S-Bahn LZB

[Centennial]

Nabend

Bin eben von München ins Allgäu gerauscht und habe mich gefragt:

Wieso hat die S-Bahn LZB? Also LZB ist ja nur wichtig für Züge >160Km/h, alles andere kann PZB fahren. Warum macht man dann bei der S-Bahn eine Ausnahme, muss doch einen Grund geben.

Habt Dank

[uferlos]

um eine dichtere Zugfolge durch das "Nachfahren" zur erreichen

[Bayernlover]

Auf der Stammstrecke, sollte man vielleicht dazusagen, denn auch nur dort wird sie benutzt (oder?).

[uferlos]

ja nur auf der stammstrecke....

[Centennial]

um eine dichtere Zugfolge durch das "Nachfahren" zur erreichen

Super, danke euch

[Systemfehler]

Die Stammstrecke hat einen LZB-Hochleistungsblock (CIR-ELKE; habe widersprüchliche Angaben gefunden. Der erste Wiki-Artikel unten sagt, es wäre CIR-ELKE II, der zweite Artikel sagt, es wäre nur CIR-ELKE).

Hier ist zum Beispiel jeder Bahnsteig in drei LZB-Blockabschnitte unterteilt. Soll heißen:
Ein Kurz- oder Vollzug fährt beispielsweise in [acronym title="MMDN: München Donnersbergerbrücke <Bf>"]MMDN[/acronym] bis ganz vorne am Bahnsteig hin, dann wird der letzte der drei Abschnitte frei. Somit kann der nächste, am Esig wartende Zug bereits über das -dunkelgeschaltete- Einfahrsignal bis an den Bahnsteiganfang nachfahren.

Sobald die am Bahnsteig stehende S-Bahn losfährt, gibt die LZB die nächsten Abschnitte nach und nach frei. Somit kann die S-Bahn vom Bahnsteiganfang bereits vor Richtung Ausfahrsignal rücken.
Die Zielentfernungen werden durch die LZB dabei teilweise in 5m Schritten vorgegeben.

Würde nur PZB-geführt fahren, dann müsste der nächste Zug am Einfahrsignal warten, bis der vorhergehende den D-Weg hinter dem Ausfahrsignal geräumt hat.

Das ganze kann man recht gut beobachten, wenn man zur HVZ mal mit der S-Bahn durch die Röhre fährt, und du dich hinter die Scheibe stellst.


Siehe hierzu auch Wikipedia Stammstrecke und
Wikipedia CIR-ELKE.

[Guido]

Die Stammstrecke hat einen LZB-Hochleistungsblock (CIR-ELKE; habe widersprüchliche Angaben gefunden. Der erste Wiki-Artikel unten sagt, es wäre CIR-ELKE II, der zweite Artikel sagt, es wäre nur CIR-ELKE).

Glaube dem ersten Gefühl ... CIR-ELKE II


Ansonsten gut erklärt.

Vor der LZB sind wir signalgeführt auch schon nachgefahren mittels automatischem Zs7, welches es an einigen wenigen Signalen am Ostbahnhof (Leuchtenbergring) und in Pasing immernoch gibt. Mit dem Zs7 waren wir auch nicht langsamer unterwegs als heute mit den Teilblöcken in der LZB, da das freiwerden der Teilblöcke doch recht lange dauert.

[Münchner Kindl]

Mit dem Zs7 waren wir auch nicht langsamer unterwegs als heute mit den Teilblöcken in der LZB, da das freiwerden der Teilblöcke doch recht lange dauert.

Wusste man das vorher nicht, der worin liegt dann der Sinn der LZB???

[Systemfehler]

Naja, die Geschichte mit Zs7 beruht sicherlich analog dem Stuttgarter Tunnelbahnhof auf einer Ausnahmegenehmigung mit Bestandsschutz (die bei der S-Bahn Stuttgart durch die Bauarbeiten an S21 verwirkt wurde). Aber letzten Endes ist das Zs7 doch nur ein Ersatzsignal.
Eine Hauptsignalisierung bzw. Führung durch die LZB ist dem eigentlich in jedem Falle vorzuziehen.

Und wie gesagt, das Zs7 gab es nur an einigen wenigen Signalen. Die LZB-Teilblöcke gibt es jetzt an jedem Haltepunkt/Bahnhof.
Ob die Blockabstände zwischen den Stationen auch verkürzt wurden oder auch einen Teilblock haben weiß ich gerade nicht.
Da weiß einer der S-Bahn-Tf, die die Strecke täglich befahren, sicherlich besser Bescheid (wobei mich es auch nur einen kurzen Anruf kosten würde, und ich hätte die Antwort auch parat).

