Bedienung BR 111

[Densha Otaku]

Hi,

was mich einmal interessieren würde: Wird bei der 111er die Zugkraftsteuerung im Regelbetrieb überhaupt in größerem Umfang neben bzw. anstelle der herkömmlichen Auf-Ab-Impulssteuerung benutzt?

Vielen Dank schon einmal vorab!

[143 094-1]

Hi,

was mich einmal interessieren würde: Wird bei der 111er die Zugkraftsteuerung im Regelbetrieb überhaupt in größerem Umfang neben bzw. anstelle der herkömmlichen Auf-Ab-Impulssteuerung benutzt?

Vielen Dank schon einmal vorab!

Eine sehr interessante Frage!

Grundsätzlich ist es heute dem Tf überlassen, welche Steuerungsart er verwendet. Und da hat natürlich jeder so seine eigene "Philosophie".

Ich habe in der Ausbildung mit einem älteren Kollegen zu tun gehabt, der meinte, als die 11er damals neu kamen hätte es geheißen "die Lok hat eine Zugkraftsteuerung, also wird sie auch benutzt!" und es war regelrecht "verpönt" diese damals so hochwertige Maschine in "Auf/Ab" zu fahren.

Ein anderer Tf, ebenfalls bereits in fortgeschrittenem Alter, bei dem ich in der Ausbildung mal zum fahren war zeigte sich dagegen sehr ängstlich in Bezug auf die Benutzung der "Z-Steuerung", er meinte das würde die Lok zu sehr belasten, die genaue Begründung und Ausführung weiß ich jetzt nicht mehr.

Also es hat da wirklich jeder seine eigene Meinung und Methoden dazu.

Vom Regelwerk her ist es so vorgesehen, dass der Zug beim anfahren mit einer geringen Zugkraft (ich habe da 10 kN im Kopf) gestreckt werden soll und danach soll mit möglichst konstanter Zugkraft zügig beschleunigt werden.
Zum Strecken des Zuges eignet sich die Z-Steuerung nicht wirklich, daher habe ich gelernt bekommen, erstmal einige Stufen mit "Auf/Ab" aufschalten bis der Zug gestreckt ist und sich in Bewegung gesetzt hat und dann in den Z-Bereich übergehen.
So bin ich schon in der Ausbildung die meiste Zeit 11er gefahren und so halte ich das weiterhin.

Die Zugkraftsteuerung erleichtert mir als Tf die Arbeit enorm, ich kann einfach den Hebel nach vorne legen und mich zurücklehnen, die Lok versucht für mich die eingestellte Zugkraft möglichst konstant zu halten, wollte ich das mit der "Auf/Ab"-Steuerung erreichen, müsste ich ständig die Zugkraftanzeige beobachten und alle paar Sekunden eine Stufe dazugeben.

Nicht so recht glücklich wird man mit der Z-Steuerung jedoch bei schlüpfrigen Schienen, da man sich mit der Auf/Ab-Steuerung viel feinfühliger und kontrolliert an die Haftwertgrenze "herantasten", sowie wenn die Lok das charakteristische "trampeln" anfängt, sofort reagieren kann.

Ein nicht ganz unerhebliches Kriterium ist noch, dass die 111er mittlerweile ja auch schon ein paar Jahre auf dem Buckel haben und somit jede Lok anders auf die Z-Steuerung reagiert.
Es gibt Maschinen, die lassen sich einfach traumhaft in Z fahren, halten die eingestellte Zugkraft ohne "trampeln" oder Zukraftsprünge - auch das Zugkraft zurücknehmen funktioniert wunderbar und man kann kleinste Zugkräfte im Bereich von vielleicht 3 bis 6 Fahrstufen einstellen ( ich hatte auch schon eine Lok die ging bis auf 0 runter).
Andere Loks dagegen schalten selbst bei mittlerer Zugrafteinstellung so viel auf, dass sie ins trampeln oder gar ins schleudern kommen (oder es zumindest meinen, das ist auch so ein Phänomen...), dann kommt die Schleuderschutzbremse dazu, das schleudern lässt nach und Lok brät sofort wieder Stufen drauf bis das Spiel von neuem losgeht. Auch das Zugkraft zurücknehmen geht nicht mit allen Loks gleich gut, so manche Lok geht selbst in der kleinsten Z-Stellung nicht unter 14 oder 15 Stufen.
Mit solchen Loks, das sind vor allem die ehemaligen S-Bahnmaschinen (die sowieso in jeder Hinsicht "fertig" sind) wird man mit der Z-Steuerung nicht glücklich.


