Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[NIM rocks]

Also ich nehme mal an, es geht wirklich um diese 189 km/h.

Geht es auch! Siehe TSI HGV Rolling Stock, dort werden einige sehr interessant Anforderungen an Fahrzeuge gestellt, die für 190 km/h oder schneller zugelassen werden sollen.

[josuav]

Danke, jetzt herrscht Klarheit.

[Boris Merath]

die Aussicht vom "Oberdeck" ist toll

Dafür ist die Aussicht im Unterdeck völlig unbrauchbar.

Ein "Pilotenkoffer", in der Standardgröße für Flugzeuggepäckfächer  passt auch unter den Sitz ( auch Version mit Rollen ), dazu ein flacher Rucksack oder aktenkoffer in der Ablage oben, habe noch nie Gepäckprobleme gehabt!

Das ist schön für Dich wenn Du immer nur so wenig dabei hast - mein Rucksack passt da jedenfalls nict rein, geschweigedenn ein Koffer. Daher bleibt mir nichts anderes übrig als den neben mich zu stellen (brauche also zwei Sitzplätze), oder in vollen Züge ihn irgendwie zwischen die Beine zu zwängen oder auf die Beine zu stellen - beides äußerst komfortabel...

Und auch verkehrstechnisch bieten sie sich doch geradezu an, wenn man auf der selben Bahnsteigkante mit der selben Zuglänge (und damit auch Zugfolge) schlicht deutlich mehr Menschen transportieren kann und sich dann die überfüllten Züge (besonders die mittlere Preisklasse, IC, ist IMMER zum Bersten voll) anschaut...da frag ich mich nur: warum erst jetzt?

Ganz einfach: Weil die Wahl nicht zwischen 200m Dosto oder 200m Einsto besteht, sondern zwischen 120m Dosto und 200m Einsto (oder was auch immer halt dieselben Fahrgastzahlen ergibt). Die Zahl der Plätze für Fahrgäste ist in beiden Fällen jedenfalls ungefähr gleich.

Üppig Platz, Laufruhe und eine gute GEschwindigkeit!

Und das wäre mit einstöckigen Zügen nicht erreichbar?

Allgemein finde ich die Bestellung von FV-Dostos sehr gut, und würde mir wünschen, dass man statt der nächsten überzüchteten ICx-Generation bis 2020 mehrere hundert dieser Garnituren auf deutsche Gleise stellt.

Ja genau - das gibt dann einen tollen Fortschritt. Schon seit Jahrzehnten sind IC-Züge für 200km/h zugelassen, es werden immer mehr Strecken gebaut auf denen 230 erlaubt ist - aber das ist ja alles egal, Dostos mit 185km/h (oder sogar nur 160) sind natürlich viel toller als ICx für 230km/h.

[ICE-T-Fan]

Ja genau - das gibt dann einen tollen Fortschritt. Schon seit Jahrzehnten sind IC-Züge für 200km/h zugelassen, es werden immer mehr Strecken gebaut auf denen 230 erlaubt ist - aber das ist ja alles egal, Dostos mit 185km/h (oder sogar nur 160) sind natürlich viel toller als ICx für 230km/h.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=101487

Ich finde es als Dauerlösung auch annehmbar, wenn dadurch Fernverkehrsstrecken erhalten bleiben, die ansonsten ausgedünnt oder aufgegeben werden.

Vielleicht kann man langfristig mit diesem Konzept der billigen IC auch wieder expandieren und Regionen erschließen, in denen heute keine Fernzüge mehr fahren, z.B. Dresden-Chemnitz-Gera-Jena-Erfurt oder Dresden-Chemnitz-Plauen-Hof-Nürnberg

Wenn man durch billiges Zugmaterial weitere Einstellungen von FV-Linien verhindern kann, lohnt sich das. Nur auf SFS haben diese Züge nichts verloren. Die sind eher etwas für Randzonen wie Rostock-Berlin, Binz-Stralsund-Berlin, Emden-NRW, Westerland-Hamburg, Puttgarten-Hamburg, München-Garmisch, Stuttgart-Friedrichshafen, Nürnberg-Passau, Nürnberg-Hof-Plauen-Chemnitz-Dresden, etc.