[Boris Merath]

Mit dem Zs7 waren wir auch nicht langsamer unterwegs als heute mit den Teilblöcken in der LZB, da das freiwerden der Teilblöcke doch recht lange dauert.

Das ist halt das blöde - man müsste die LZB mal aufpolieren, damit das schneller geht - so wie jetzt isses jedenfalls Blödsinn. Aber das würde ja kosten....

Wusste man das vorher nicht, der worin liegt dann der Sinn der LZB???

Unter anderem in der größeren Sicherheit - das mim Zs7 war in meinen Augen noch relativ harmlos, aber die Geschwindigkeitsprüfabschnitte, die man quasi statt der PZB90 hat ohne LZB, sind halt schon ziemlich lückenhaft.

Außerdem konnte man bei der Zs7-Signalisierung beobachten dass viele Tf das Zs7 nicht genutzt (ich würde sagen mehr als die Hälfte) sondern lieber auf Hp1 gewartet haben. Effektiv waren es nur sehr wenig Züge die tatsächlich über das Zs7 drüber sind - Erfahrung eines damals gefrusteten Freaks der damals immer auf das Zs7-Fahren hinter der Scheibe im 423 gewartet hat - und es hat fast nie geklappt.

Gleichzeitig konnte es tatsächlich kontraproduktiv sein das Zs7 zu nutzen wenn das Signal eh direkt danach umgesprungen wäre.

Ob die Blockabstände zwischen den Stationen auch verkürzt wurden oder auch einen Teilblock haben weiß ich gerade nicht.

Nein, gibt es nicht. Wurde damals von einem der beteiligten damit begründet dass das aus Brandschutzgründen nicht genehmigt worden wäre, da man nicht mehr als einen Zug pro Richtung im Tunnel haben will. Gut, im überirdischen Abschnitt wärs natürlich möglich gewesen, aber obs das dann noch gebracht hätte?

[Hot Doc]

Das ist halt das blöde - man müsste die LZB mal aufpolieren, damit das schneller geht - so wie jetzt isses jedenfalls Blödsinn. Aber das würde ja kosten....

...und die Argumentationsdecke für den Stamm2 noch dünner werden lassen.

[Bayernlover]

...und die Argumentationsdecke für den Stamm2 noch dünner werden lassen.

Auch wenn es ein netter Versuch war: schneller steigen die Fahrgäste deshalb nicht ein und aus - und das ist das, was die Kapazität begrenzt, ohne Fahrgäste könnte man locker alle 90s fahren (was irgendwann auch zu wenig sein wird)

[Hot Doc]

Auch wenn es ein netter Versuch war: schneller steigen die Fahrgäste deshalb nicht ein und aus - und das ist das, was die Kapazität begrenzt, ohne Fahrgäste könnte man locker alle 90s fahren (was irgendwann auch zu wenig sein wird)

Das ist so für die S-Bahn nicht richtig. Hier sind die Fahrgäste nicht das große Problem. Die stagnieren seit Jahren nahezu, hatten sogar schon Jahre in denen ein Rückgang zu verzeichnen war. Durch die Spanischen Bahnsteige an den aufkommensstärksten Stationen wird das Problem nochmal entschärft. IM MOMENT ist tatsächlich noch die maximale Zugfolge das limitierende Problem.

[Boris Merath]

...und die Argumentationsdecke für den Stamm2 noch dünner werden lassen.

Nein, das stimmt nicht - hier gehts um wenige Sekunden pro Zug, die für die Stabilisierung des Fahrplans wichtig wären - aber ganz sicher nicht dafür geeignet sind noch mehr Züge durch die Röhre zu pressen. Aber das ist hier das falsche Thema.

[423-Treiber]

Naja, das Problem am Zs7 ist aber auch, dass man dann noch 400m über das nächste Hauptsignal auf Sicht fahren muss und das verzögert mehr als es bringt. Diese Regelung hat es früher bei der Einführung der Variante nicht gegeben und gerade im Tunnel bedeutet auf Sicht fahren ggf. nur 15 km/h, insbesondere wenn der Streckenverlauf nicht einsehbar ist. Da ist es mit der LZB schon deutlich besser! Und die S-Bahn-LZB ist schon recht flott, wenn ich da an den Teilblockmodus bei der alten LZB auf der SFS Würburg-Hannover denke, da ist ein schnelles Nachfahren gar nicht möglich, ist viel zu träge und die Bremskurven sind dazu äusserst ängstlich einprogrammiert, dort kann man nicht so schnell wie bei der S-Bahn auf einen LZB-Halt zu fahren. Die Lage der Teilblöcke ist vielleicht etwas unglücklich, man hätte sie vielleicht eher der Länge der Züge anpassen sollen, so dass man nicht noch teilweise hinten raussteht.