Fazit: Bei trockenem Wetter und gut eingestellter Lok ist die Z-Steuerung eine sehr feine Sache die ich gerne benutze, bei schlüpfrigen Schienen, schlechter Lok, geringen Höchstgeschwindigkeiten (die 40 oder 60 km/h bei Ausfahrten aus Bahnhöfen wird kaum einer mit der Z-Steuerung anfahren...) oder besonderen Betriebsverhältnissen lässt man besser die Finger davon.
Vom Steuerwagen aus - egal ob WiKo, 761 oder 764 ist die Benutzung der Z-Steuerung sowieso generell untersagt.

Ich hoffe ich konnte dir ein wenig helfen - wie gesagt, das ist auch nur eine Meinung von vielen
Leider habe ich meine 111er-Mappe grad nicht hier sonst könnte ich noch mehr schreiben.


Viele Grüße aus NN
143 094-1

[Nightwish]

Was ist denn der Unterschied der beiden Steuerungen? Und wie werden sie verschieden bedient? Die 111 hat doch so eine Rote Digitalanzeige wo die Fahrstufen angezeigt werden, oder vertu ich mich jetzt? <_<

[chris232]

Hat sie, richtig. Ganz kurz gesagt, bei der Auf-Ab-Steuerung wählt eben der Lokführer aus welche Fahrstufe er haben will - bei der Z-Steuerung wählt er, wie viel Zugkraft, und die Lok schaltet dann entsprechend die Fahrstufen.

[Densha Otaku]

Was ist denn der Unterschied der beiden Steuerungen? Und wie werden sie verschieden bedient? Die 111 hat doch so eine Rote Digitalanzeige wo die Fahrstufen angezeigt werden, oder vertu ich mich jetzt? <_<

Der Fahrschalter hat meiner Kenntnis nach zwei Stellbereiche mit den Stellungen Aus, Ab, Mittelstellung und Auf - gefolgt von einer Raste, an die sich der Stellbereich für die Zugkraft anschließt.

@ 143 094-1:

Danke für deine Erläuterung . Wobei ich einmal gelesen habe, dass die Z-Steuerung bei witterungsbedingt schlechtem Haftwert gar nicht verwendet werden darf - oder wird in diesem Fall davon nur abgeraten?

[143 094-1]

Ganz kurz gesagt, bei der Auf-Ab-Steuerung wählt eben der Lokführer aus welche Fahrstufe er haben will

Einspruch!
Das wäre eine sogenannte Nachlaufsteuerung wie sie die BR 110 besitzt: Der Tf wählt mit dem Fahrstufenschalterhandrad eine Fahrstufe aus und das Schaltwerk läuft auf die eingestellte Stufe "nach".

Die Auf/Ab-Steuerung der BR 111 bedeutet im Prinzip nur, dass so lange der Fahrschalter in "Auf" steht das Auf-Schütz an Spannung gelegt wird und somit der Stellmotor in Auf-Richtung läuft, in "Ab" eben das Ab-Schütz und das Schaltwerk läuft ab. Fertigschalter sorgen dann noch dafür dass das Schaltwerk stets auf eine volle Stufe läuft - und das wars im Wesentlichen schon.

Sämtliche Vorbedingungen damit das Schaltwerk läuft seien hier mal unwichtig - es ist natürlich noch wesentlich mehr dahinter.

Wobei ich einmal gelesen habe, dass die Z-Steuerung bei witterungsbedingt schlechtem Haftwert gar nicht verwendet werden darf - oder wird in diesem Fall davon nur abgeraten?

Das weiß ich gerade nicht da es für mich nie relevant war, müsste ich zu Hause in der 493.0111 naschschauen. Aber glaub mir, bei rutschigen Schienen lässt du ganz von selbst die Finger von der Z-Steuerung.

[sbahnfan]

Mit solchen Loks, das sind vor allem die ehemaligen S-Bahnmaschinen (die sowieso in jeder Hinsicht "fertig" sind) wird man mit der Z-Steuerung nicht glücklich.

Dann ist es ja gut, dass die 111 nach der Wende im S-Bahn-Einsatz durch die dafür weit besser geeignete 143 ersetzt werden konnte. Ich wusste nicht, dass die 111 da dermaßen verschlissen wurden.

bei schlüpfrigen Schienen

Das erinnert mich an die weitbekannten Herbstprobleme der 423-426... Dass auch E-Loks solche Probleme mit schlüpfrigen Schienen haben können, war mir so noch nicht bewusst.

[146225]

Dass auch E-Loks solche Probleme mit schlüpfrigen Schienen haben können, war mir so noch nicht bewusst.

Grundsätzlich hat jedes Schienenfahrzeug aller Traktionsarten Probleme mit schlüpfrigen Schienen beim Anfahren und Bremsen, weil Physik - verminderte Haftreibung - nicht nach Baureihen unterscheidet. Allerdings fällt es eben durch baureihenspezifische Dinge mehr oder weniger auf.

