Centennial @ 31 Dec 2010, 13:06 hat geschrieben: In welcher Form haben das die neuen?? Haben die sowas ähnliches?
Wurden die vllt. so konstruiert, dass auf den vorauslaufenden Radsatz mehr Gewicht lastet als auf die anderen?
Wie schon erwähnt, gibt´s dann beim ersten Richtungswechsel Probleme.
Die haben entweder einen Drehzapfen, der sehr weit runter geht, was den Effekt des Aufsteigens der ersten Achse vermindert, Beispiel 111, oder aber wie fast alle neuen E-Loks Zug- und Druckstangen. Da geht sozusagen vom Drehgestellende eine Stange leicht steigend bis zum Lokkasten, die am Drehgestell zieht, so dass es nicht aufsteigen kann.
Hätte ich nur zuerst Wikipedia nach Bildern abgesucht, hier ist es besser und bebildert erklärt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Tiefanlenkung
Was ich vorhin auch schon fragen wollte - wie musste man eigentlich spezifisch die anfänglich mit AFB ausgerüsteten 111er bedienen? D.h., musste man im AFB-Betrieb den Fahrschalter in den Zugkraftbereich auslenken, damit die AFB nach Bedarf hochschalten konnte?
Ja, mit AFB konnte man bei 111 001-005 nur im Z-Bereich fahren, so wie bei den neuen Fahrzeugen. Die Lok versuchte dann mit höchstens der eingestellten Zugkraft die vorgegebene Geschwindigkeit zu erreichen/halten.
Da mit der AFB die Geschwindigkeit aber ganz genau gehalten werden sollte, und das Schaltwerk so sehr oft hin- und herschaltete gingen einige leider schnell kaputt, so dass alle 111er ihre AFB wieder verloren.
An der Stelle will ich aber auch noch eine weitere Frage für 143 094 nachlegen, hoffe es wird dadurch nicht zu unübersichtlich laugh.gif : Bei Schaltwerkern wie der 111 gilt m.W. nach doch die Regel, dass man eine Bremsung erst dann einleiten soll, wenn das Schaltwerk auf Null abgelaufen ist - wegen der elektrischen Bremse. Stimmt das? Bzw., kann man in einem solchen Fall, zumindest technisch gesehen, nicht den Fahrschalter einfach aus Aus ziehen?
Sollte man, trittst Du beim Auto auf die Bremse, wenn Du noch dabei bist, vom Gas zu gehen? Gut, geht schlecht.
Man sollte einfach rechtzeitig abschalten, sollte einen aber ein Vr0 überraschen, gibt es die Möglichkeit das abschalten einzuleiten und erst mal nur mit der Druckluftbremse zu bremsen. Sollte es ganz eng werden, kann man natürlich auch einfach kombiniert bremsen, dann gehen die Trennschütze erst mal auf, wenn möglich erst noch ein paar Stufen abschalten. Das kann man schon mal machen, nur bei zu häufiger Anwendung verträgt das die Lok nicht unbedingt.
Noch mal wegen Z: Ich nehme das sehr selten her, meist nur zum Beschleunigen, ich hatte warscheinlich immer die falschen Loks. Oder wenn ich weiß, hier hält die Lok die 140 mit 13 Stufen und der Z-Bereich bei der 111 ist ja nicht so groß, bevor ich da ewig rumspiele schalte ich selber.
Beispiel von nachher, Ausfahrt aus Oberau, 100 erreichen und Fahrstufe 10. Wird dann vor Farchant über den Buckel langsamer, danach wieder schneller, und bleibt dann bei 100.
Bergauf würde in Z erst mal abgeschalten und nach dem Berg bergab aufgeschalten, um eben die X kN zu halten.
Anders sieht´s beim Steuerwagen 766 aus, da muss man zwangsläufig in Z fahren. Der hat aber einen erheblich größeren Stellbereich, und mit ein wenig Übung ist es auch nicht mehr schlimm, trotzdem muss ich bei der Kiste länger auf die Anzeigen schauen, als wenn ich Auf/Ab fahren würde.
Anfahren wurde uns so gelehrt, 1-2-3, bis der Zug rollt, und dann weiter aufschalten. NAch jeder Stufe 1-2-3 jeweils kurz in Fahrt gehen.
Praktisch kann man aber auch in Stufe 11 anfahren, in DT wenn die Loks gut sind in Stufe 13 :ph34r:
