpreisen so große Geschäfte machen? Die Speditionen sicher, aber die leiten die Verantwortung ja weiter. Es ist nicht Aufgabe des Staates die Gewinne der Straßenspeditionslobby zu sichern.
Außerdem würde es immer noch viel auf der Straße zu transportieren geben, es geht hier um eine Verlagerung um die Bahn auf einen Marktanteil von 20-25 % zu bringen, das wäre ein guter Wert. Es geht eben nur im Miteinander.

Wieso schafft es die Schweiz hier restriktive Maßnahmen einzuleiten? Wer eine Verlagerung von Verkehren auf die Schiene will, der muss die Rahmenbedingungen setzen, dazu gehört eine höhere Lkw-Maut die ja bisher zu niedrig ist und nicht mal die verursachten Kosten abdeckt. Die zweckgebundenen Gelder zeigen nur welche Lobby im Verkehrsministerium den Ton angibt.

Das hat alles mit rosa Brille wenig zu tun, hier wird gnadenlos Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert und du merkst das scheinbar nicht. Die Förderung von Bahnprestigemaßnahmen gibt es nur wenn die Politik das will und genau das will sie scheinbar, denn hätte man ein Interesse an Verkehrssteigerungen im Güterverkehr würde man gezielt Engpässe beseitigen, aber wie gesagt den Bundesverkehrswegeplan macht der Bund. Das hat alles so rein gar nichts mit dem SGV zu tun!
Viel eher habe ich den Eindruck du schaust durch eine dunkelrote Brille der Lkw-Lobby, denn vieles was du schreibst könnte einer BGL-PM entstammen und ist voller unhaltbarer Phrasen die keinen Zusammenhang ergeben.

Ich bin auch kein "Bahnfreak", was soll diese dumpfe Stammtischparole (bist du dann ein Lastwagenfreak?)? Mir liegt das System Schiene am Herzen und es sollte Ziel aller sein möglichst viel Verkehr zu verlagern, auch aus ökologischen Gründen.
Wo kommen wir hin wenn wir unsere Welt rein nach den Wünschen der Wirtschaftslobbyisten ausrichten? Du würdest das scheinbar gut finden, naja, jeder wie er will.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 31 Dez 2010, 13:27

elchris @ 31 Dec 2010, 12:22 hat geschrieben: Bevor die Bahnfreaks aufschreien - es ist nunmal Fakt, dass auf der Straße im Güterverkehr das Geld gemacht wird. Also ist es nur gerecht, dass dieser Wirtschaftsfaktor auch unterstützt wird. Setzt mal die Rosa Brille ab, glaubt man wirklich, dass damit GV auf der Schiene unterstützt worden wäre - damit wär doch nur die nächste Bahnprestigemaßnahme gefördert worden. Ich sehe es positiv, dass eine Abgabe zweckgebunden wird - wär bei der Ökosteuer auch mal fällig...

Ich sehs nicht so positiv, da einerseits noch weniger Geld zur Schiene fließt, andererseits die vollmundigen Lippenbekenntnisse "mehr Verkehr auf die Schiene" konterkariert werden und ausserdem: je mehr man in die Straßen investiert, desto billiger wird der LKW Transport. Ist also ausgegorener Quark wenn man behauptet, man müsse die Straße stärken, weil dort eh alles unterwegs ist. Demnach bräuchten wir bald gar keine Schienen mehr.

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 31 Dez 2010, 14:19

elchris @ 31 Dec 2010, 12:22 hat geschrieben: Bevor die Bahnfreaks aufschreien - es ist nunmal Fakt, dass auf der Straße im Güterverkehr das Geld gemacht wird. Also ist es nur gerecht, dass dieser Wirtschaftsfaktor auch unterstützt wird. Setzt mal die Rosa Brille ab, glaubt man wirklich, dass damit GV auf der Schiene unterstützt worden wäre - damit wär doch nur die nächste Bahnprestigemaßnahme gefördert worden. Ich sehe es positiv, dass eine Abgabe zweckgebunden wird - wär bei der Ökosteuer auch mal fällig...

Wohnst Du an einer vielbefahrenen Sraße? Wohnst Du in der Nähe eines der vielen Logistikzentrumen, dass nicht an die Schiene angeschlossen ist? Fährst Du nicht über die Autobahnen, wo zumindest vor der Krise sich auf einigen Strecken die LKW´s die rechte Spur komplett dicht gemacht haben? Und dann willst Du mehr Verkehr auf der Straße befürworten... Naja, wir leben in einem freien Land, wo jeder seine Dummheit ausleben darf...

Nimm Dir ein Beispiel an den Echingern (Gemeinde im Münchner Norden) - dort war denen ein (1,00000) Zug/Tag (Mo.-Fr.) zuviel und später regten die sich über die siebzig (70,XX) LKW/Tag (Mo.-Sa.) auf, die zusätzlich durch ihren Ort fuhren... in eine Richtung! macht pro Tag 140+ Fahrten am Tag.