[Densha Otaku]

Wobei verminderte Haftreibung ja auch nicht allein vom Gewicht eines Fahrzeugs (und indirekt daher auch von der Achslast) abhängig ist, sondern ebenso von der Oberflächenbeschaffenheit von Radlaufflächen und Schienenköpfen. Vielfach wird z.B. argumentiert, dass Klotzbremsen aus diesem Blickwinkel gesehen den Vorteil haben, dass sie die Laufflächen aufrauen (was wiederum die Abrollgeräusche erhöht), und auch Verunreinigungen entfernen.

Letztlich kommen aber natürlich mehrere Faktoren in diese Gleichung hinein - darunter auch, wie gut die Drehgestellanlenkung der ungleichmäßigen Belastung der Radsätze v.a. beim Anfahren, sicherlich aber auch beim Bremsen entgegen zu wirken vermag.

[sbahnfan]

Vielfach wird z.B. argumentiert, dass Klotzbremsen aus diesem Blickwinkel gesehen den Vorteil haben, dass sie die Laufflächen aufrauen (was wiederum die Abrollgeräusche erhöht), und auch Verunreinigungen entfernen.

Die 111 hat auch wie fast alle älteren Loks Klotzbremsen. Erst die neueren E-Loks (wie die 101) haben Scheibenbremsen.

[143 094-1]

Wobei verminderte Haftreibung ja auch nicht allein vom Gewicht eines Fahrzeugs (und indirekt daher auch von der Achslast) abhängig ist, sondern ebenso von der Oberflächenbeschaffenheit von Radlaufflächen und Schienenköpfen. Vielfach wird z.B. argumentiert, dass Klotzbremsen aus diesem Blickwinkel gesehen den Vorteil haben, dass sie die Laufflächen aufrauen (was wiederum die Abrollgeräusche erhöht), und auch Verunreinigungen entfernen.

Völlig richtig.
Die Reinigungswirkung der Laufflächen bei Klotzbremsen ist nicht zu unterschätzen, man denke nur an die "Putzbremsen" bei manchen scheibengebremsten Tfz.

Es ist ja gerade bei der 111 nicht so, dass die Druckluftbremse beim Bremsen ständig wirkt, bei funktionierender E-Bremse kommt die Druckluftbremse nur kurz vor dem Stillstand zum Wirken um die mit sinkender Geschwindigkeit abnehmende Bremskraft der elektrischen Bremse auszugleichen. Wir reden hier um einen Geschwindigkeitsbereich von unter 10 km/h, da ist wohl die Geräuschentwicklung zu vernachlässigen.

Dagegen ist gerade bei feuchter Witterung, speziell im Herbst, die Reinigungswirkung sowie das Aufrauhen der Laufflächen vor allem beim anschließenden Beschleunigen von großem Vorteil.
Bei vermindertem Haftwert ist die 111 beim Anfahren jeder 146 überlegen! Nicht zuletzt auch, weil die 111 mit der Schleuderschutzbremse nicht nur die Möglichkeit bietet, Radsätze die zu schleudern beginnen, "einzufangen", sondern gleichzeitig auch noch die Laufflächen reinigen und "aufrauhen".

Mit der scheibengebremsten 146 dagegen kommt man bei diesem Wetter kaum vom Fleck, denn selbst die beste elektronische Regelung kann die Gesetze der Physik nicht außer Kraft setzen. Die maximal mögliche Beschleunigung entscheidet sich über den Haftwert Rad-Schiene und nirgendwo anders.
Die elektronische Regelung kann höchstens dazu dienen, diesen maximalen Haftwert möglichst gut auszunutzen - aber das kann bereits die gute alte 143 mit ihrer Speicherprogrammierung.

Das gleiche gilt natürlich auch fürs Bremsen, bei der 111 wirkt zwar bei Betriebsbremsungen nur die elektrische Bremse, bei Schnell-, Not- und Zwangsbremsungen wirkt jedoch zusätzlich die Druckluftbremse mit der niedrigen Abbremsung, wodurch einerseits eine höhere Bremskraft, als auch ein Aufrauhen der Laufflächen und somit ein höherer Haftwert erreicht wird.
Auch die 146 bremst bei Schnellbremsungen mit allem was sie hat, jedoch entscheidet sich bei Radbremsen die größtmögliche Bremskraft nach wie vor nicht im Computer, sondern zwischen Rad und Schiene. Eine gute Gleitschutzsoftware kann nur dazu dienen, diese physikalisch maximal mögliche Bremskraft optimal auszunutzen.

Ich bin mit der 146 und 5 Scheibenbremsen mit wirkender Schnellbremsung und aufgerissenem Sand schon an einem Bahnsteig vorbeigefahren, bei dem es mit der 111 noch mindestens dreimal gereicht hätte!
Und das nicht weil ich zu schnell gewesen wäre oder zu spät angefahren hatte zu bremsen, sondern schlicht und einfach deswegen weil mir die Gleitschutzrechner von Lok und Wagenzug einen Strich durch die Rechnung gemacht haben.

Letztlich kommen aber natürlich mehrere Faktoren in diese Gleichung hinein - darunter auch, wie gut die Drehgestellanlenkung der ungleichmäßigen Belastung der Radsätze v.a. beim Anfahren, sicherlich aber auch beim Bremsen entgegen zu wirken vermag.

Ebenfalls völlig richtig.
Man versucht das Problem des "Aufsteigens" des, bzw. der führenden Radsätze beim Beschleunigen durch eine Tiefanlenkung der Drehgestelle zu minimieren, verhindern kann man das natürlich nicht.
Die 143 begegnet diesem Problem mit dem sogenannten "Achslastausgleich", der vor allem in der Jahreszeit die wir jetzt bald in voller Blüte haben ein auf vielen Streckenabschnitten unverzichtbares Hilfsmittel ist.
Moderne Triebfahrzeuge übertragen Zug- und Bremskräfte nicht mehr über Drehzapfen sondern über Zug-/Druckstangen, was diesem Problem ebenfalls entgegenwirkt.

Die 111 hat auch wie fast alle älteren Loks Klotzbremsen. Erst die neueren E-Loks (wie die 101) haben Scheibenbremsen.

Welche ältere Ellok hat denn bitte Scheibenbremsen? Selbst die gute 120 oder die legendäre 103 als schnellfahrende Tfz haben Klotzbremsen.
Die 103 ist aus diesem Grund sogar mit einer netzunabhängigen Widerstandsbremse ausgerüstet was unter deutschen Elloks eine absolute Ausnahme darstellt. Jedenfalls ist das auch gut so - ich möchte nicht erleben wenn bei 200 km/h der Hauptschalter fällt und die Lok bei hoher Abbremsung mit 8 bar in den Bremszylinder pustet.

Btw: Meinen Dank an den Themenstarter - solche fachlichen Diskussionen habe ich hier schon lange vermisst.
Dies ist ehrlich gesagt seit vielen Monaten das erste Thema hier das mich interessiert.

Grüße
143 094-1

[chris232]

Die 143 begegnet diesem Problem mit dem sogenannten "Achslastausgleich"

Und wie genau funktioniert diese Geschichte?

@Plochinger - danke auch für die ausführlichen Erklärungen

[Densha Otaku]

Es ist ja gerade bei der 111 nicht so, dass die Druckluftbremse beim Bremsen ständig wirkt, bei funktionierender E-Bremse kommt die Druckluftbremse nur kurz vor dem Stillstand zum Wirken um die mit sinkender Geschwindigkeit abnehmende Bremskraft der elektrischen Bremse auszugleichen. Wir reden hier um einen Geschwindigkeitsbereich von unter 10 km/h, da ist wohl die Geräuschentwicklung zu vernachlässigen.

So spät erst? Ich hatte als Daumenregel immer wesentlich höhere Geschwindigkeiten um die 50 km/h als Einsetzpunkt der pneumatischen Bremse im Kopf :blink: .

Nicht zuletzt auch, weil die 111 mit der Schleuderschutzbremse nicht nur die Möglichkeit bietet, Radsätze die zu schleudern beginnen, "einzufangen", sondern gleichzeitig auch noch die Laufflächen reinigen und "aufrauhen".

Denkst du, dass es zumindest eine gewisse Verbesserung brächte, wenn auch bei 146 und Konsorten die Druckluftbremse als Schleuderschutzbremse eingreifen könnte? Auf die Laufflächen hätte das natürlich keine Auswirkung, aber zumindest einfangen könnte sie die Radsätze wohl schon.

@ chris232:

Bezieht sich zwar auf eine andere Baureihe, aber vom Prinzip her wirkt ein Achslastausgleich z.B. durch Seilzüge, die eine abwärts gerichtete Kraft auf dem vorderen Radsatz erzeugen. So ist es jedenfalls bei der Re 425 der BLS - ob das bei der 111 auch so gelöst ist, wird 143 094 sicher wissen .

[sbahnfan]

Mit der scheibengebremsten 146 dagegen kommt man bei diesem Wetter kaum vom Fleck

Warum ist man dann von den bewährten Klotzbremsen auf Scheibenbremsen übergegangen? Bei Reisezugwagen hat das wegen Komfortgründen seine Berechtigung, aber bei Loks scheinen die Nachteile der Scheibenbremsen die Vorteile deutlich zu überwiegen.

Welche ältere Ellok hat denn bitte Scheibenbremsen? Selbst die gute 120 oder die legendäre 103 als schnellfahrende Tfz haben Klotzbremsen.