Dort kann man solche Züge optimal einsetzen. Zwischen den Metropolen sollten 250-320* km/h schnelle ICE und zwischen den Oberzentren 200-230 km/h schnelle IC fahren.

* Für die Relation Dortmund-Hannover-Berlin könnte man mit einer SFS 320 die Fahrzeit auf vernünftige ITF-Zeiten kürzen, ansonsten reichen 300 km/h locker aus.

[Naseweis]

Das ist aber, wie du schreibst, reine Spekulation.

Naja, so, wie man die Mitte-Deutschland-Verbindung verkommen lassen hat, oder die IC nach Stralsund, drängt sich die Idee auf. Oder ist die Linie 35 doch stark nachgefragt?

Irgendwo (sorry, weiß nicht mehr wo das war) war mal die Rede von Koblenz-Emden, also ohne das letzte Stück nach Luxemburg.

Dann kann man doch das wunderbar mit der Linie 32 (genauso ex-IR) verbinden, damit man zwischen Koblenz und Duisburg nicht doppelt fährt. Muss man nur auf der ein oder anderen Seite den Fahrplan um eine Stunde drehen. Zugegeben, die Linie 32 hat schon einen lückenhaften Takt und ist teilweise auf die Linie 55 durchgebunden. Die Durchbindung viele weg, aber z.B. Oberstdorf - Dresden über Duisburg in geschätzten 12 h Fahrzeit ist ja nicht so der Hammer.

Es sollen 24 Garnituren verplant werden, drei als Reserve. Das kommt bei den drei genannten Linien im Zweistundentakt ziemlich gut hin.

Brauchen die beiden ollen Linien so viele Garnituren?
Die schon erwähnte Linie 32 wäre aber auch noch so ein Kandidat, erst recht als 35er-Ersatz, da sie ja nur auf Köln-Duisburg und Bruchsal-Stuttgart 200 km/h fahren kann. Das gilt natürlich nur, solange sie nicht bis München fährt, z.B. nach Klagenfurt weiter. Aber diese Zugpaare kann die Linie 62 oder eben doch 200er-Material übernehmen.

[Boris Merath]

Nur auf SFS haben diese Züge nichts verloren. Die sind eher etwas für Randzonen wie Rostock-Berlin, Binz-Stralsund-Berlin, Emden-NRW, Westerland-Hamburg, Puttgarten-Hamburg, München-Garmisch, Stuttgart-Friedrichshafen, Nürnberg-Passau, Nürnberg-Hof-Plauen-Chemnitz-Dresden, etc.

Was dann aber auch wieder bedeutet dass keine Durchbindungen möglich sind.

[NIM rocks]

Naja, so, wie man die Mitte-Deutschland-Verbindung verkommen lassen hat, oder die IC nach Stralsund, drängt sich die Idee auf. Oder ist die Linie 35 doch stark nachgefragt?


Die schon erwähnte Linie 32 wäre aber auch noch so ein Kandidat, erst recht als 35er-Ersatz, da sie ja nur auf Köln-Duisburg und Bruchsal-Stuttgart 200 km/h fahren kann. Das gilt natürlich nur, solange sie nicht bis München fährt, z.B. nach Klagenfurt weiter. Aber diese Zugpaare kann die Linie 62 oder eben doch 200er-Material übernehmen.

Nicht dass ich wüsste.

Dann kann man doch das wunderbar mit der Linie 32 (genauso ex-IR) verbinden, damit man zwischen Koblenz und Duisburg nicht doppelt fährt. Muss man nur auf der ein oder anderen Seite den Fahrplan um eine Stunde drehen. Zugegeben, die Linie 32 hat schon einen lückenhaften Takt und ist teilweise auf die Linie 55 durchgebunden. Die Durchbindung viele weg, aber z.B. Oberstdorf - Dresden über Duisburg in geschätzten 12 h Fahrzeit ist ja nicht so der Hammer.

Die Linie 32 kann man schwerlich als "Linie" bezeichnen. Da ist ja eh fast nix mehr davon übrig...

Da wäre eine Durchbindung evtl. sinnvoll, ja, wenn man genug Garnituren hat. Lieber zuerst kürzere Linien fahren und mehr Reserve vorhalten, man sieht am heutigen Chaos dass man damit sicherlich nichts falsch macht.

Brauchen die beiden ollen Linien so viele Garnituren?

Für die beiden Linien braucht man schon ein bisschen was, da sind ja auch ein paar Abweichler mit drinnen.

• Leipzig-Oldenburg: 6 Umläufe + mind. 1 Norddeich + 1 Cottbus-Oldenburg
• Leipzig-Köln: 6 Umläufe
• Norddeich-Koblenz: 6 Umläufe (bei konsequentem Zweistundentakt)

Da bleiben also noch sieben Garnituren übrig, die man für Verstärker und als Reserve übrig hat. Evtl. noch für die IC-Linie Karlsruhe-Nürnberg, die braucht vier Umläufe. Dann würde es sogar mit den drei Reservegarnituren genau hinkommen.

[Mühldorfer]

Ja genau - das gibt dann einen tollen Fortschritt. Schon seit Jahrzehnten sind IC-Züge für 200km/h zugelassen, es werden immer mehr Strecken gebaut auf denen 230 erlaubt ist - aber das ist ja alles egal, Dostos mit 185km/h (oder sogar nur 160) sind natürlich viel toller als ICx für 230km/h.

Ja, ein toller echter Fortschritt, nämlich so wie durch soziale Änderungen das Reiseweite sich deutlich verlängerte mittels DoSto eine technische Rationalisierung im Material-, Energie und Trassenbedarf die geringere Kilometerpreise für Bahnkunden ermöglicht!

Wieviel Personenkilometer je Euro Trassen-, Energie-, Warungs- und Herstellungskosten für DoSto mit 160 - 180km/h und ein ICE?

Was macht der ICE gut durch höhere Geschwindigkeit abzüglich Wartungs-, Kapital-, Trassen und Enermehrgiekosten gut in Gesamtproduktivität gegenüber IR-DoSto?

Auch auf Neubaustrecke, welche Zugfolge, Fahrplantrassen je Stunde sind möglich bei Vmax 160 ( 180 ) und 330km/h?

Viele preisgünstige Verbindungen dank hoher nachfrage erlauben so dichte Zugfolgen daß Taktknoten relativ unwichtig werden, Umsteigen mit 25min Anschchlußzeit für eine Kaffee am Bäckserstand ist auch keine Katastrophe!

[glemsexpress]

Ja genau - das gibt dann einen tollen Fortschritt. Schon seit Jahrzehnten sind IC-Züge für 200km/h zugelassen, es werden immer mehr Strecken gebaut auf denen 230 erlaubt ist - aber das ist ja alles egal, Dostos mit 185km/h (oder sogar nur 160) sind natürlich viel toller als ICx für 230km/h.

Kommt drauf an. Der DoSto kann dafür den Fahrgastwechsel viel schneller abwickeln als ein klassischer IC. Grad bei vielen Halten macht das was aus. Z.B. Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart:
DoSto-IRE: 53min, IC: 57min
Und der IRE hält noch 1x mehr...
Zurück ist der IC um 1min schneller 53min vs. 54min
Und selbst auf den SFS-Abschnitt zwischen Stuttgart und Vaihingen sind die IRE gleich schnell wie die meisten IC (einige IC sind 1min schneller), zurück ist man gleich schnell.

Auf dieser teil-SFS-Verbindung ist dein Einwand also nicht gerechtfertigt. Und schon wieder hätten wir eine potenzielle IC-Linie mehr (Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg).

Und auf Altbaustrecken, z.B. zwischen Stuttgart und Ulm?

ICE: 54min
IC: 55min - 64min (0-2 Zwischenhalte)
IRE: 60min (3 Zwischenhalte)

Oder Bruchsal - Heidelberg:
IC 1min schneller als der 140km/h DoSto der 1x mehr hält.

