Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Iarn]

Die Statistik Tote pro zurückgelegtem Kilometer ist aber auch nicht sinnvoll, weil beim Flugzeug das gefährlichste der Start- und Landevorgang ist.

Wenn Du tot bist, wird Dir der Grund egal sein.

Und um auf die Eisenbahn zurückzukommen, die meisten Unfälle dürften beim Überfahren von Weichen geschehen. Trotzdem wäre es in meinen Augen sinnlos, eine Statistik von Toten/Mio Weichen

[ICE-T-Fan]

Du wählst Deinen Vergleichszeitraum geschickt, das heißt ohne Eschede. Dadurch dass Eschede 1998 stattfand und das Flugzeugabsturz von Überlingen erst 2002, schaffst Du es tatsächlich einen vermeindlichen statistischen Vorteil für die Bahn in Deutschland hinzuschaustern. Inklusive Eschede besteht quasi Gleichstand, wobei hier jegliche Statistik an der geringen Zahl von Unfällen krankt.

Gut dann nehmen wir als Zeitraum halt 1835-heute.

Bei der Bahn kommt man in 175 Jahren auf etwa 600 im Zug getötete Fahrgäste (davon etwa 500 bei den 10 größten Unglücken), d.h. statistisch 3,4 getötete Fahrgäste pro Jahr. Rechnet man die Anfangszeit der Eisenbahn weg und nur die Zeit des regelmäßigen Passagierlinienverkehrs, der erst in den 1920er begann, so kommt man in 90 Jahren auf etwa 500 getötete Fahrgäste und damit auf durchschnittlich 5,6 getötete Fahrgäste pro Jahr. (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophen_...chienenverkehr)

Linienflüge im heutigen Sinne gibt es seit den 1950er über Deutschland. Hier kommt man auf etwa 420 in Flugzeugen getötete Fluggäste in 60 Jahren, also statistisch 7,0 getötete Fluggäste pro Jahr. (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophen_...n_der_Luftfahrt )

Wie man sieht, schneidet der Flugverkehr immer noch etwas schlechter ab als der Eisenbahnverkehr. Das liegt vor allem daran, dass außer bei einigen Großereignissen in der Bahn selten mehr als 50 Leute auf einmal sterben, während bei katastrophalen Flugzeugabstürzen die Zahl getöteter Personen meist darüber liegt.

Insgesamt hat die Eisenbahn als Passagiertransporter natürlich mehr Tote gefordert, den regelmäßigen Linienverkehr gibt es aber auch schon doppelt solange wie beim Flugzeug.

[Woodpeckar]

Stimmt aber nur wenn man die durch Deppen verursachten  "Personenunfälle" und Bahnübergangsschäden zum Eisenbahnbetriebsnrisiko zählt.

Wieviel Tote und Verletzte IN den Zügen oder am Streckrand bei Entgleisungen von Zügen getroffende Personen?

ein Depperte der Halbschranken um fährt, auf Blinklicht nicht chtet oder sich freiwillig vor den Zug stellt ist keine Eisenbahnbetreibsunsicherheit.

Bei der Betrachtung der Sicherheit eines Verkehrsträgers kommt es nicht auf die Schuldfeststellung oder Ursache eines Unfalls oder Unglücks an, sondern ausschließlich auf die wertfreie Beteiligung des Verkehrsträgers an dem Ereignis.
Die in arroganter Form oberflächlich als "Deppen" bezeichneten Verletzten oder Getöteten würden nämlich ohne den Verkehrsträger Eisenbahn schlicht und ergreifend noch körperlich unversehrt sein beziehungsweise leben. Damit spiegeln sie durchaus den Stand der Sicherheit des Eisenbahnbetriebs.

Aus Sicht der Fahrgäste ist ein PU zwischen Fahrzeug und einer auf der Strecke befindlichen Personen nicht sicherheitsrelevant. Es gab noch keinen Unfall, bei der Fahrgäste körperlich zu Schaden gekommen sind, weil ein Zug eine Person überfahren hat.

Von daher sind solche Unfälle nicht relevant für die Betrachtung des sicheren Transports von Fahrgästen von A nach B.