Nichts anders habe ich behauptet - die älteren E-Loks wie die 111 haben Klotzbremsen, die neueren wie die 101 Scheibenbremsen.

[143 094-1]

So spät erst? Ich hatte als Daumenregel immer wesentlich höhere Geschwindigkeiten um die 50 km/h als Einsetzpunkt der pneumatischen Bremse im Kopf :blink: .

Das mag für andere Fahrzeuge gelten, bei der 111 kommt die Luft erst kurz vor dem Stillstand. Wenn man genau hinhört, dann hört man das Bremserregerschütz abfallen (fällt ab wenn der Bremsstrom unter einen bestimmten Wert sinkt) und danach kommt die Druckluftbremse zum wirken.

Daher ist die Funktion der E-Bremse im Betrieb auch zu prüfen, es muss eine Mindestbremskraft von 85 kN im Geschwindigkeitsbereich zwischen 160 und 80 km/h erreicht werden. Ansonsten ist die E-Bremse auszuschalten, da sie nicht die Bremskraft erbringt, die dem der Bremsberechnung zugrunde liegenden angeschriebenen Bremsgewicht entspricht.

Die 143 ist da etwas fortschrittlicher, sie misst ob die E-Bremse die tatsächlich angeforderte Bremskraft erbringt und steuert, wenn nötig, über das Bremsstromventil die Druckluftergänzungsbremse dazu bis die nötige Bremskraft erreicht wird.
Daher ist nur die grundsätzliche Funktion der E-Bremse durch den Tf zu überwachen, eine Mindestbremskraft muss nicht überwacht werden.

Denkst du, dass es zumindest eine gewisse Verbesserung brächte, wenn auch bei 146 und Konsorten die Druckluftbremse als Schleuderschutzbremse eingreifen könnte? Auf die Laufflächen hätte das natürlich keine Auswirkung, aber zumindest einfangen könnte sie die Radsätze wohl schon.

Gute Frage - nächste Frage.
Ich mag das nicht beurteilen, aber ich könnte mir vorstellen dass es unter Umständen gewisse Vorteile haben könnte. Nur denke ich, die Konstrukteure bei Bombardier werden sich schon was dabei gedacht haben, dass sie auf die Schleuderschutzbremse verzichtet haben. Wohl einerseits, weil man meint die elektronische Regelung wirds schon machen, andererseits der Scheibenbremsen wegen die sich dafür wohl auch technisch nicht so gut eignen wie Klotzbremsen und möglicherweise spielt auch die drehgestellweise Steuerung der Fahrmotoren eine Rolle. Wie gesagt, reine Spekulation, ich bin kein Techniker und kann das daher nicht kompetent beurteilen.

Bezieht sich zwar auf eine andere Baureihe, aber vom Prinzip her wirkt ein Achslastausgleich z.B. durch Seilzüge, die eine abwärts gerichtete Kraft auf dem vorderen Radsatz erzeugen. So ist es jedenfalls bei der Re 425 der BLS - ob das bei der 111 auch so gelöst ist, wird 143 094 sicher wissen .

Die 111 hat keinen Achslastausgleich - wohl aber die 143.
Dabei wird nach Betätigung des Kipptasters "Achslastausgleich" ein über der vorlaufenden Achse senkrecht im Drehgestell montierter Druckluftzylinder ausgefahren. Dadurch wird der vorauslaufende Radsatz stärker belastet ("auf die Schienen gedrückt") und so die Schleudergefahr verringert.
Bei einer Geschwindigkeit von 47 km/h oder bei Betätigung des Kipptasters nach "Aus" schaltet sich der Achslastausgleich wieder ab.

Viele Grüße
143 094-1

[Densha Otaku]

Die 111 hat keinen Achslastausgleich    - wohl aber die 143.

Hrmpf. Vor lauter 11ern habe ich die 43er nicht mehr gesehen - oder so .

Weißt du, wie die Motorkennlinie bei der 111 verläuft - zumindest bis zum Einsatzpunkt der Druckluftbremse?

Was ich vorhin auch schon fragen wollte - wie musste man eigentlich spezifisch die anfänglich mit AFB ausgerüsteten 111er bedienen? D.h., musste man im AFB-Betrieb den Fahrschalter in den Zugkraftbereich auslenken, damit die AFB nach Bedarf hochschalten konnte? Die Auf-Stellung ist ja nur eine Taststellung.

Warum ist man dann von den bewährten Klotzbremsen auf Scheibenbremsen übergegangen? Bei Reisezugwagen hat das wegen Komfortgründen seine Berechtigung, aber bei Loks scheinen die Nachteile der Scheibenbremsen die Vorteile deutlich zu überwiegen.