[Centennial]

Naja, das Problem am Zs7 ist aber auch, dass man dann noch 400m über das nächste Hauptsignal auf Sicht fahren muss und das verzögert mehr als es bringt.

Wenn wir gerade bei Zs sind, eine Frage zu Zs1;

Also Zs7 ist bis zum nächsten Hauptsignal und 400m darüber hinaus und was ist mit Zs1, bis wohin gilt Zs1???

Danke euch für die Ausführlichen Kommentare

[Boris Merath]

Wenn wir gerade bei Zs sind, eine Frage zu Zs1;

Also Zs7 ist bis zum nächsten Hauptsignal und 400m darüber hinaus und was ist mit Zs1, bis wohin gilt Zs1???

Ersatzsignal: 408.0456 (3) (a) (1):

Wenn der Fahrdienstleiter die Fahrt durch Signal Zs 1, Zs 8, Sh 1, Ts 3, Be-
fehl oder mündlichen Auftrag zugelassen hat, beträgt die zulässige Ge-
schwindigkeit 40 km/h.
Bei Signalen ohne anschließenden Weichenbereich nach Modul 301.0002
Abschnitt 5 gilt diese Geschwindigkeit, bis die Spitze des Zuges am Signal
vorbeigefahren ist. Bei Signalen mit anschließendem Weichenbereich nach
Modul 301.0002 Abschnitt 5 gilt diese Geschwindigkeit vom Signal ab, bis
der Zug den anschließenden Weichenbereich durchfahren hat, sofern nicht
innerhalb des Weichenbereichs eine niedrigere Geschwindigkeit angezeigt
wird. Ist kein Signal vorhanden, liegt der Anfang des etwa anschließenden
Weichenbereichs an der Stelle, von der ab der Befehl gilt.

Bei Zs7 wird auf die 408.0561 verwiesen:

1
Auf Sicht fahren
Wenn Sie als Triebfahrzeugführer auf Sicht fahren müssen, dürfen Sie je nach den
Sichtverhältnissen nur so schnell fahren, dass Sie den Zug vor einem Fahrthindernis oder Haltsignal sicher anhalten können. Sie dürfen höchstens 40 km/h fahren.
Wenn Sie bis zu einem Hauptsignal auf Sicht fahren müssen, und ist ab dem Signal die Fahrt zugelassen, müssen Sie - unabhängig von der ab dem Signal zugelassenen Geschwindigkeit - noch 400 m über das Signal hinaus auf Sicht fahren.

Blöde Frage: Wann wurde diese Regel denn eingeführt mit den 400m, weiß das noch jemand?

[chris232]

Effektiv waren es nur sehr wenig Züge die tatsächlich über das Zs7 drüber sind - Erfahrung eines damals gefrusteten Freaks der damals immer auf das Zs7-Fahren hinter der Scheibe im 423 gewartet hat - und es hat fast nie geklappt.

Und heute sind's ungefähr genauso viele Züge, die wirklich nachfahren. Kein Wunder - im Gegensatz zum Zs7 bleiben die Blöcke (an manchen Stellen besonders oft) gern mal hängen, und wenn man dann mit 22 von 24 Türen am Bahnsteig steht aber sie noch nicht freigeben darf - nunja. Der einzige Vorteil ist also, dass die Geschwindigkeitskurve etwas später runterläuft wenn ein Zug grad rausfährt und man dadurch nicht komplett anhalten und wieder beschleunigen muss. Aber solange nicht so weit frei ist, dass der ganze Zug am Bahnsteig steht, macht es de facto keinen Sinn an den Bahnsteig zu fahren. Außerdem wird der zurückliegende Block dadurch auch nicht schneller frei.

[ropix]

Hm... - stand hier schonmal dass auf LZB in manchen Teilen des Tunnels 80 statt 60 gefahren werden darf?

[chris232]

Achja, und natürlich draußen auch schneller. "Extremfall": LZB 120 km/h, PZB teilweise 60 km/h.

[ET 423]

und wenn man dann mit 22 von 24 Türen am Bahnsteig steht aber sie noch nicht freigeben darf - nunja.