Du kannst hier meinetwegen noch die Toten pro defektem WC als Vergleich bringen, es hat nichts mit dem zu tun, was Mühldorfer oder ich geschrieben haben. Dort ist von der Betrachtung aus Fahrgastsicht oder einer sonstigen Einschränkung nicht die Rede, sondern davon, dass bei der Bahn (und offensichtlich nur dort) bestimmte Unfälle nicht zu zählen seien. Da bei dieser Forderung nichts von einer Fahrgastsicht dabeisteht, ist Deine weiterführende Auslassung dazu irrelevant.
Natürlich läßt sich auch eine Wahrscheinlichkeit dafür ermitteln, als Fahrgast mit einem Verkehrsmittel zu verunglücken. Dann aber bitte für alle Verkehrsmittel wieder mit derselben Basis.
Wenn ich Deine sogenannte Fahrgastsicht nehme, haben Fußgänger und Radfahrer, die von Kraftfahrzeugen überfahren werden, die Arschkarte gezogen. Selbst tot, aber für die Person im Kraftfahrzeug die totale Sicherheit.

@Moderatoren: Diese Offtopic-Beiträge sollte man in ein eigenes Thema "Beförderungsstatistik-Sichere Verkehrsmittel" auslagern. Danke!

[Mühldorfer]

Insgesamt hat die Eisenbahn als Passagiertransporter natürlich mehr Tote gefordert, den regelmäßigen Linienverkehr gibt es aber auch schon doppelt solange wie beim Flugzeug.

Bahnverkehr 2009 rund 2,5 MRD Beförderungsfälle, Flugverkehr ca. 150 Mio! ( Deutschland )

Da im Luftverkehr Start und Landung Hauptrisko darstellen sind Passagierzahlen/Beförderungsfälle am besten vergleichbar!

Wenn ähnliche Zahlen, Tote /Jahr aber 15 x mal mehr Passagiere transportiert werden, bedeutet das......

[ICE-T-Fan]

Du kannst hier meinetwegen noch die Toten pro defektem WC als Vergleich bringen.

Das wäre aber eine dämliche Unterteilung

Dort ist von der Betrachtung aus Fahrgastsicht oder einer sonstigen Einschränkung nicht die Rede, sondern davon, dass bei der Bahn (und offensichtlich nur dort) bestimmte Unfälle nicht zu zählen seien.

Und warum? Genau, weil bestimmte Unfälle keine Eigenheit eines Verkehrsträgers ist. Relevant sind nur diejenigen, die einen Einfluss auf die Fahrgäste oder zu transportierenden Gegenstände haben. Ein Gleis-PU hat dahingehend keine Relevanz.

Da bei dieser Forderung nichts von einer Fahrgastsicht dabeisteht, ist Deine weiterführende Auslassung dazu irrelevant.

Ich habe nur das weiter gesponnen, was ihr da thematisch angefangen habt. Es muss ja einen Grund geben, warum bestimmte Unfälle irrelevant sein sollen und ich habe als einen Hauptgrund die Fahrgastbeteiligung genannt.

[Iarn]

Bahnverkehr 2009 rund 2,5 MRD Beförderungsfälle, Flugverkehr ca. 150 Mio!  ( Deutschland )

Da im Luftverkehr Start und Landung Hauptrisko darstellen sind Passagierzahlen/Beförderungsfälle am besten vergleichbar!

Wenn ähnliche Zahlen, Tote /Jahr aber 15 x mal mehr Passagiere transportiert werden, bedeutet das......

Wie schon vorhin geschrieben, sind die Kilometerleistungen beim Luftverkehr etwas größer. Meine durchschnittliche Bahnstrecke liegt etwa bei 10 km/Trip (ja der innerörtliche Verkehr versauts) beim Fliegen ca 2000km.

Fakt ist, sowohl Bahn als auch Luftverkehr sind in Deutschland so sicher, dass statistisches Rauschen jegliche Auswertung nahezu unmöglich macht (siehe auch die Bezugszeitraum Problematik mit Eschede, wenn ein Unfall etwa 20% aller in den letzten 90 Jahren summierten Toten ausmacht).

Zum Vergleich in Deutschland sterben pro Jahr etwa 7 Menschen am Blitzschlag. Solange das Lebensrisiko gegenüber dem allgemeinen Lebensrisiko (und dazu gehört nicht nur Blitzschlag) nicht erkennbar steigt, wenn man einen Zug oder ein Flugzeug besteigt, kann man sagen ein Verkehrsmittel ist sicher. Das bedeutet nicht mehr und nicht weniger, dass das individuelle Sterberisiko durch ein Benutzen dieses Verkehrsmittel nicht signifikant steigt.