Klar ist GV auf der Schiene wichtig, aber die Bahn durfte nicht - Bahnreform, Börsengang ect.pp. - das rächt sich jetzt. Nur waren diese Projekte von der Regierung gewollt, egal ob Schwarz-Gelb,Scwarz-Ro, Rot-Grün oder Bunt-durchgemischt! Die Ökosteuer wird zweckgebunden eingesetzt: um Haushaltslöcher zu stopfen!

Setz mal Deine Rosa-rote Brille ab, dass die Regier ung immer das macht, was den Bürgern nutzt oder der Bürger will. Die letzten Regierunge sind leider reine Lobbyveranstaltungen gewesen... Beispiele? Gesundheitsreform, Steuerreform, "Mehr-Netto-vom-Brutto", Atomkonsens,Rentenreform,...
Oder wie erklärst Du die Tatsache, dass die Bahn für ihren Diesel Ökosteuer UND Mineralölsteuer zahlen darf? Aber Fluggesselschaften ihr Kerosin auch in Deutschland steuerfrei beziehen dürfen? Und warum durften lange Zeit LKW´s Mautfrei durch Deutschland fahren, die aus Osteuropa kamen und nach Irgendwo im Ausland weiterfuhren aber in Deutschland keinen Tankstopp machten? Und wie lange, meinst Du, darf der deutsche Michel mit seinem PKW noch Mautfrei durch die Lande fahren? Entsprechende Vorschläge zur Einführung einer PKW-Maut kommen immer öfters und das bereits installierte System für die LKW-Maut kann ohne Probleme auch PKW´s verwalten - das macht es nämlich schon, nur werden die Kennzeichen gleich darauf gelöscht...

Centennial · Beitrag von **Centennial** » 31 Dez 2010, 14:25

c-a-b @ 31 Dec 2010, 13:27 hat geschrieben:Ist also ausgegorener Quark wenn man behauptet, man müsse die Straße stärken, weil dort eh alles unterwegs ist. Demnach bräuchten wir bald gar keine Schienen mehr.

Genau aus diesem Grund "müsste" man die Schiene stärken. So das mehr Menschen / Güter die Schiene benutzen und somit unsere Straßen entlastet werden. Unsere Straßen sind zum Teil derart hochfrequentiert, dass man selbst auf der Autobahn nicht mehr ordentlich vorankommt. <_<

Es wäre mit Sicherheit möglich einen Teil auf die Schiene zu verlagern. Aber um das zu realisieren muss die Regierung die Rahmenbedingungen schaffen. :ph34r:

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 31 Dez 2010, 14:31

Centennial @ 31 Dec 2010, 14:25 hat geschrieben: Genau aus diesem Grund "müsste" man die Schiene stärken. So das mehr Menschen / Güter die Schiene benutzen und somit unsere Straßen entlastet werden. Unsere Straßen sind zum Teil derart hochfrequentiert, dass man selbst auf der Autobahn nicht mehr ordentlich vorankommt. <_<

Woran die Bahn mit ihren speziell im Personenfernverkehr überhöhten Preisen aber net ganz unschuldig ist.

Centennial · Beitrag von **Centennial** » 31 Dez 2010, 14:53

Lazarus @ 31 Dec 2010, 14:31 hat geschrieben:Woran die Bahn mit ihren speziell im Personenfernverkehr überhöhten Preisen aber net ganz unschuldig ist.

Da kann ich dir nur zum Teil zustimmen. <_<

Sofern man oft mit der Bahn unterwegs ist kann man sich immerhin die BC50 kaufen und diese ist mir ihren ca. 230 Euro " 1x im Jahr" nichtmal teuer. Und dadurch könnte man eine Menge Geld einsparen. Immerhin 50% des Fahrpreises und das rechnet sich auf Dauer.

So würde eine Monatskarte die mal 200 Euro gekostet hat nurnoch 100 Euro kosten. Und das aufs Jahr gerechnet

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 31 Dez 2010, 15:42

Grundsätzlich vorweg: Die Bahn als Gütertransportmittel ist wichtig. Und es ist auch richtig, dass in der Vergangenheit zu wenig in den Ausbau einer entsprechenden Infrastruktur getan wurde. Wo ist das Geld denn geblieben, dass von der LKW-Maut in den Schiengüterverkehr geflossen ist?

Wer ein wenig vom Transportgeschäft versteht, wird sehr schnell erkennen, dass die Bahn in einem wesentlichen Punkt hoffnungslos unterlegen ist. Und das ist der Zeitfaktor. Und diesen systembedingten Zeitfaktor wird die Bahn niemals komplett auflösen können.

Von der "Zwangsbeglückung" ist in der Schweiz ja wohl nur der Transitverkehr über die Alpen, nicht aber der Bestimmungsverkehr in die Schweiz betroffen. Das würde ich für den Transitverkehr in Deutschland zwar auch begrüßen, aber um das zu bewerkstelligen müsste man große Teile des Personenverkehrs einstellen, weil die Trassen fehlen.