Spontan könnte ich mir das lediglich mit dem Verschleißargument und sicherlich auch der Absicht, Abrollgeräusche zu verringern, erklären - gepaart mit dem Glauben, die Elektronik allein wird's schon richten.

[Boris Merath]

Die elektronische Regelung kann höchstens dazu dienen, diesen maximalen Haftwert möglichst gut auszunutzen - aber das kann bereits die gute alte 143 mit ihrer Speicherprogrammierung.

Wobei man mit der Drehstromtechnik natürlich schon schneller reagieren kann als mit einem mechanisch angetriebenen Schaltwerk, das naturgemäß eine gewisse Zeit zum schalten braucht.

Aber vielleicht ist das genau der Trick - mit einem Schaltwerksfahrzeug kann man halt nicht ganz so nahe an der Haftwertsgrenze fahren als mit nem Drehstromer - vielleicht ist ein etwas größerer Abstand zum maximal möglichen doch nicht so übel?

Welche ältere Ellok hat denn bitte Scheibenbremsen? Selbst die gute 120 oder die legendäre 103 als schnellfahrende Tfz haben Klotzbremsen.

Gilt die 120 004 auch? Die hat nämlich ne Scheibenbremse (gut, DIE Scheibenbremsenversuchslok als Beispiel rauszuziehen ist natürlich schon gemein )

Btw: Meinen Dank an den Themenstarter - solche fachlichen Diskussionen habe ich hier schon lange vermisst.
Dies ist ehrlich gesagt seit vielen Monaten das erste Thema hier das mich interessiert.

Kann ich nur zustimmen, mehr Technikthemen wären was. Und ich glaube, wenn das Thema hier fertig ist bitte ich mal nochmal um ne Erklärung der 143er - mir wurds jetzt schon dreimal erläutert, und ich habs schon wieder vergessen - das Teil ist mir irgendwie zu hoch, vielleicht hilfts ja wenn ichs mal schriftlich hab

Denkst du, dass es zumindest eine gewisse Verbesserung brächte, wenn auch bei 146 und Konsorten die Druckluftbremse als Schleuderschutzbremse eingreifen könnte? Auf die Laufflächen hätte das natürlich keine Auswirkung, aber zumindest einfangen könnte sie die Radsätze wohl schon.

Ist die Frage ob mans bei nem Drehstromfahrzeug wirklich braucht. Zum einen reagiert eben ein Stromrichter doch etwas schneller als ein Schaltwerk, zum anderen dürften Drehstrommotoren beim Schleudern auch nicht ganz so schlimm hochdrehen wie ein Motor alter Bauform.

Schleudert die 146 denn wirklich, oder geht wird nur irgendwann die Zugkraft miserabel?

[Densha Otaku]

Wobei man mit der Drehstromtechnik natürlich schon schneller reagieren kann als mit einem mechanisch angetriebenen Schaltwerk, das naturgemäß eine gewisse Zeit zum schalten braucht.

Aber vielleicht ist das genau der Trick - mit einem Schaltwerksfahrzeug kann man halt nicht ganz so nahe an der Haftwertsgrenze fahren als mit nem Drehstromer - vielleicht ist ein etwas größerer Abstand zum maximal möglichen doch nicht so übel?

Vorstellbar wäre es - ohne dass ich jetzt aber ein Fachmann in Sachen Traktionstechnik wäre. Dabei wäre sicher fraglich, ob die Lokomotivhersteller den - in mancher Hinsicht sicher gegebenen - Vorteil der Reaktionsschnelligkeit, den du angesprochen hast, ohne weiteres wieder aufgeben würden - auch wenn sich dein Argument in Versuchen verifizieren ließe und dann durch haltbare Daten untermauern ließe.

An der Stelle will ich aber auch noch eine weitere Frage für 143 094 nachlegen, hoffe es wird dadurch nicht zu unübersichtlich : Bei Schaltwerkern wie der 111 gilt m.W. nach doch die Regel, dass man eine Bremsung erst dann einleiten soll, wenn das Schaltwerk auf Null abgelaufen ist - wegen der elektrischen Bremse. Stimmt das? Bzw., kann man in einem solchen Fall, zumindest technisch gesehen, nicht den Fahrschalter einfach aus Aus ziehen? In dem Fall öffnen meiner Kenntnis nach ja die Motortrennschütze und die E-Bremse kann aufschalten - es sei denn, die besagten Schütze (sowie natürlich die Bremsschütze) müssen zu diesem Zweck wieder geschlossen sein. Ein paar Dinge zur 111 habe ich mir zwar schon mal erläutern lassen, aber hier habe ich eine Wissenslücke...

Ob so eine Brachialmethode dem Fahrkomfort zuträglich ist, zumal mit einem Reisezug am Haken, ist natürlich die andere Frage .

Und Boris' Wunsch nach einem Thema zur 143 möchte ich mich auch anschließen .