Ich habe die Folie aus dem Studium leider irgendwo im Keller aber mitlerweile ist Fliegen so sicher, dass es unterhalb des allgemeinen Lebensrisiko eines 24 Jährigen ist (niedrigstes Sterberisiko). Besteigt man jedoch ein Auto oder überquert eine Straße erhöht man sein Sterberisko um einen dreistelligen Faktor !

[Rohrbacher]

Besteigt man jedoch ein Auto oder überquert eine Straße erhöht man sein Sterberisko um einen dreistelligen Faktor !

Außer man hat einen Mercedes.

[Boris Merath]

(Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophen_...chienenverkehr)

Und die Quelle ist ungeeignet, weil nicht vollständig.

Wenn Du tot bist, wird Dir der Grund egal sein.

Und um auf die Eisenbahn zurückzukommen, die meisten Unfälle dürften beim Überfahren von Weichen geschehen. Trotzdem wäre es in meinen Augen sinnlos, eine Statistik von Toten/Mio Weichen

Doch, es ist schon sinnvoll - weil die Zahl der Weichen ist grob linear zur zurückgelegten Entfernung, eine separate Auswertung ist also nicht sinnvoll.

Die Zahl der Starts und Landungen ist aber nicht linear zur Entfernung, also muss man hier Fahrweg und Zahl der Starts/Landungen getrennt erfassen.

Wenn wir einen Flug über 50km und einen Flug über 500km vergleichen, kommen wir bei zweiterem nicht zu einem 10 mal höheren Risiko, weil zwar die Entfernung steigt, nicht aber die Zahl der Landungen.

Wenn wir also versuchen eine Funktion zu finden die das Risiko eines Unfalls aus der Entfernung erzeugt, dann beginnt diese bei Bahn und Auto grob bei 0% bei 0km, während es beim Flugzeug durch den Start/die Landung bei einem Wert > 0 beginnt. (ja, ich weiß dass ein 0km-Flug wenig Sinn macht )

Man darf also nicht einfach Zahl der Unfälle pro Kilometer als Maß nehmen, weil

[ICE-T-Fan]

Um mal auf das eigentliche Thema zurück zu kommen.

Was mich nach wie vor ein wenig ärgert, ist der Streckenanteil Leipzig-Berlin. Dort wäre eine Kantenzeit von unter 60 min möglich, wenn denn die Strecke nach dem Vorbild Berlin-Hamburg auf 230 km/h mit Sicherheitsgittern an den Unterwegsbahnhöfen ausgebaut worden wäre.

Derzeit ist die geringste Fahrzeit bei 65 min. Genau 60 min lässt sich nur durch Durchfahrung von Wittenberg und Berlin Südkreuz erreichen und selbst dann sind die Fahrzeitpuffer recht gering. Für eine ITF-kompatible Fahrzeit müsste man die Strecke schon in 56 min schaffen, was nach derzeitigem Stand nicht möglich ist.

So wird in Zukunft ein Taktfahrplan Berlin-München nur durch künstliche Verlängerung der Fahrzeiten mit den Anschlüssen in Leipzig und Halle erreichbar sein.

Da Erfurt zentraler Umsteigeknoten sein wird und in Berlin auf die Züge aus Stralsund, Rostock und Hamburg Rücksicht genommen werden muss, wird wohl die Fahrzeit Berlin-Erfurt bei knapp unter 2 Stunden liegen. Damit ist eine Gesamtfahrzeit München-Berlin in weit unter 4 Stunden unrealistisch, da weder SFS NIM noch die Thüringer-Wald-U_Bahn Fahrzeiten von unter 60 min zulassen, wenn man davon ausgeht, dass hier im normalen Taktverkehr außerhalb der Sprinter keine ICE3 eingesetzt werden.

[Iarn]

Zum Thema, mein Vorschlag wäre alternierend einen schnellen ICE über Halle (minimale Fahrzeit) und einen ITF tauglichen über Leipzig fahren zu lassen. Irgendwie muss ja das Halle/leipzig Dilemma auch angegangen werden.

NIM sollte Fahrzeiten unter einer Stunde zulassen, vor allem wenn die jetzigen Ausbaumaßnahmen beendet sind.

zum Off Topic:
Boris, was die Risiken der Luftfahrt angeht, hast Du Recht, dass man da den Starts besondere statistische Beachtung schenkt. Geht es aber ums allgemeine Lebensrisiko oder um die Vergleichbarkeit unter Verkehrsträgern muss man pro Kilometer oder pro Stunde vergleichen, sonst kommt man auf keinen grünen Zweig.

Nachtrag zum Thema: Ich nehme an, dass bei fortschreitenden Liberalisierung im europäischen Fernverkehr eh die Bedeutung von ITF abnimmt bzw sich Nebenknoten etablieren werden.
Das wird zwar zuerst in West und Süddeutschland auftreten, aber wahrscheinlich Dominoeffekte im ganzen ICE Netz nach sich ziehen. Noch haben SNCF und DB eine Art Burgfrieden aber das wird auf kurz oder lang brechen. Sollte das passieren, könnte ich mir vorstellen, dass es bis tief nach Deutschland rein TGV Verkehre geben wird. Damit werden die Taktknoten eh schon aufgeweicht und ich kann mir vorstellen, dass die DB dann versucht, mit dichtem Takt zu punkten und auf die ITF Rudelbildung zu verzichten.

[Bayernlover]

Warum sollte DB Netze nicht den Fahrplan für die TGV mitgestalten? Immerhin geben die ja die Trassen frei. Und was ist für Dich dichter Takt beim ICE?

[Iarn]

Warum sollte DB Netze nicht den Fahrplan für die TGV mitgestalten? Immerhin geben die ja die Trassen frei. Und was ist für Dich dichter Takt beim ICE?

Natürlich gibt DB Netz die Trassen frei, aber es ist wahrscheinlich dass freie Trassen außerhalb der ITF Taktknoten eher verfügbar sind.

Dichter Takt ist natürlich von der Strecke und derem Aufkommen abhänigig. Aber fahren auf einer Strecke täglich 40 Frequenzen, wäre ein dichter Takt alle 30min ein Zug (Annahme min 4h Nachtlücke). Bedingt durch ITF kommt es aber häufig dazu, dass es zu einer Art 5/55 Minutentakt kommt. Besonderlich ist dies auf der Strecke Stuttgart - Ulm - München, bei der ICE/IC/EC jeweils paarweise hintereinander herschleichen.

[Bayernlover]

Hm, aber ob das für die Reisekette so besonders ist, wenn man keine Taktknoten mehr hat?

[Iarn]

Hm, aber ob das für die Reisekette so besonders ist, wenn man keine Taktknoten mehr hat?

Ich sage ja nicht, dass es keinerlei Taktknoten mehr geben sollte. Aber ich prognostiziere eine Aufweichung durch mehrere Fernverkehrsanbieter auf kurz oder lang. Und die werden kommen, auch wenn jetzt die Liberalisierung auf europäischer Ebene noch schleppend verläuft.
Auch wenn der Luftverkehr hier im Forum als Antipode zum Bahnverkehr gesehen wird, die Verknüpfungen sind vielfältig und mir ist bekannt, dass die deutschen Flugesellschaften mit sehr großem Interesse verfolgen, welcher Bahnfernverkehr in welche Richtung expandiert und welche Monopole fallen werden. Und ich kenne einige Leute, die höhere Summen drauf setzen werden, dass es binnen 10 Jahren ne Menge TGV Verkehr in Deutschland geben wird, der nicht ein Partnerprogramm mit der DB sein wird. Es gibt ne Menge Indikatoren, dass die SNCF sehr gerne recht hochfrequent Paris- München fahren würde nach S21 und gerade bei letzterem BAhnhof wären Frequenen im ITF Peak wohl kaum zu haben.

Zum Taktknoten: Wenn es mehre Züge gibt, wäre es meiner Ansicht nach am besten einen Zuglauf ITF tauglich fahren zu lassen und andere so ergänzend, dass Entlang der Strecke ein möglichst dichter Takt ensteht. An den Knoten selbst existieren im Nahverkehr oft wesentlich dichtere Takte als Stundentakt, insofern hat man schon seine Vorteile auch in der Gesamtreisekette, wenn man in Ulm einen Zug früher erwischt, kann man in den meisten Fällen in Stuttgart oder München auch eher weiter reisen..

[Xenon]

Das wird zwar zuerst in West und Süddeutschland auftreten, aber wahrscheinlich Dominoeffekte im ganzen ICE Netz nach sich ziehen. Noch haben SNCF und DB eine Art Burgfrieden aber das wird auf kurz oder lang brechen. Sollte das passieren, könnte ich mir vorstellen, dass es bis tief nach Deutschland rein TGV Verkehre geben wird. Damit werden die Taktknoten eh schon aufgeweicht und ich kann mir vorstellen, dass die DB dann versucht, mit dichtem Takt zu punkten und auf die ITF Rudelbildung zu verzichten.