Und ein Vorschreiber merkte ja schon an, dass man bei der DB AG lieber Prestigeobjekte statt Güterzugstrecken baut. Insofern ist mir die 100% Verwendung der Maut für den Straßenbau schon lieber. Da habe ich dann wenigstens etwas davon, wenn ich beruflich auf den Autobahnen unterwegs bin. Vom Bahntower oder Stuttgart 21 profitiere ich nicht.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 31 Dez 2010, 16:33

Wer ein wenig vom Transportgeschäft versteht, wird sehr schnell erkennen, dass die Bahn in einem wesentlichen Punkt hoffnungslos unterlegen ist. Und das ist der Zeitfaktor. Und diesen systembedingten Zeitfaktor wird die Bahn niemals komplett auflösen können.

Die Platte kennen wir schon. Zeit allein macht nicht seelig, sonst würden Güter mit Hubschraubern transportiert.

Insofern ist mir die 100% Verwendung der Maut für den Straßenbau schon lieber. Da habe ich dann wenigstens etwas davon

Ach...

Didy · Beitrag von **Didy** » 31 Dez 2010, 16:45

Autobahn @ 31 Dec 2010, 15:42 hat geschrieben: Das würde ich für den Transitverkehr in Deutschland zwar auch begrüßen, aber um das zu bewerkstelligen müsste man große Teile des Personenverkehrs einstellen, weil die Trassen fehlen.

Das ist doch das beste Argument, dass die LKW-Maut nicht zu 100% in die Straße fließen darf, sondern ein Teil des Geldes dafür verwendet werden muss, diese Trassen zu schaffen B)

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 31 Dez 2010, 16:48

Rohrbacher @ 31 Dec 2010, 16:33 hat geschrieben: Die Platte kennen wir schon. Zeit allein macht nicht seelig, sonst würden Güter mit Hubschraubern transportiert.

Stimmt net

Der Zeitfaktor spielt mittlerweile eine grosse Rolle, vorallem in der produzierenden Industrie. So lassen sich die Lagerbestände möglichst gering halten, was wiederum Geld spart.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 31 Dez 2010, 17:01

Didy @ 31 Dec 2010, 16:45 hat geschrieben:Das ist doch das beste Argument, dass die LKW-Maut nicht zu 100% in die Straße fließen darf, sondern ein Teil des Geldes dafür verwendet werden muss, diese Trassen zu schaffen B)

Darf ich mich selbst zitieren?

Wo ist das Geld denn geblieben, dass von der LKW-Maut in den Schiengüterverkehr geflossen ist?

Nach meinen Beobachtungen ist nicht ein einziger Cent in den Ausbau der Infrastruktur für den Güterverkehr geflossen!

@ Rohrbacher

Gerade Du müsstest doch von der zeitgerechten Belieferung eines großen Herstellers von Luxusfahrzeugen in Deiner Nachbarschaft wissen. Was meinst Du wass passiert, wenn der Disponent eines EVU sagt: "Ach, der Wagon mit den Anlassern? Ne, der steht auf dem Rangierbahnhof in Gremberg, der kommt erst nächste Woche!". Und prompt gibt es außerordentliche Werksferien

Die Entwicklung wirst Du nicht mehr umkehren können.

Beitrag von **Boris Merath** » 31 Dez 2010, 17:20

Autobahn @ 31 Dec 2010, 17:01 hat geschrieben: Gerade Du müsstest doch von der zeitgerechten Belieferung eines großen Herstellers von Luxusfahrzeugen in Deiner Nachbarschaft wissen. Was meinst Du wass passiert, wenn der Disponent eines EVU sagt: "Ach, der Wagon mit den Anlassern? Ne, der steht auf dem Rangierbahnhof in Gremberg, der kommt erst nächste Woche!". Und prompt gibt es außerordentliche Werksferien

Just-in-time besagt nichts über die Transportdauer, sondern nur über die Pünktlichkeit.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 31 Dez 2010, 17:36

Lazarus @ 31 Dec 2010, 16:48 hat geschrieben: Stimmt net

Der Zeitfaktor spielt mittlerweile eine grosse Rolle, vorallem in der produzierenden Industrie. So lassen sich die Lagerbestände möglichst gering halten, was wiederum Geld spart.

Wohin diese kranke Einstellung führt, sieht man in ganz Deutschland (oder auch Europa) bei beliebigen Ereignissen wie:

- der ersten Schneeflocke
- Glatteis
- Streiks in Raffinerien
- Vulkanausbrüchen

usw. Alles nur noch großes Jaulen und Knirschen, nur weil ein paar Manager meinten, sie müssten ein Lager einsparen…

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 31 Dez 2010, 17:43

Nach meinen Beobachtungen

Meinen Beobachtungen nach war heute auf der Mondrückseite Nebel.

Gerade Du müsstest doch von der zeitgerechten Belieferung eines großen Herstellers von Luxusfahrzeugen in Deiner Nachbarschaft wissen.

Wenn schon, meinst du Premium. Luxus können Autos, die in der Zulassungsstatistik durchaus in den Top 10 mitspielen, eigentlich nicht sein.