Wenn der DoSto dann noch mit 185km/h fahren kann dann dürfte er auch auf weiteren HGV-Strecken mit den ICs mithalten können.

[ICE-T-Fan]

Was dann aber auch wieder bedeutet dass keine Durchbindungen möglich sind.

Was immer noch besser ist als den Anschluss auf den ohnehin schon gut ausgelasteten Nahverkehr mit seinen gegenüber FV-Dosto Komforteinschränkungen.

Zumindest Berlin-Ostsee könnte man nach Leipzig oder Nürnberg durchbinden. Die 40 km/h weniger machen da nur knapp 10 min Fahrzeitverlust aus.

Emden-Köln und Nürnberg-Dresden sind von sich aus lang genug, um als eigene Linie zu existieren.

Das alles ist aber nur Spekulation. Fest stehen bisher nur zwei Linien definitiv, nämlich 55/56 Leipzig-Hannover-NRW/Bremen-Oldenburg. Alles was darüber hinaus geht, hängt von vielen Faktoren ab. Am meisten an der Verfügbarkeit der alten IC/IR-Wagen.

[c-a-b]

Nachdem doch jetzt klar sein dürfte, dass die Dosto-ICs nur auf Nebenstrecken ohne groß SFS Anteil fahren werden, halte ich die Diskussion um längere Fahrzeiten für müßig.

Sicher wäre es schöner, wenn die Dosto-ICs schneller unterwegs sein könnten, mit bis zu 200 Km/h. So einen schnellen Dosto-IC mit Fernverkehrsniveau würde ich persönlich einem ICx vorziehen. Die ICx Triebwagen sind sowieso eher ICEs, die sollte man auch gleich so bezeichnen und ordentlich davon abheben, wieder den ganzen Schnickschnack einbauen, der früher schon den ICE vom IC abgehoben hatte und vielleicht noch das ein oder andere mehr. WLAN Zugang an mehreren Strecken wäre auch mal nett, man hat das Gefühl, da tut sich gerade gar nichts mehr.

Die normalen IC Wagen sollen ja auch der Reihe nach modernisiert werden, die gehen schon nicht so schnell verloren.

[bayerhascherl]

Es ist offenbar dass sich verschiedene "Denkschulen" nicht vereinbaren lassen; die einen möchten per se einfach "klassische" - am besten lokbespannte - Garnituren, die anderen haben nur Augen für Metropolen-HGV, usw.

Wir sollten uns aber darin einig sein dass, abgesehen von Reichen, Geschäftsreisenden und Bahnfanatikern, kein Mensch bereit ist zB die 200 Euro Normalpreis (wo noch nicht mal eine Sitzplatzreservierung enthalten ist) für einen ICE Wochenendeausflug von München nach Berlin und zurück zu zahlen. Der trotz ICE geschmeidige 6 Stunden plus an Fahrtzeit PRO RICHTUNG dauert. Da nimmt man entweder den deutlich billigeren und schnelleren Flieger oder, wie man an der Beliebtheit von Schönes-Wo-Ti, Quer-Du-La-Ticket etc. sieht, macht es so billig wie irgend möglich und einem ist die Fahrtzeit nahezu wurscht.

Aber teuer und mittelmäßig braucht keiner (ein ICE kann höchstens zwischen Köln und Frankfurt schneller sein - kein Mensch wohnt oder arbeitet jeweils an den Hauptbahnhöfen der Städte also ist Transfer so oder so notwendig; da ist es eine Frage des Einzelfalles ob der Flughafen oder der Hbf jeweils näher ist). Darum musste man die IR und zunehmend IC einstellen um die ICE vollzubekommen. Ich erinnere mich noch gut an die vollgestopften IR, die kaum weniger vollen IC und EC und die relativ leeren ICE (besonders 1. Klasse) vor wenigen Jahren.