So einfach geht das nicht, denn auf vielen Strecken sind die Fernverkehrsfahrpläne exakt mit dem Nahverkehr abgestimmt um zum Beispiel Überholungen auf freier Strecke zu vermeiden.

Beispiel: Nürnberg - Würzburg
ICE: ab 00, an 53
RE: ab 04, an 16
ICE: ab 28, an 25

Zwischen den zwei ICEs passt da kaum noch was rein.

Worauf ich hinauswill ist, dass wenn der Nahverkehr im ITF fährt, sich auch der Fernverkehr zumindest rudimentär danach richten muss.

[ICE-T-Fan]

Zum Thema, mein Vorschlag wäre alternierend einen schnellen ICE über Halle (minimale Fahrzeit) und einen ITF tauglichen über Leipzig fahren zu lassen. Irgendwie muss ja das Halle/leipzig Dilemma auch angegangen werden.

NIM sollte Fahrzeiten unter einer Stunde zulassen, vor allem wenn die jetzigen Ausbaumaßnahmen beendet sind.

zum Off Topic:
Boris, was die Risiken der Luftfahrt angeht, hast Du Recht, dass man da den Starts besondere statistische Beachtung schenkt. Geht es aber ums allgemeine Lebensrisiko oder um die Vergleichbarkeit unter Verkehrsträgern muss man pro Kilometer oder pro Stunde vergleichen, sonst kommt man auf keinen grünen Zweig.

Nachtrag zum Thema: Ich nehme an, dass bei fortschreitenden Liberalisierung im europäischen Fernverkehr eh die Bedeutung von ITF abnimmt bzw sich Nebenknoten etablieren werden.
Das wird zwar zuerst in West und Süddeutschland auftreten, aber wahrscheinlich Dominoeffekte im ganzen ICE Netz nach sich ziehen. Noch haben SNCF und DB eine Art Burgfrieden aber das wird auf kurz oder lang brechen. Sollte das passieren, könnte ich mir vorstellen, dass es bis tief nach Deutschland rein TGV Verkehre geben wird. Damit werden die Taktknoten eh schon aufgeweicht und ich kann mir vorstellen, dass die DB dann versucht, mit dichtem Takt zu punkten und auf die ITF Rudelbildung zu verzichten.

Über Halle hätte man nach heutigem Stand folgende Fahrzeit:

Berlin Hbf - Halle (Saale) Hbf : 65 min
Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf: 33 min
Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf : 72 min (ohne ABS bis Fürth, die ja erst später kommen soll)
Nürnberg Hbf - München Hbf: 62 min (endgültiger Ausbaustand aber mit ICx vmax 250 km/h)
---

Gesamtfahrtzeit: 232 min
+ 3x 2 min Standzeit
---

Gesamtzeit: 238 min -> 3 Stunden 58 min

Die Taktzüge mit Zwischenhalten in Wittenberg, Coburg, Bamberg und Ingolstadt werden irgendwie bei 4 Stunden 15 min liegen.
Abweichender Laufweg über Leipzig Hbf. bedeutet nochmal 10 min Zeitaufschlag, also 4 Stunden 08 min für wenig haltende ICE und 4 Stunden 25 min für "IC".

Das Problem ist aber nicht die Gesamtfahrzeit, sondern dass die ICE an vielen Knoten vorbeifahren.

Berlin -> Leipzig: 62 min (4 min zu langsam)
Berlin -> Halle: 65 min (7 min zu langsam)

Leipzig -> Erfurt: 39 min (auf dem Papier, in der Realität eher 42 min)
Halle -> Erfurt: 31 min (auf dem Papier, in der Realität eher 33 min)

Erfurt -> Nürnberg: 66 min (mit ABS, auf dem Papier, in der Realität eher 69 min)

Nürnberg -> München: 58 min (endgültiger Ausbauzustand, vmax 300)

Das realistische Konzept sieht wohl so aus:
Berlin = 00 Knoten
Halle / Leipzig = 15/45 Knoten (Fahrzeit gestreckt auf 70 min)
Erfurt = 30 Knoten (Fahrzeit bei ca. 40 min)
Nürnberg = 00 Knoten (Fahrzeit gestreckt auf 80 min, Systemhalt in Bamberg und Coburg + im Wechsel Erlangen )
München = 00 Knoten (Fahrzeit optimiert auf 60 min, kein Halt in Ingolstadt)

[Jogi]

@ ICE-T-Fan: Wofür braucht's eigentlich zwischen Leipzig und Berlin eine ITF-konforme Fahrzeit? Das würde ja einen =- resp. 30er-Knoten erfordern, sinnvollerweise am Hbf. Wie soll der denn bitte aussehen? Nur mit Fernzügen aufgebauscht oder sollen da auch einige Regio-Linien mit einfließen?