Was meinst Du wass passiert, wenn der Disponent eines EVU sagt: "Ach, der Wagon mit den Anlassern? Ne, der steht auf dem Rangierbahnhof in Gremberg, der kommt erst nächste Woche!". Und prompt gibt es außerordentliche Werksferien

So ein Quatsch. In genau diesem einen konkreten Fall ist es sogar so, dass u.a. die Motoren aus dem Motorenwerk in Ungarn täglich mit ein bis zwei Güterzügen hergefahren werden. Mit Lkw wäre das gar nicht zu organisieren und viel zu unzuverlässig. Zumindest musste die Produktion diesen Winter nicht angehalten werden als rund um Ingolstadt die Autobahnen und Landstraßen zeitweise sogar komplett gesperrt waren. Viele andere Teile werden von Zulieferern werksnah hergestellt. Auch der Abtransport der fertigen Autos erfolgt mehrheitlich per Bahn.

Denn mal unabhängig von praktischen Überlegungen: Warum sollte sich ein Kunde zum Beispiel einen R8 kaufen, wenn es zwar kein Tempolimit gibt, aber dafür die ganzen Lkw die Autobahnen verstopfen? Das lustige ist ja gerade, dass das mit der Schnelligkeit und dem Lkw ja nur funktioniert, wenn der Straßenverkehr nicht wegen Überlastung zusammenbricht.

Und dann verwechselt du noch etwas: Es kommt beim Just-in-Time Prinzip nicht auf die Transportgeschwindigkeit an, sondern auf die Pünktlichkeit. Das heißt, ein solches Werk weiß auch eine Woche vorher schon, wann welche Teile wo sein müssen. Wenn das Zulieferwerk also nicht erst 24 Stunden vorher anfängt zu bauen, ist es egal ob der Transport 24 oder 40 Stunden dauert. Selbst bei Just-in-Time hat so ein Werk einen Puffer von mindestens drei Tagen, allein schon wegen der innerbetrieblichen Logistik, die Ware muss ja noch im Betrieb verteilt werden. Das wäre der nächste Punkt. Die Transportkette beginnt nicht im Warenausgang der einen Fabrik und dem Eingang der anderen Farbrik, sondern schließt auch innerbetriebliche Verteilung mit ein. Dadurch relativiert sich die Transportzeit auf der Straße/Schiene in der Gesamtlogistik auch wieder.

Beim Güterverkehr im kleinen Maßstab, Stichwort Einzelwagenverkehr, kommt's auch nur drauf an, wie oft die Wagen eingesammelt werden und wo die wie verteilt werden. Wenn man natürlich wie in den letzten Jahren geschehen, weil's politisch so gewollt war, fast die komplette Infrastruktur dafür und sowas wie Nahgüterzüge fast völlig abschafft, ja sorry dafür kann das System an sich nichts, denn da wo man solchen Mist nicht macht, funktioniert es. Siehe Schweiz.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 31 Dez 2010, 18:30

Rohrbacher @ 31 Dec 2010, 17:43 hat geschrieben:Viele andere Teile werden von Zulieferern werksnah hergestellt.

Das ist ja schön, aber ich kenne im Bergischen Land (das ist die Region um Wuppertal, Solingen, Remscheid) einige Zulieferer für die Automobilindustrie, auch für Audi.

Bei TRW in Krefeld werden Achsen auch für Audi hergestellt. Oft genug passiert es, dass Sonderfahrten mit Sprinter & Co + Anhänger nötig werden, vor allem bei Modellwechseln. Und ich habe es auch schon erlebt, dass die innerbetriebliche Logistik übergangen werden musste und der Sprinter dirkekt am Verwendungsort entladen wurde.

Abgesehen davon, dass die vielen kleinen Zulieferer im Bergischen Land keinen Bahnanschluss haben und niemals hatten, auch TRW hat im relativ neuen Werk in Krefeld keinen Bahnanschluss und hatte auch keinen im alten Werk in Düsseldorf.

Sicher ist Just-in-Time auch mit der Bahn möglich, niemand will etwas anderes behaupten. Die Vorlaufzeiten sind aber aus Sicht der Industrie in vielen Fällen zu groß. Das kann viele Ursachen haben, unter anderem Kapazitätsengpässe bei den Zulieferern bei schwankender Nachfrage, Produktverbesserungen/-änderungen etc.

Das Motorenwerk in Ungarn will ich nicht unbedingt als Zulieferer werten, es ist kein externes Unternehmen und somit voll in die Produktplanung eingebunden. Die anderen Zuliererer produzieren aber auch für viele andere Hersteller.

EasyDor · Beitrag von **EasyDor** » 31 Dez 2010, 20:16

Autobahn @ 31 Dec 2010, 18:30 hat geschrieben:Bei TRW in Krefeld werden Achsen auch für Audi hergestellt. Oft genug passiert es, dass Sonderfahrten mit Sprinter & Co + Anhänger nötig werden, vor allem bei Modellwechseln. Und ich habe es auch schon erlebt, dass die innerbetriebliche Logistik übergangen werden musste und der Sprinter dirkekt am Verwendungsort entladen wurde.

Pro Güterverkehr muss ja nicht auf Teufel komm raus "Alles auf die Schiene" heißen. Aber wenn dann Dinge wie Schrauben (einer DIN-Norm entsprechend und daher Modell- und Firmenunabhängig einsetzbar) tonnenweise per LKW durch die Lande kutschiert werden hörts auf.