Ich weiss nicht für wen da geplant wurde, zumindest nicht für die Fahrgäste. Das hier ist IMHO eine notwendige Umorientierung. Mit 180 kmh Vmax kommt man, bei durchgehend ausgebauten Gleisen so dass eine möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit möglich ist (statt immer NBS hier, dann wieder Lafahrstelle da, zeitfressende Signalhalte dank unseres undigitalen Uraltsystems dort, etc.), kommt man quer durch Deutschland wunderbar hin - oder nimmt für Kurzstrecke gleich Auto und für Langstrecke gleich den Flieger. Einen ICE braucht in Deutschland einfach keiner wenn man den Leuten ein attraktives IC Angebot lässt, von IR wage ich ja gar nicht mehr zu träumen (zum "Normalpreis", ja so hieß der mal, kommt man inzwischen ja nur noch mit der Regionalbahn voran...), dann ist das für alle billiger und effektiver.

Und hört mir auf mit dem TGV, Frankreich hat eine Bevölkerungsdichte von 97 Einwohner/km2 und Deutschland hat eine von 229 Einwohner/km2 - alleine daran sieht man schon dass da ein ganz anderes Verkehrsnetz gefragt ist; dazu ist die Bevölkerung in Deutschland weitaus gleichmäßiger verteilt. Wenn man für Hamburg, Berlin, München, Stuttgart, Frankfurt und Köln ein billionenteures HGV Netz am Sankt Nimmerleinstag mal fertig hätte - zu welchem ominösen Selbstzweck auch immer wenn die Leute mit dem Flieger gut an's Ziel kommen - dann hat man dennoch keine 10 Millionen Bundesbürger damit versorgt; die restlichen 70 Millionen (die das größtenteils finanzieren) schauen in die Röhre und haben oft nicht mal mehr die Wahl zwischen IR, IC und ICE weil Ersterer wegfiel, zweiterer eingestellt oder durch Letzeren ersetzt wurde und Letzterer nur zwischen den "Metropolen" verkehrt.

[bayerhascherl]

Nachdem doch jetzt klar sein dürfte, dass die Dosto-ICs nur auf Nebenstrecken ohne groß SFS Anteil fahren werden, halte ich die Diskussion um längere Fahrzeiten für müßig.

Ist doch immer so, Reisegeschwindigkeit und Wagenmaterial (inkl. Komfort, Design etc.) wird seit der ICE Geburt IMMER als Einheit gesehen bei uns in D, ich weiss auch nicht warum. Man kann auch mit Regionalbahnchic mit Hochgeschwindigkeit reisen (siehe TGV :rolleyes: ) und man kann auch mit modernen, bequemen und chicen Wägen Fernverkehr mit VMax 180 betreiben (siehe Skandinavien).

Ich habe sehr sehr oft das Gefühl dass Leute bloß solche ICE Fans sind weil sie die stylische Außenhaut, die granitgefassten Waschbecken im Klo und die automatischen Schiebetüren mögen. Das kann man aber auch ohne HGV haben.

[Systemfehler]

Kommt drauf an. Der DoSto kann dafür den Fahrgastwechsel viel schneller abwickeln als ein klassischer IC. Grad bei vielen Halten macht das was aus. Z.B. Karlsruhe - Pforzheim -  Stuttgart:
DoSto-IRE: 53min, IC: 57min
Und der IRE hält noch 1x mehr...

Hm ja, aber bei einem Fernverkehrszug wird der Fahrplan grundsätzlich mit einer Haltezeit von 2min konstruiert, während es bei einem NV-Zug manchmal gerade mal 30s sind. Dazu ist so ein 6-Wagen-DoSto-Zug mit einer 146 sicher schneller auf Tempo als ein 8-Wagen-IC mit ner 101er.

Da könnte es durchaus sein, dass die Differenz daher kommt.

Ansonsten kann die Fahrzeit ja auch künstlich gestreckt werden, um irgendwo einem Trassenkonflikt auszuweichen, weil Fahrpläne müssen ja konfliktfrei konstruiert sein. So könnte dann der Konstrukteur dem IC meinetwegen zwischen Mühlacker und Pforzheim 2min mehr Fahrzeit als notwendig einplanen, damit er dann in Stuttgart passend ankommt. Ich hoffe, du verstehst, wie ich das meine?