Grüße, Jogi

[Iarn]

Soweit ich gelesen habe, soll Coburg (zum Glück) nur in Tagesrandlagen bedient werden.

[ICE-T-Fan]

@ ICE-T-Fan: Wofür braucht's eigentlich zwischen Leipzig und Berlin eine ITF-konforme Fahrzeit? Das würde ja einen =- resp. 30er-Knoten erfordern, sinnvollerweise am Hbf. Wie soll der denn bitte aussehen? Nur mit Fernzügen aufgebauscht oder sollen da auch einige Regio-Linien mit einfließen?

Grüße, Jogi

Man braucht in Berlin nicht unbedingt einen ITF-Knoten. Dazu müsste man aber Rostock-Berlin und Stralsund-Berlin dann im 30 min-Takt fahren.

Das Problem sind hier die Anschlüsse von der Ostsee und den Umstieg der ICE Hamburg-Berlin nach Leipzig.

Der einzige Bahnhof der neuen Schnellfahrstrecke, welche bedingungslos ein Knoten werden muss, ist Erfurt Hbf.

In Erfurt findet

a) die Korrespondenz mit der Linie 50 Dresden-Leipzig-Eisenach-Frankfurt
b ) Zubringerverkehr von Gera, Jena, Weimar (die ja dann keinen FV mehr haben werden)
c) Zubringerverkehr von Saalfeld, Arnstadt
d) Zubringerverkehr von Ilmenau und Meiningen
e) Zubringerverkehr von Nordhausen und Sangerhausen-Magdeburg

statt

Da Erfurt (abgesehen von Eisenach) wohl der einzig verbleibende Fernbahnhof in Thüringen sein wird, muss dort der gesamte Nah- und Regionalverkehr mit den beiden ICE-Linien vertaktet werden.

Aufgrund der Eingleisigkeit beispielsweise der Strecken Meiningen-Oberhof-Arnstadt, Gera-Jena, Saalfeld-Arnstadt ist dort kein 30 min-Takt und erst recht kein S-Bahn-artiger Verkehr möglich. Daher wird Erfurt ein ordentlicher Knoten werden. Vermutlich ein 30-Knoten, damit die Trassen der ICE Frankfurt-Fulda-Eisenach-Erfurt nicht großartig geändert werden müssen (Verschiebung um 10 min).

[ICE-T-Fan]

Soweit ich gelesen habe, soll Coburg (zum Glück) nur in Tagesrandlagen bedient werden.

Meine letzte Info ist, dass Coburg im Wechsel mit Erlangen im 2h-Takt angefahren werden soll und Bamberg Systemhalt wird.

Lutherstadt Wittenberg soll nur durch die ICE via Leipzig bedient werden. Was mit der Anbindung von Ingolstadt wird, hängt von der Fahrzeit auf der SFS NIM ab und dem Fahrzeugmaterial.

[Iarn]

Warten wir es ab, ich denke bis zur Eröffnung werden sich eh einige Parameter ändern:

- Liberalisierung Bahnverkehr (auch wenn ich mir gerade keine europäischen Anbieter gerade auf der Strecke vorstellen kann, wird sich doch deutschlandweit einiges an Taktlagen etc ändern), das jetzige Taktgefüge ist ja noch auf den Monopolisten Deutsche BAhn ausgelegt

- Eventuelle Neuausrichtung der Strategie der DB, welche zur Zeit trotz Privatisierung noch in Teilen eine Flächenversorgungsbahn ist. Im zuge der o.g. zu erwartenden Wettbewerbsverschärfung auf europäischer Ebende wird die DB sich evtl auch neu ausrichten

- durch den vorhergehenden Punkt wird sich in Deutschland eventuell eine Art B-Fernverkehr mit öffentlichen Subventionen entwickeln

- Wagenmaterial Bahnverkehr (z.B. könnte der ICx Deal scheitern und die Karten neu gemischt werden)

[Boris Merath]

Boris, was die Risiken der Luftfahrt angeht, hast Du Recht, dass man da den Starts besondere statistische Beachtung schenkt. Geht es aber ums allgemeine Lebensrisiko oder um die Vergleichbarkeit unter Verkehrsträgern muss man pro Kilometer oder pro Stunde vergleichen, sonst kommt man auf keinen grünen Zweig.