[Regiotraindriver]

Dabei wird nach Betätigung des Kipptasters "Achslastausgleich" ein über der vorlaufenden Achse senkrecht im Drehgestell montierter Druckluftzylinder ausgefahren. Dadurch wird der vorauslaufende Radsatz stärker belastet ("auf die Schienen gedrückt") und so die Schleudergefahr verringert.
Bei einer Geschwindigkeit von 47 km/h oder bei Betätigung des Kipptasters nach "Aus" schaltet sich der Achslastausgleich wieder ab.

Nee dort ist der Zylinder nicht.

Er befindet sich unter dem Führerstand, genau über dem vorderen Querträger des Drehgestells.
Beim Betätigen des Tasters "Achslastausgleich" in Stellung "ein" wird dieser mit Luft beaufschlagt. Dadurch liegt das Gewicht des Lokkastens auf dem vorderen Drehgestellquerträger auf und wirk dem entlasten der vorrauslaufenden Achse beim anfahren entgegen.
Ursprünglich wirkte der Achslastausgleich bis 60 km/h, aber man musste ja aus der Fahrmotorlüfterzwangsschaltung einen Lüfterautomatikbetrieb machen. Beides wird über dieselbe Baugruppe im Elektronikschwenkrahmen gesteuert.

[143 094-1]

Nee dort ist der Zylinder nicht. 

Er befindet sich unter dem Führerstand, genau über dem vorderen Querträger des Drehgestells.
Beim Betätigen des Tasters "Achslastausgleich" in Stellung "ein" wird dieser mit Luft beaufschlagt. Dadurch liegt das Gewicht des Lokkastens auf dem vorderen Drehgestellquerträger auf und wirk dem entlasten der vorrauslaufenden Achse beim anfahren entgegen.

Es tut mir ja leid, aber sehe er in seine 493.0143Z01 Seite 10 von 56 unter "Achslastausgleich".
Zitat: "die vorauslaufende Achse [...] wird mit einem senkrecht über der Achse angebrachten Kolben auf die Schienen gedrückt."

Entweder willst du also behaupten, das Regelwerk sei falsch - oder der genaue Einbauort ist schlußendlich eigentlich egal, da der Effekt, also das Belasten der vorauslaufenden Achse, der gleiche ist.

Ursprünglich wirkte der Achslastausgleich bis 60 km/h, aber man musste ja aus der Fahrmotorlüfterzwangsschaltung einen Lüfterautomatikbetrieb machen.

Ja und?

[Didy]

Ohne selbst was beitragen zu können einfach mal vielen Dank für den interessanten Beitrag!

[Regiotraindriver]

Es tut mir ja leid, aber sehe er in seine 493.0143Z01 Seite 10 von 56 unter "Achslastausgleich".
Zitat: "die vorauslaufende Achse [...] wird mit einem senkrecht über der Achse angebrachten Kolben auf die Schienen gedrückt."

Entweder willst du also behaupten, das Regelwerk sei falsch - oder der genaue Einbauort ist schlußendlich eigentlich egal, da der Effekt, also das Belasten der vorauslaufenden Achse, der gleiche ist.

Richtlinie hin oder her, ein Blick unter die Lok verrät mehr!
Schaue er doch einfach, wenn er wieder eine 143 in den Händen hat, von vorne unter die Lok. :rolleyes:

Was würde sich denn ändern, wenn der Achslastausgleich direkt im Drehgestell untergebracht währe?
Nix, denn dann würde nur der Drehgestellrahmen, der sowieso schon entlastet ist, sich auf der Achse abstützen.
Ein effektiver Ausgleich erfolgt nur, wenn das Lokgewicht auf das Drehgestell drückt. Dies geschieht mittels eines Druckluftzylinders, der den Lokkasten auf dem vorderen Drehgestellquerträger abstützt.
Schau dir einfach mal das folgende Bild hier an.

Die Unterlagen aus dem KLEW Hennigsdorf sind da viel ergiebiger.

[143 094-1]

Schaue er doch einfach, wenn er wieder eine 143 in den Händen hat, von vorne unter die Lok.  :rolleyes:

Werde ich machen

Was würde sich denn ändern, wenn der Achslastausgleich direkt im Drehgestell untergebracht währe?
Nix, denn dann würde nur der Drehgestellrahmen, der sowieso schon entlastet ist, sich auf der Achse abstützen.
Ein effektiver Ausgleich erfolgt nur, wenn das Lokgewicht auf das Drehgestell drückt. Dies geschieht mittels eines Druckluftzylinders, der den Lokkasten auf dem vorderen Drehgestellquerträger abstützt.