Autobahn @ 31 Dec 2010, 18:30 hat geschrieben:Abgesehen davon, dass die vielen kleinen Zulieferer im Bergischen Land keinen Bahnanschluss haben und niemals hatten, auch TRW hat im relativ neuen Werk in Krefeld keinen Bahnanschluss und hatte auch keinen im alten Werk in Düsseldorf.

Muss so ein Anschluss unbedingt schon existieren? Sowas kann man auch nachträglich bauen - es muss nur politisch gewünscht sein.

Autobahn @ 31 Dec 2010, 18:30 hat geschrieben:Sicher ist Just-in-Time auch mit der Bahn möglich, niemand will etwas anderes behaupten. Die Vorlaufzeiten sind aber aus Sicht der Industrie in vielen Fällen zu groß. Das kann viele Ursachen haben, unter anderem Kapazitätsengpässe bei den Zulieferern bei schwankender Nachfrage, Produktverbesserungen/-änderungen etc. .

In vielen, aber lange nicht allen. Verschiedene Automodelle werden meist über Jahre hinweg gebaut und selbst bei einer Modelländerung ändern sich höchstens ~40% der Teile grundlegend, die Hersteller der verschiedenen Komponenten (hier sei z.B. Bosch für große Teile der Elektrik genannt) wechseln oft über Jahrzehnte nicht, sie liefern immer nur ein anderes/verbessertes Produkt.

Da ist in den letzten Jahrzenten von unserer volksentfernten Politik etwas grundlegend falsch gesteuert worden. Dass dieser Prozess nicht umkehrbar ist halte ich allerdings für falsch. Er ist es mit Sicherheit, auch wenns den einen oder anderen Hersteller zwicken wird weil ein Bahnanschluss (könnte man z.B. fördern) oder eine Lagerhalle gebaut werden muss.Ich würde sogar so weit gehen und sagen es muss sich bald grundlegend etwas ändern: Die Ölvorräte werden nämlich doch irgendwann - wenn auch später - knapper und Treibstoff somit teurer. Irgendwann wird also der billige LKW - kann er noch so weit aus dem Osten kommen - nicht mehr so günstig sein wie jetzt. Und dann merkt man, dass es über die Schiene billiger geht (je nach dem wo man dann den Strom herbekommt), nur fehlen dann die Bahnanschlüsse und Gütertrassen. --> Programmierte Wirtschaftskriese

Warum also nicht vorsorgen und in diese Richtung investieren? Weils für die heute doch sehr kurzsichtigen Entscheidungsträger keinen unmittelbaren Vorteil bringt und (erstmal) nur kostet.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 31 Dez 2010, 20:32

Das ist ja schön, aber ich kenne im Bergischen Land (das ist die Region um Wuppertal, Solingen, Remscheid) einige Zulieferer für die Automobilindustrie, auch für Audi.

Wie gesagt: Viele Zulieferer. Ingolstadt besteht aus kaum was anderem. Und ganz nebenbei gäbe es noch die Werke in Neckarsulm, Brüssel plus den Rest der VW-Familie.

Bei TRW in Krefeld werden Achsen auch für Audi hergestellt. Oft genug passiert es, dass Sonderfahrten mit Sprinter & Co + Anhänger nötig werden, vor allem bei Modellwechseln. Und ich habe es auch schon erlebt, dass die innerbetriebliche Logistik übergangen werden musste und der Sprinter dirkekt am Verwendungsort entladen wurde.

Ja, das kommt auch vor. Manchmal werden Leute und Teile sogar geflogen, aber ähm... allein der tägliche Postverkehr eines solchen Unternehmens ist mehr als ein paar außerplanäßige Kleinteile in deinem Sprinter, selbst wenn du jeden Tag dreimal die fehlenden Schrauben vorbeibringst. Im Regelfall ist eht es aber um solche Züge hier und Extrawürste kosten Geld. Genauso wie ein Transport immer Geld kostet, deswegen haben sich viele Zulieferer, die mehr oder wenier exklusiv an Audi dranhängen, eben schon vor Jahrzehnten in der Nähe niedergelassen, was für sie eben einen klaren Wettbewerbsvorteil gegenüber Unternehmen *irgendwo* bedeutet.

Sicher ist Just-in-Time auch mit der Bahn möglich, niemand will etwas anderes behaupten.

Doch, du. Und zwar dauernd.

Das Motorenwerk in Ungarn will ich nicht unbedingt als Zulieferer werten, es ist kein externes Unternehmen und somit voll in die Produktplanung eingebunden.

Was ist jetzt bezogen auf den Transport genau der Unterschied? Eingebunden sind die externen Zulieferer auch. Die müssen ja spezielle Teile bauen, z.B. so 'ne Türverkleidung. Und die kann ich nur bauen, damit die auch haargenau passt und zur richtigen Zeit da ist, wenn ich - mein Teil betreffend - voll eingeplant bin.