[Boris Merath]

Es ist offenbar dass sich verschiedene "Denkschulen" nicht vereinbaren lassen; die einen möchten per se einfach "klassische" - am besten lokbespannte - Garnituren, die anderen haben nur Augen für Metropolen-HGV, usw.

Es ist kein guter Diskussionsstil allen anderen, die eine andere Meinung haben, Vorurteile vorzuwerfen.

Ob ICs jetzt lokbespannt sind oder Triebwagen ist mir persönlich egal, Gerade bei ICs gehöre ich wirklich nicht zu Verfechtern von Triebwagen.

Aber: Ich halte es wie gesagt für einen großen Rückschritt wenn man jetzt anfangen sollte in großem Stil Dosto-ICs mit vmax 160 oder 185 zu bauen - und nur um das in großem Stil geht es mir. Dass vereinzelt IC-Linien denkbar sind ohne HGV-Anteil ist klar, hier braucht man natürlich nicht unbedingt vmax 200. Aber: Wir haben inzwischen doch ein recht großes Netz an Strecken die für vmax 200 zugelassen sind. Wenn man jetzt wirklich ICs in größerem Maßstab für vmax 185 baut, führt das zur Zweiteilung des IC-Netzes in reine Zubringerlinien mit vmax 185 und Fernlinien mit vmax 220 oder 230.

Gerade für die bessere Anbindung der Fläche an den Fernverkehr wären allerdings Wagenparks, die einen Durchbindung beider Aufgabenstellungen errmöglichen, sinnvoll.

Da nimmt man entweder den deutlich billigeren und schnelleren Flieger oder, wie man an der Beliebtheit von Schönes-Wo-Ti, Quer-Du-La-Ticket etc. sieht, macht es so billig wie irgend möglich und einem ist die Fahrtzeit nahezu wurscht.

Und genau diese Zielgruppe wird mit dem Dosto-IC sicher nicht fahren - die genannten Tickets werden da wohl kaum gelten.

Ich weiss nicht für wen da geplant wurde, zumindest nicht für die Fahrgäste. Das hier ist IMHO eine notwendige Umorientierung. Mit 180 kmh Vmax kommt man, bei durchgehend ausgebauten Gleise

Es wird aber - bis auf wenige Ausnahmen - keine auf 180km/h ausgebauten Strecken geben, sondern entweder 160 oder 200. Der Aufwand für 180 ist fast so hoch wie für 200, da kann man gleich auf 200 auslegen. Und 200er-Strecken mit 185er-Material oder sogar nur 160er-Material zu befahren halte ich für einen Rückschritt, dabei bleibe ich - das hat nichts mit HGV-Geilheit zu tun.

Von daher - als Not- und Übergangslösung, von mir aus, aber doch nicht als Zukunft des deutschen Fernverkehrs.

[Iarn]

Und hört mir auf mit dem TGV, Frankreich hat eine Bevölkerungsdichte von 97 Einwohner/km2 und Deutschland hat eine von 229 Einwohner/km2 - alleine daran sieht man schon dass da ein ganz anderes Verkehrsnetz gefragt ist; dazu ist die Bevölkerung in Deutschland weitaus gleichmäßiger verteilt. Wenn man für Hamburg, Berlin, München, Stuttgart, Frankfurt und Köln ein billionenteures HGV Netz am Sankt Nimmerleinstag mal fertig hätte - zu welchem ominösen Selbstzweck auch immer wenn die Leute mit dem Flieger gut an's Ziel kommen - dann hat man dennoch keine 10 Millionen Bundesbürger damit versorgt; die restlichen 70 Millionen (die das größtenteils finanzieren) schauen in die Röhre und haben oft nicht mal mehr die Wahl zwischen IR, IC und ICE weil Ersterer wegfiel, zweiterer eingestellt oder durch Letzeren ersetzt wurde und Letzterer nur zwischen den "Metropolen" verkehrt.

Was Du bei Deinen Bevölkerungsvergleichen immer gekonnt unterschlägst, sind die Vekehrsverbünde um die Fernverkehrsbahnhöfe. Nimmt man die zu den Bahnhöfen hinzu, sind mit den jetzigen ICE Halten um vielfaches mehr Wohnorte und Arbeitsplätze angebunden.
Du kannst nicht einfach von der Bundesbevölkerung 10 Städte abziehen und dann sagen, der Rest ist durch das HGV netz nicht angebunden, dass ist ne Milchmädchenrechnung.