Von der Logik her hast du natürlich recht.
Ich habe mir da bisher eigentlich wenig Gedanken drüber gemacht wie das technisch genau funktioniert.
Taster vor, aufwärts gehts und alle sind glücklich B)

Wenns allerdings so richtig glatt ist wie beispielsweise heute morgen, dann bringt auch der Achslastausgleich nicht mehr viel. Dank Nieselregen und Laubfall habe ich da mit hängen und würgen und viel tricksen gerade mal 60 erreicht, wo man sonst locker die 100 schafft.

Die Unterlagen aus dem KLEW Hennigsdorf sind da viel ergiebiger.

Die älteren Unterlagen sind in der Regel immer ergiebiger - kommt daher dass die neuen "Regelwerke" eben rein auf "bedienen" zugeschnitten sind, während früher das "verstehen" im Vordergrund stand.

Ich hab in der Ausbildung noch nach der alten 111er-Mappe gelernt - vergleicht man damit die heutige 493.0111 ist das schon traurig was man heute noch wissen "darf", von den Möglichkeiten der Störliste mal ganz abgesehen.

[Michi Greger]

Ich hab in der Ausbildung noch nach der alten 111er-Mappe gelernt - vergleicht man damit die heutige 493.0111 ist das schon traurig was man heute noch wissen "darf", von den Möglichkeiten der Störliste mal ganz abgesehen.

Und dann wird wieder allerorten drüber gemeckert, dass "die Jungen" heutzutage ja nix mehr können und mit den Fahrzeugen überfordert sind.
Ja nicht zuviel wissen, weil Ausbildung kostet ja.
Traurig das...

[Densha Otaku]

Und dann wird wieder allerorten drüber gemeckert, dass "die Jungen" heutzutage ja nix mehr können und mit den Fahrzeugen überfordert sind.
Ja nicht zuviel wissen, weil Ausbildung kostet ja.
Traurig das...

...auch in dem Sinne, dass besonders gut qualifizierte MA ja (mit Recht) mehr Gehalt verlangen könnten .

[Centennial]

Die 111 hat keinen Achslastausgleich    - wohl aber die 143.
Dabei wird nach Betätigung des Kipptasters "Achslastausgleich" ein über der vorlaufenden Achse senkrecht im Drehgestell montierter Druckluftzylinder ausgefahren. Dadurch wird der vorauslaufende Radsatz stärker belastet ("auf die Schienen gedrückt") und so die Schleudergefahr verringert.
Bei einer Geschwindigkeit von 47 km/h oder bei Betätigung des Kipptasters nach "Aus" schaltet sich der Achslastausgleich wieder ab.

Viele Grüße
143 094-1

Hi

Wurde der Achslastausgleich nur bei der Br 143 verbaut, oder
haben neue Loks wie die 101er oder 182er auch einen Achlastausgleich??
Vllt. einen rein automatischen??

Sorry, aber finde im Internet nichts zum Achslastausgleich. :blink:

Habt Dank

[Martin H.]

In der Form nicht, dass mit einem Stempel auf´s Drehgestell gedrückt wird.

Die 155 soll´s noch haben?

[Regiotraindriver]

Die BR 112, 114, 143, 155 und 156 haben den oben beschriebenen Achslastausgleich.
Bei den Drehstromloks ist mir keine bekannt die sowas in dieser Art hat.

[Centennial]

In der Form nicht, dass mit einem Stempel auf´s Drehgestell gedrückt wird.

In welcher Form haben das die neuen?? Haben die sowas ähnliches?
Wurden die vllt. so konstruiert, dass auf den vorauslaufenden Radsatz mehr Gewicht lastet als auf die anderen?
Danke Dir

Die BR 112, 114, 143, 155 und 156 haben den oben beschriebenen Achslastausgleich.

Sehr informativ, danke.

Bei den Drehstromloks ist mir keine bekannt die sowas in dieser Art hat.

Wurde das vllt. nicht eingebaut, weil moderne Loks beim Schleudern elektronisch abriegeln??
Wobei das auch keine gute Erklärung wäre, denn mit dem Achslastausgleich würde das Rad erst garnicht ins Schleudern kommen.


Habt Dank

[chris232]

Die Konstruktion, dass auf dem vorderen Radsatz mehr Gewicht lastet, geht aber auch nur bis zum ersten Richtungswechsel - sogesehen keine gute Idee.
Auch die 143 schaltet, wenn sie ins schleudern kommt, zurück - nicht ganz so effektiv und schnell wie eine Drehstromlok mit vier einzeln steuerbaren Fahrmotoren (gell, Bombardier?), aber sie tut's auch. Und auch der Achslastausgleich kann ein Schleudern nicht verhindern - er sorgt nur dafür, dass die Lok nicht so schnell ins Schleudern kommt.
Eine Drehstromlok mit einer vergleichbaren Technik ist auch mir nicht bekannt - frag mich ned wieso, ich find die Idee eigentlich genial.