Wennst willst, kannst hier noch ein bisschen Greenwash-Propaganda lesen:
http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/in..._transport.html

"In den vergangenen zwölf Jahren haben die Züge auf der Strecke zwischen Györ und Ingolstadt rund zehn Millionen Schienenkilometer zurückgelegt und damit mehr als 325.000 Lkw-Fahrten ersetzt. Dies entspricht einer jährlichen Ersparnis von 36.000 Tonnen CO2. Bei dieser guten Bilanz spielt der hohe Anteil von nachhaltig erzeugtem Strom aus Wasserkraft im österreichischen Bahnverkehr eine wichtige Rolle." -> 325000 Lkw-Fahrten in 12 Jahren macht jeden einzelnen Tag über 74 Lkw-Fahrten allein zwischen Ingolstadt und Györ, das entspricht rund um die Uhr alle 20 Minuten einem Lkw.

Ähnlich sind die Zahlen sein bei den drei Zügen sein, die jeden Tag die fertigen Autos von Ingolstadt nach Emden fahren. 150000 Autos im Jahr macht jeden Tag knapp 411 Autos. Auf einen Lkw passen im Schnitt 9 solcher Autos, das macht 45,67 Lkw jeden einzelnen Tag, also rein rechnerisch knapp 2 jede Stunde. Das heißt alleine diese beiden großen Ganzzug-Verkehre eines einzelnen Werks sparen statistisch jede Stunde 5 Lkw-Fahrten oder anders gesagt, alleine diese 5 Züge am Tag ersetzen 119 Lkw-Fahrten!

Alleine diese Lkw reichen also, wenn man sie alle 25m hintereinander stellt, um die rechte Spur einer Autobahn auf 2975m zu blockieren, dabei ist das nur ein Bruchteil der Audi-Logistik und die wiederum nur ein Bruchteil der gesamten Logistik in Europa! Stellen wir jetzt noch die linke Spur alle 9m mit je einem durchschnittlichen Pkw voll, die mit 1,5 Leuten besetzt sind - um unseren 3 km langen Stau vollständig zu machen - dann kommen wir auf 330,5 Autos und 495,8 Personen. Ein einziger 8-teiliger ICE3 hat ca. 460 Sitzplätze. Das ist jetzt übriens nur der absolute Stauzustand. Fahren die Fahrzeuge unter durchschnittlicher Einhaltung des Sicherheitsabstands hintereinander her, also die Lkw werden sagen wir alle 60m gereiht, dann brauchen wir über 7,1 km dieser Autobahn. Bei wie gesagt optimalem Verkehrsfluss, in der Realität sind es eher 10 km, im Pkw-Verkehr mit 130 km/h wird's noch krasser, denn diese 330,5 Autos würden bei einem Abstand von 70m (Auto + 65m vorgeschriebenem Abstand) über 23,1 km (!) einer Autobahnspur beanspruchen.

Wenn man jetzt wieder über das Geld aus der Lkw-Maut nachdenkt, könnte man doch durch ein paar Güter- und Reisezüge mehr (oder allein mit einer besseren Ausnutzung der bestehenden) für den Straßenverkehr wesentlich mehr tun als wenn man das Geld einfach nur wieder dafür nimmt und die Straßen breiter baut, oder?

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 01 Jan 2011, 01:37

Autobahn @ 31 Dec 2010, 17:01 hat geschrieben: Darf ich mich selbst zitieren?

Nach meinen Beobachtungen ist nicht ein einziger Cent in den Ausbau der Infrastruktur für den Güterverkehr geflossen!

Womit wir aber wieder bei der Politik wären. Der Bund ist Eigentümer der DB Netz AG und die baut in erster Linie nach den Wünschen des Bundes, dafür gibt es den Bundesverkehrswegeplan, schließlich finanziert der Bund ja den Spaß, wenn auch dürftig, so dass es nicht mal für wichtige GV-Magistralen wie die Rheintalachse reicht.
Das Umweltbundesamt hat ja einen Konzept erarbeitet wie man mit minimalem Aufwand (ca. 10 Mrd. Euro) den Güterverkehr durch gezielte Ausbaumaßnahmen und Engpassbeseitigungen den Güterverkehr massiv steigern könnte. Nur hat daran die Politik und gewisse Lobbyströmungen kein Interesse, sonst hätten sie längst richtungsweisend gehandelt.

Der Bund hätte es in der Hand, könnte sich ein Bahnmanagement installieren dass etwas von Eisenbahn versteht und wo man weiß dass diesen Leuten die Bahn am Herzen liegt, die für Mehrverkehr arbeiten. Heute hat man den Eindruck als würde die Straßenlobby gezielt ihre Leute in den Führungsetagen der DB unterbringen.
Hätte der Bund ein Interesse an mehr Verkehr auf der Schiene, würde er auch entsprechend handeln, z. B. Trennung Netz - Betrieb, restriktive Maßnahmen die eine Verlagerung bewirken usw.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 01 Jan 2011, 02:04

Rohrbacher @ 31 Dec 2010, 20:32 hat geschrieben:Wie gesagt: Viele Zulieferer. Ingolstadt besteht aus kaum was anderem. Und ganz nebenbei gäbe es noch die Werke in Neckarsulm, Brüssel plus den Rest der VW-Familie.

Die Zulieferer im Bergischen Land produzieren aber auch für VW, Porsche, Daimler, BMW (incl. Mini), Ford, Rolls Royce, GM u.v.m. Zwar mögen die Stückzahlen hoch sein, aber das Volumen einer Tagesproduktion für einen Hersteller füllt kaum einen 7,5 Tonner, geschweige denn einen Eisenbahnwagon. Und auch TRW ist nicht exklusiv an Audi gebunden. Die bauen auch Achsen für andere Hersteller.