Kommt selten vor - ist eine Angst der Kollegen aus der Zeit, wo die Teilblöcke öfters mal hängenblieben.

[Auer Trambahner]

Naive Frage - wie können die Teilblöcke hängenbleiben? Bekommt die Software den Standort falsch übertragen?

[Guido]

Und wie gesagt, das Zs7 gab es nur an einigen wenigen Signalen.

Im Tunnel an jedem Signal vor einem Bahnsteig in Regelfahrtrichtung.

gerade im Tunnel bedeutet auf Sicht fahren ggf. nur 15 km/h,

Dafür gabs ja die Regelung, daß im Tunnel Tag ist wenn die Tunnelbeleuchtung angeschaltet ist. Wenn man dann mit den knappen 40 die 400m gefahren ist war man effektiv auch nicht so arg langsam unterweg - gut, kein Vergleich zu den 80 die man z.B. vom Rosenheimer Platz zum Isartor runter darf, und das klappt auch meistens Bei ausgeschalteter Beleuchtung (so wie es heute der Regelfall ist) bin ich auch nie auf Zs7 gefahren.

Kommt selten vor - ist eine Angst der Kollegen aus der Zeit, wo die Teilblöcke öfters mal hängenblieben.

Kommt auch heute noch oft genug vor - leider. Gerade in der Früh-HVZ "parkt" man da schonmal vor einem Teilblock und kommt nur mit dem FDL-Weckruf weiter.

[423-Treiber]

Dafür gabs ja die Regelung, daß im Tunnel Tag ist wenn die Tunnelbeleuchtung angeschaltet ist. Wenn man dann mit den knappen 40 die 400m gefahren ist war man effektiv auch nicht so arg langsam unterweg - gut, kein Vergleich zu den 80 die man z.B. vom Rosenheimer Platz zum Isartor runter darf, und das klappt auch meistens Bei ausgeschalteter Beleuchtung (so wie es heute der Regelfall ist) bin ich auch nie auf Zs7 gefahren.

Den Instruktoren aus Aubing stehen bei solchen Regelungen immer die Haare zu Berge, die hauen einem ja schon einen Erdhaufen oder sonstwas ins Gleis, wenn sie denken, dass man auf Sicht nur etwas zu schnell ist. Auch wenn das Thema nicht mehr aktuell ist, aber auf Sicht bleibt eben auf Sicht und die 40 sind ja die maximale Geschwindigkeit, wenn die Strecke wie nach vielen Stationen erstmal ne Kurve macht, dann ist´s nix mit 40, schliesslich müsste man trotzdem jederzeit zum Halten kommen können, auch wenn es ein automatisches Zs7 ist.

[Guido]

Den Instruktoren aus Aubing stehen bei solchen Regelungen immer die Haare zu Berge, die hauen einem ja schon einen Erdhaufen oder sonstwas ins Gleis, wenn sie denken, dass man auf Sicht nur etwas zu schnell ist.

Einigen zumindest, dessen Namen nicht zu erwähnen sind. Es gibt auch Instruktoren denen schon die Haare zu Berge stehen wenn sie wissen jemand von der S-Bahn kommt, weil die ja pD eh alle unfähig sind, auch hier keine Namen. Es gibt aber auch den einen oder anderen dem sich bei der Ausnahmeregelung nicht die Haare aufstellten, und auch hier keine Namen.

Auch wenn das Thema nicht mehr aktuell ist, aber auf Sicht bleibt eben auf Sicht und die 40 sind ja die maximale Geschwindigkeit, wenn die Strecke wie nach vielen Stationen erstmal ne Kurve macht, dann ist´s nix mit 40, schliesslich müsste man trotzdem jederzeit zum Halten kommen können, auch wenn es ein automatisches Zs7 ist.

Man könnte jetzt darüber natürlich einige Stunden lang diskutieren.

Wenn man die Vorschrift begutachtet dann steht in der 408 eine v-max von höchstens 40. Der Kram mit den 15 bei Nacht und Sicht etc ist lediglich in einer DB-internen Weisung geregelt. So kommt es z.B. auch vor daß Kollegen von privaten EVU das ganze nicht mal kennen und auch Nachts wenn man gut sieht mit knappen 40 dahin fahren. Meiner Meinung nach gehört da im Übrigen mal eine Regelung die für alle gleich gilt her!!!, aber das ist ein anderes Thema. Daß sich die Wahl der Geschwindigkeit auch nach der Strecke richtet ist ohne Frage, auch bei bestem Sonnenschein fährt man z.B. Wolfratshausen <-> Icking keine 40 wenn man auf Sicht fährt ...