[glemsexpress]

Hm ja, aber bei einem Fernverkehrszug wird der Fahrplan grundsätzlich mit einer Haltezeit von 2min konstruiert, während es bei einem NV-Zug manchmal gerade mal 30s sind. Dazu ist so ein 6-Wagen-DoSto-Zug mit einer 146 sicher schneller auf Tempo als ein 8-Wagen-IC mit ner 101er.

Genau das hatte ich ja geschrieben.

Und warum sollte man einen DoSto IC nicht auch nur 30sek halten lassen?

Somit wäre der DoSto IC, sofern er nicht so lange über 200km/h Glesie fährt, etwa gleich schnell wie der klassische IC.

Also in Sachen Geschwindigkeit nicht umbedingt ein Rückschritt.

Was Du bei Deinen Bevölkerungsvergleichen immer gekonnt unterschlägst, sind die Vekehrsverbünde um die Fernverkehrsbahnhöfe. Nimmt man die zu den Bahnhöfen hinzu, sind mit den jetzigen ICE Halten um vielfaches mehr Wohnorte und Arbeitsplätze angebunden. 

Bringt aber oft nix, da oft über 1h vergeht bis man überhaupt im HGV-Zug sitzt, selbst wenn man wenn man nur 20km vom HBF entfernt wohnt.

Besserer ÖV in der Fläche würde oft die schnellsten Fahrzeitvorteile bringen.

[bayerhascherl]

Bringt aber oft nix, da oft über 1h vergeht bis man überhaupt im HGV-Zug sitzt, selbst wenn man wenn man nur 20km vom HBF entfernt wohnt.

Besserer ÖV in der Fläche würde oft die schnellsten Fahrzeitvorteile bringen.

Und genau das wird von den HGV Fanatikern ("fan" ist übrigens die englische Abkürzung von "fanatic" - steht in jedem guten Englisch Dictionary - falls sich jemand auf den Schlips getreten fühlt...) eben immer "gekonnt unterschlagen".

Wird auch bei den hübschen "Kantenzeiten" ausgelassen und auch beim Vergleich mit dem Flugzeug, freilich gibt es von und zum Flieger Transferzeiten - so ist es aber auch mit dem Zug, die wenigsten Menschen leben oder arbeiten in Stadtzentren wo sich die Bahnhöfe befinden. Da bietet ein dichtes Interregionetz wie wir es in den 90ern hatten, mit wenigen ergänzenden Schnellzuglinien, daher die kürzesten REISEzeiten (ungleich FAHRzeiten auf Einzeletappen). Diese Reisekette spielt aber bei diesen Prestigethemen einfach nie eine Rolle. Das dichte IR Netz wurde ja zerschlagen weil man sich die Zufütterung vom Steuerzahler ("bestellte Verkehre") bezahlen wollte und nur noch am profitablen Teil der Reisekette verdienen wollte - zum Schaden der Steuerzahler und Fahrgäste. Beziehungsweise noch profitabler sein wollte, das IR Netz fuhr ja ganz schön hohe Gewinne für die Bahn ein - aber die sind per ICE Zuschlag kombiniert mit bestellten Verkehren bei der Zufütterung addiert halt noch höher. Bei - in der Reisekette - vielfach längeren Reisezeiten als vor 30 Jahren. Ich kritisiere nicht das "System Bahn", ich wär nicht hier wenn ich kein Eisenbahnfreund wäre, sondern die unternehmenspolitische Ausrichtung!

[Balduin]

Ich hätte nochmal ein Frage wegen der Höchstgeschwindigkeit: Daß die Waggons für 190 km/h zugelassen werden sollen, ist mittlerweile klar. Weiß aber jemand mittlerweile genaueres wegen der Geschwindigkeit der 146er?
Es macht zwar nur Sinn die bereits erwähnte 200km/h Variante zu bestellen, aber es wäre interressant, ob jemand da definitves weiß.