Die Logistik des VW-Konzerns ist schon gewaltig, und zu einem Teil kenne ich sie auch. Neben der Bahn bedient er sich aber auch einiger LKW-Spediteure, die exclusiv für den Konzern fahren. Dennoch gehören die externen Zulieferer nicht zum erlauchten Kreis der Konzernlogistik und müssen selbst dafür sorgen, dass die bestellten Waren pünktlich am Ziel sind. Und da beginnen die Probleme des Just-in-Time, wenn man auf den Bahntransport setzt. Ein Ganzzug aus Ungarn mit Motoren ist leichter zu disponieren, als z.B. ein halber Wagon mit Tür-/Zündschlössern aus dem Bergischen Land. Darin liegt der kleine, aber wichtige Unterschied.

Es ist also nicht alles zeitgerecht mit der Bahn an den Zielort zu bringen. Und ich kann mich mit dieser Aussage nur auf die Dinge beschränken, die ich in meiner beruflichen Praxis tagtäglich erlebe. Das Spektrum der Branchen geht aber weit über die Automobilzulieferer hinaus. Ich habe auch schon dringend erforderliche Teile in ein Eisenbahnbetriebswerk der DB AG erlebt, die bis 9:00h zugestellt werden mussten. Warum kann die Bahn das nicht selbst?

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 01 Jan 2011, 02:19

Hallo Autobahn, zum Rest meines Beitrags willst du nichts sagen? Schade eigentlich, das wäre wirklich interessant gewesen. :rolleyes: Und was hast du immer mit deinen halben 7,5 Tonnern und deinen Sprinterladungen? Hat hier irgendjemand mal gesagt, dass wir den Straßengüterverkehr einstellen? Du tust dauernd so. Das Problem ist dass Ladungen und Reiseverkehr auf der Straße ist in Größenordnungen wie ich sie dir berschrieben und vorgerechnet habe. Und die gehören da nicht hin! Ein Kleinlaster am Tag ist was anderes als über 100 Sattelzüge.

Prost Neujahr.

EasyDor · Beitrag von **EasyDor** » 01 Jan 2011, 12:38

Autobahn @ 1 Jan 2011, 02:04 hat geschrieben: Die Zulieferer im Bergischen Land produzieren aber auch für VW, Porsche, Daimler, BMW (incl. Mini), Ford, Rolls Royce, GM u.v.m. Zwar mögen die Stückzahlen hoch sein, aber das Volumen einer Tagesproduktion für einen Hersteller füllt kaum einen 7,5 Tonner, geschweige denn einen Eisenbahnwagon. Und auch TRW ist nicht exklusiv an Audi gebunden. Die bauen auch Achsen für andere Hersteller.

Genau für solche Fälle bieten sich ISO-Container, die man im Innlandsverkehr massiv ausbauen könnte und dafür nur bereits bestehende Infrastruktur ggf. ausbauen müsste. Das würde auch das Problem der der letzten Kilometer schnell lösen wo es u.U. (noch) kein Anschlussgleis gibt. Für die etwas kleineren Sendungen könnte man auch zusätzlich noch einen 10 Fuß-Container einführen der zwar nicht dem ISO-Standard entspricht, sich aber ohne große Anpassungen innerhalb der bestehenden Infrastruktur nutzen ließe.

Dazu noch die von mir bereits erwähnten Takt-Güterzüge und man hätte schnell eine gute Lösung die evtl. sogar besser funktioniert als der viele LKW-Fernverkehr.

Man schaue sich hierzu z.B. mal DHL an die es schaffen dass Päckchen die an Tag 1 Nachmittags eingeliefert werden und bereits an Tag 2 vom freundlichen Boten in irgendeinem Wohngebiet meist vor 12 Uhr übergeben werden, den größten Teil des Weges mit dem Zug zurücklegen. Diese Geschwindigkeit wäre mit einem LKW gar nicht möglich. (Reine Fahrzeit Hamburg-München ohne Pausen und perfekten Straßen-/Verkehrsverhältnissen und knapp über 80 km/h Durchschnitt --> 7,5 std.)

Just in Time ist also auch bei der Bahn möglich - nur nicht gewollt...

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 01 Jan 2011, 13:06

EasyDor @ 1 Jan 2011, 12:38 hat geschrieben: Just in Time ist also auch bei der Bahn möglich - nur nicht gewollt...