Man muss beim Vergleich der Verkehrsträger das aber berücksichtigen - bei Kurzstreckenflügen dürfte der Flugverkehr nämlich wesentlich schlechter dastehen im pro-Kilometer-Vergleich als bei Langstreckenflügen. Nur im Kurzstreckenbereich macht es aber überhaupt Sinn Bahn und Flugzeug zu vergleichen (abgesehen davon dass das Risiko bei beiden so minimal ist dass es eigentlich schon wieder keinen Sinn macht überhaupt Vergleiche anzustellen).

[Iarn]

(abgesehen davon dass das Risiko bei beiden so minimal ist dass es eigentlich schon wieder keinen Sinn macht überhaupt Vergleiche anzustellen).

verbleiben wir hierbei und widmen uns wieder dem Thema

[echter-HGV]

Berlin Hbf - Halle (Saale) Hbf : 65 min
Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf: 33 min
Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf : 72 min (ohne ABS bis Fürth, die ja erst später kommen soll)
Nürnberg Hbf - München Hbf: 62 min (endgültiger Ausbaustand aber mit ICx vmax 250 km/h)

Könnte man nicht (hätte gekonnt) Berlin - Halle - Erfurt auf 60 min + 30 min bauen können?

Mit einem Ausbau der Abschnittes Bitterfeld - Halle auf 200 km/h könnte man noch einiges rausholen. Die Fahrzeit von Bitterfeld nach Halle ist im Vergleich zur Fahrt nach Leipzig um vier Minuten länger. Das, obwohl die Strecke nach Leipzig länger ist und die Einfahrtsgeschwindigkeit in den Hbf deutlich langsamer sein dürfte.
Auf Halle - Erfurt dürfte es schwieriger sein noch Zeit rauszuholen. vielleicht hätte man den Abzweig auf der Saale-Elster Talbrücke für mehr als 160 bauen sollen und die Anschlusstrecke in Halle auch dementsprechend ausbauen. Vielleicht könnte man noch im Erfurter Stadtgebiet etwas Zeit gutmachen?

[ICE-T-Fan]

Berlin Hbf - Halle (Saale) Hbf : 65 min
Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf: 33 min
Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf : 72 min (ohne ABS bis Fürth, die ja erst später kommen soll)
Nürnberg Hbf - München Hbf: 62 min (endgültiger Ausbaustand aber mit ICx vmax 250 km/h)

Könnte man nicht (hätte gekonnt) Berlin - Halle - Erfurt auf 60 min + 30 min bauen können?

Mit einem Ausbau der Abschnittes Bitterfeld - Halle auf 200 km/h könnte man noch einiges rausholen. Die Fahrzeit von Bitterfeld nach Halle ist im Vergleich zur Fahrt nach Leipzig um vier Minuten länger. Das, obwohl die Strecke nach Leipzig länger ist und die Einfahrtsgeschwindigkeit in den Hbf deutlich langsamer sein dürfte.
Auf Halle - Erfurt dürfte es schwieriger sein noch Zeit rauszuholen. vielleicht hätte man den Abzweig auf der Saale-Elster Talbrücke für mehr als 160 bauen sollen und die Anschlusstrecke in Halle auch dementsprechend ausbauen. Vielleicht könnte man noch im Erfurter Stadtgebiet etwas Zeit gutmachen?

Mit durchgehend 300 km/h und einem Halt in Halle oder Leipzig ähnlich wie in Montabaur wäre eine Fahrzeit Berlin-Erfurt in unter 90 min machbar.

Aber mit dem aktuellen Streckenzustand und den langsamen Fahrtgeschwindigkeit rund um die Hbf in Leipzig, Halle und Erfurt ist soetwas nicht machbar.

Nach dem momentan Planungsstand ist eine Fahrzeit Berlin-Erfurt von 105-110 min realistisch, wenn man über Halle fährt und 115-120 min, wenn man über Leipzig fährt.

[ICE-T-Fan]

Warten wir es ab, ich denke bis zur Eröffnung werden sich eh einige Parameter ändern:

- Liberalisierung Bahnverkehr (auch wenn ich mir gerade keine europäischen Anbieter gerade auf der Strecke vorstellen kann, wird sich doch deutschlandweit einiges an Taktlagen etc ändern), das jetzige Taktgefüge ist ja noch auf den Monopolisten Deutsche BAhn ausgelegt

- Eventuelle Neuausrichtung der Strategie der DB, welche zur Zeit trotz Privatisierung noch in Teilen eine Flächenversorgungsbahn ist. Im zuge der o.g. zu erwartenden Wettbewerbsverschärfung auf europäischer Ebende wird die DB sich evtl auch neu ausrichten

- durch den vorhergehenden Punkt wird sich in Deutschland eventuell eine Art B-Fernverkehr mit öffentlichen Subventionen entwickeln

- Wagenmaterial Bahnverkehr (z.B. könnte der ICx Deal scheitern und die Karten neu gemischt werden)

Im Nah- und Regionalverkehr wird sich aber nur wenig ändern und dieser ist ja der zentrale Zubringerverkehr für die IC(E).