Bei der Stammstrecke muß man aber in Betracht ziehen, daß die Ausnahmeregelung im Tunnel Tag und Sicht anzunehmen sofern die Tunnelbeleuchtung an ist (was sie im Übrigen bei meinen Simulatorfahrten nie war) ja allein schon deswegen getroffen wurde, weil es eben doch ein automatischen Zs7 ist, man fährt ja nicht aus den klassischen Gründen auf Sicht weil irgendeine Störung vorliegt sondern um den Betriebsablauf etwas zu beschleunigen. Wie gesagt, man kann darüber einige Zeit lang diskutieren, auch über Sinn oder Unsinn der Regelung, vorallem wenn man noch die Ursache warum man eigentlich die 400m noch weiter auf Sicht fahren soll dazu nimmt.

[Boris Merath]

Bei der Stammstrecke muß man aber in Betracht ziehen, daß die Ausnahmeregelung im Tunnel Tag und Sicht anzunehmen sofern die Tunnelbeleuchtung an ist (was sie im Übrigen bei meinen Simulatorfahrten nie war) ja allein schon deswegen getroffen wurde, weil es eben doch ein automatischen Zs7 ist, man fährt ja nicht aus den klassischen Gründen auf Sicht weil irgendeine Störung vorliegt sondern um den Betriebsablauf etwas zu beschleunigen. Wie gesagt, man kann darüber einige Zeit lang diskutieren, auch über Sinn oder Unsinn der Regelung, vorallem wenn man noch die Ursache warum man eigentlich die 400m noch weiter auf Sicht fahren soll dazu nimmt.

Das Problem ist halt: Für den Lokführer ist ja nicht ersichtlich ob das Zs7 automatisch gestellt wurde oder nicht doch manuell wegen einer Störung (oder musste/muss der Fdl darüber separat informieren?). Auf die 400m danach kann man aber aufm Stamm vermutlich wirklich verzichten, auch im Störfall.

Die 15km/h auszusetzen macht in meinen Augen schon Sinn - unsichtiges Wetter gibts im Tunnel ja nicht Und die Regel dass man rechtzeitig anhalten können muss besteht ja auch weiterhin.

[Guido]

Das Problem ist halt: Für den Lokführer ist ja nicht ersichtlich ob das Zs7 automatisch gestellt wurde oder nicht doch manuell wegen einer Störung (oder musste/muss der Fdl darüber separat informieren?).

Ich kann nur aus der selbst erlebten Praxis sprechen, wenn der FDL es im Störfall geben mußte hat er entweder angerufen oder einen codierten Auftrag über Zugfunk geschickt.

[423-Treiber]

Ach die guten alten Zeiten der codierten Meldungen...
Die Tunnelbeleuchtung kann manchmal aber auch eher störend sein, da sie je nach Bauform eher blendet als beleuchtet und man so Personen/Gegenstände im Gleis schlecher erkennt, zumindest auf den SFS ist das mein persönlicher Eindruck.
Das mit der internen Weisung hatte ja den Hintergrund eine vernünftige Handlungsweise für die Lokführer zu ermöglichen, nicht dass es heisst warum dauert es bei dir so lange, der andere hat die Strecke viel schneller geschafft. Es steht also jedem EVU zu eine solche Regelung zu treffen.

[Martin H.]

Damals in Huglfing kam auch so eine Meldung, sonst wurde immer angerufen bzw. das bisher einzige Zs7 im Jahre 2008 zwischen Nannhofen und Mering irgendwo an einem Sbf mit w-g-w-g-w Mastschild kam ohne Ankündigung. Hab´da auch erst noch mal genauer hingeschaut, ob das echt leuchtet.

Im Esslingerberg Tunnel zwischen Dollnstein und (Ober)Sollnhofen ist seit Fahrplanwechsel die Beleuchtung auch an, früher aus, man sieht jetzt eindeutig mehr, aber irgendwie war´s früher immer schöner ohne :rolleyes:

[Boris Merath]

Ich kann nur aus der selbst erlebten Praxis sprechen, wenn der FDL es im Störfall geben mußte hat er entweder angerufen oder einen codierten Auftrag über Zugfunk geschickt.

Aber war das soweit vorgeschrieben dass man sich darauf verlassen konnte? Eine fehlende Benachrichtigung würde ja quasi auf die unsichere Seite fallen - auch wenn in der Praxis wohl keine allzu große Gefahr entstehen dürfte.