Dazu brauchst du folgende Rezepte:
- Regierung die eine Bahnpolitik wie z. B. die Schweiz betreibt
- geringeren Einfluss der Lkw- und Speditionslobby die gerade schwarz-gelb im Griff hat
- Trennung von Netz und Betrieb
- Mehr Geld für den Ausbau des Schienennetzes
- Ausbau des Schienennetzes und Beseitigung von Engpässen (statt Unsinniges wie S21)
- Eine Führung in sämtlichen EVU die nicht rein aus BWLern besteht, sondern wo
eine gewisse fachliche Kompetenz vorhanden ist. Außerdem hat man oftmals den Eindruck
als hätte die Straßenlobby die Führungen bewusst mit Quertreibern und Anti-Schienen-Kräften
unterwandert (aber das schon zu Bundesbahnzeiten).

firefly · Beitrag von **firefly** » 01 Jan 2011, 14:39

Electrification @ 1 Jan 2011, 13:06 hat geschrieben: - Regierung die eine Bahnpolitik wie z. B. die Schweiz betreibt
- Trennung von Netz und Betrieb

Ich seh hierin einen Widerspruch. In der Schweiz besteht Bahnpolitik u.a. darin, Netz und Betrieb nicht zu trennen.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 01 Jan 2011, 16:59

firefly @ 1 Jan 2011, 14:39 hat geschrieben:
Electrification @ 1 Jan 2011, 13:06 hat geschrieben: - Regierung die eine Bahnpolitik wie z. B. die Schweiz betreibt
- Trennung von Netz und Betrieb
Ich seh hierin einen Widerspruch. In der Schweiz besteht Bahnpolitik u.a. darin, Netz und Betrieb nicht zu trennen.

Ich sehe da keinen Widerspruch, ich meinte damit eine bahnaffine Verkehrspolitik die zu einer Verlagerung führt.
Die SBB hat aber hier keine so freie Hand wie DB Netz, von daher sollte man hier den Verbund belassen wollen, müsste man die DB Netz so stark regulieren und jegliche Geldflüsse von Netz zur Holding verbieten, so dass die DB das Netz wahrscheinlich freiwillig hergibt. Das Netz ist nicht da um Gewinne zu machen, da das gar nicht geht, nur mit Kaputtsparen und auf Verschleiß fahren.
Für Deutschland ist die Trennung Netz/Betrieb die bessere Lösung, beim Fernverkehr und der dortigen Leistungsvereinbarung wo der Staat genaue Bedienqualitäten vorgibt, sollte man sich an der Schweiz orientieren.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 01 Jan 2011, 18:58

Rohrbacher @ 1 Jan 2011, 02:19 hat geschrieben:Hallo Autobahn, zum Rest meines Beitrags willst du nichts sagen? Schade eigentlich, das wäre wirklich interessant gewesen.

Wie groß ist der Prozentsatz der LKW, die von einem Versender zum gleichen Empfänger fahren? In der Summe dürften weniger als 1% der Transporte darunter fallen. Aber Zeit ist eben Geld. Das ist aber der Maßstab für Logistiker. Und danach, und nur danach wird entschieden, welches Verkehrsmittel benutzt wird.

Um allen Missverständnissen vorzubeugen, je mehr Güter auf der Schiene transportiert werden, um so freier ist die Autobahn. Und das kann doch nur in meinem Sinne sein

Nur muss sich die Bahn auf die Hinterbeine stellen, um das bestehende Defizit zu beseitigen, dann kommen auch die Kunden - sprich Spediteure. Denen ist es nämlich nur recht, wenn sie keine eigenen Fahrzeuge einsetzen müssen.

Innovative Ideen gibt es genug, auch Pilotprojekte. Doch alle werden an den (zumindest in Deutschland) fehlenden Trassen für den Güterverkehr scheitern.

Meine Patentlösung wäre sofort realisierbar, eine weitgehende Einstellung des Personenverkehrs auf konkurrierenden Trassen. Ob ich mir damit aber Freunde mache, glaube ich kaum.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 01 Jan 2011, 20:20

Autobahn @ 1 Jan 2011, 18:58 hat geschrieben: Um allen Missverständnissen vorzubeugen, je mehr Güter auf der Schiene transportiert werden, um so freier ist die Autobahn. Und das kann doch nur in meinem Sinne sein Nur muss sich die Bahn auf die Hinterbeine stellen, um das bestehende Defizit zu beseitigen, dann kommen auch die Kunden - sprich Spediteure. Denen ist es nämlich nur recht, wenn sie keine eigenen Fahrzeuge einsetzen müssen.

Die meisten Spediteure lassen doch eh Fuhrunternehmer fahren und zwar zu Preisen von denen die Spedition leben kann, der Fuhrunternehmer aber kaum. Das ist doch dort ein ruinöser Wettbewerb und Unterbietungswettkampf.
Damit kann man eh nicht mithalten.

Für mehr Verkehr auf der Schiene muss man das Netz auch ausbauen und Engpässe beseitigen. Die Eisenbahnen brauchen Führungskräfte die Ahnung von Eisenbahn haben. Ich bin immer noch der Meinung dass es solange nicht besser wird, solange Bahnexperten rausgekegelt werden und die komplette Führung nur aus BWLern und Leuten aus der Luftfahrt besteht. Ebenso glaube ich dass dort viele Leute sind die gar keine erfolgreiche Eisenbahn wollen, sondern diese sabottieren wo sie nur können und ich bleibe dabei, da hat die Straßenlobby die Finger im Spiel. Mag man als Verschwörungstheorie bezeichnen, ich sehe das anders.

Wie konnte man z. B. einen Fachexperten wie Karl-Dieter Bodack gehen lassen, ich verstehe es bis heute nicht.