Ohne die Fahrgastpotentiale in Weimar, Jena, Gera, Gotha, Nordhausen, Ilmenau wird sich ein ganztägiger Taktverkehr für Mitteldeutschland kaum lohnen. Erfurt alleine generiert nicht soviel Fahrgäste. Auch Halle braucht das Umlandpotential, damit die FV-Züge genügend ausgelastet sind.

Einzig Berlin, Leipzig, Nürnberg und München generieren von sich aus genügend Fahrgäste.

Von daher glaube ich nicht, dass man von einer Vertaktung der FV-Züge mit dem Regionalverkehr abkommen wird. Die ICE und eventuellen IC werden sich dem Regionalverkehrsgefüge unterordnen müssen.

Etwas anderes wäre es, wenn Weimar, Jena, Gera, Saalfeld usw. weiterhin eigenen FV-Anschluss hätten, dann könnte man in Erfurt und Halle auf eine Verzahnung mit dem Regionalverkehr und damit den daraus resultierenden zwingenden Knotenzeiten verzichten.
Außerdem glaube ich nicht, dass die DB diese Fahrgastpotentiale besonders gerne an den Regionalverkehr verlieren würde. Wenn nämlich die Vertaktung in Erfurt scheitert, wird man sich auf kommunaler und landespolitischer Ebene sicherlich überlegen den RE-Verkehr massiv auszubauen und als Konkurrenz zum ICE aufzuziehen. Wenn es keine Vertaktung aus Jena und Weimar in Erfurt geben sollte, werden die Jenaer Politiker und Unternehmer sicherlich einen stündlichen RE nach Leipzig und Nürnberg als Ausgleich fordern und wohl auch bekommen, da dies wichtige Wirtschaftsstandorte von Thüringen sind.

Die DB wäre schön blöd, wenn sie dieses Risiko eingeht.

[Mühldorfer]

Nach dem momentan Planungsstand ist eine Fahrzeit Berlin-Erfurt von 105-110 min realistisch, wenn man über Halle fährt und 115-120 min, wenn man über Leipzig fährt.

Ob das der Wunsch der potentiellen Fahrgäste ist? 115min Berelin-Erfurt in der Theorie, an 365 Tagen des Jahres je 2 mal erreicht?

Oder lieber 145min mit 99,5%+ passenden Anschlüßen, mit Pünktlichkeit "japanisch" gemessen!

[ICE-T-Fan]

Ob das der Wunsch der potentiellen Fahrgäste ist? 115min Berelin-Erfurt in der Theorie, an 365 Tagen des Jahres je 2 mal erreicht?

Oder lieber 145min mit 99,5%+ passenden Anschlüßen, mit Pünktlichkeit "japanisch" gemessen!

110 min ist vollkommen realistisch

70 min Berlin-Halle (5 min Fahrzeitpuffer, heutige IC-Fahrzeit)
2 min Standzeit
38 min Halle-Erfurt (7 min Fahrzeitpuffer für ICE3, 3 min Fahrzeitpuffer für ICx)

Um auf 145 min zu kommen, müsste man schon 20 min in Halle stehen und dann noch 10 min auf der SFS verbummeln, vmax 160-200 km/h.

Über Leipzig sind 115 min auch zu schaffen:

Berlin-Leipzig 65 min (heutige ICE-Fahrzeit + 2 min Puffer)
Leipzig 8 min Standzeit (mit Fahrtrichtungswechsel)
Leipzig-Erfurt 42 min (3 min Puffer)

[ubahnfahrn]

110 bzw. 115 Minuten Berlin-Erfurt ist doch eine schöne Knotenfahrzeit

[ICE-T-Fan]

110 bzw. 115 Minuten Berlin-Erfurt ist doch eine schöne Knotenfahrzeit

Aber auch nur für die Züge, welche nicht in Wittenberg oder Südkreuz halten. Nimmt man die beiden Halte mit, ist man bei 125 min.