[Andre_HD]

Vielleicht hängt man an Relationen, wo die 190 km/h wirklich ausgefahren werden sollen, dann eine BR 101 oder 120 dran. Wenn nämlich einige DoSto Garnituren ausgeliefert sind, soll ja mit dem Redesign der IC Wagen begonnen werden und deren FV-Loks könnten dann ja die beschleunigten DoSto IC bespannen.

[WestfalenTraeger]

Es wird BR 146.2 verwendet, diese hat die Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h... Haltbarkeit bis + 10%.

Der Dosto 2010 wird 160 Km/h fahren, nicht mehr und nicht weniger, das schreibt die Deutsche Bahn persönlich in ihrer PM.

[Finger]

Also Herr Homburg sagt eindeutig, dass die Züge für 185 km/h zugelassen werden sollen, wenn dies möglich sei.

Mitteilung Deutsche Bahn

[Ionenweaper]

Vielleicht hängt man an Relationen, wo die 190 km/h wirklich ausgefahren werden sollen, dann eine BR 101 oder 120 dran. Wenn nämlich einige DoSto Garnituren ausgeliefert sind, soll ja mit dem Redesign der IC Wagen begonnen werden und deren FV-Loks könnten dann ja die beschleunigten DoSto IC bespannen.

Korrekt. Die Loks sind ja nicht zwingend an dem Einsatz vor dem FV-IC gebunden.

Und ja, die Züge sollen für 185 bzw. 190 km/h (je nach Quelle, ich tippe deswegen auf die 189 km/h) zugelassen werden.

[Martin H.]

Dann doch eher 185, 189 kann man i.d.R. nicht als VMZ in die LZB eingeben. Kram kram, 185 aber auch nicht, also nur 180 oder 190. Ich bin verwirrt... :blink:

[tobster]

Aber: Ich halte es wie gesagt für einen großen Rückschritt wenn man jetzt anfangen sollte in großem Stil Dosto-ICs mit vmax 160 oder 185 zu bauen - und nur um das in großem Stil geht es mir. Dass vereinzelt IC-Linien denkbar sind ohne HGV-Anteil ist klar, hier braucht man natürlich nicht unbedingt vmax 200. Aber: Wir haben inzwischen doch ein recht großes Netz an Strecken die für vmax 200 zugelassen sind. Wenn man jetzt wirklich ICs in größerem Maßstab für vmax 185 baut, führt das zur Zweiteilung des IC-Netzes in reine Zubringerlinien mit vmax 185 und Fernlinien mit vmax 220 oder 230.

Gerade für die bessere Anbindung der Fläche an den Fernverkehr wären allerdings Wagenparks, die einen Durchbindung beider Aufgabenstellungen errmöglichen, sinnvoll.

Andererseits ists auch so, dass über die Jahre die ICEs immer mehr werden, gleichzeitig werden Schnellfahrstrecken gebaut für diese neuen ICEs. Das kann zweierlei Dinge bedeuten:
a) DB Fernverkehr hat steigende Fahrgastzahlen, die hinzukommenden ICEs dienen dazu, diese Zuwächse zu transportieren. Dann würde das IC-Netz konstant bleiben und die neuen ICs an einigen Stellen wirklich zu langsam.
oder
B) Die ICEs übernehmen immer mehr Leistungen, die früher von ICs erbracht wurden. Das bedeutet dann aber, dass auf immer mehr Strecken, auf denen die ICs ihre 200 km/h ausfahren konnten/können von ICEs übernommen werden (z.B. ICE-T Frankfurt-Wien). Dem IC bleiben die Strecken, wo sich ein ICE und Streckenausbau nicht lohnen. Dies scheint mir eher der Fall zu sein. Ist z.B. davon auszugehen, dass Nürnberg-Stuttgart in den nächsten Jahrzenten schneller als 160 wird? Außerdem gibts ja IC-Linien wie die Mitte-Deutschland-Verbindung, die vom Aussterben bedroht sind. Auch da scheint mir ein Fernverkehr, der diesen Namen dann hoffentlich auch verdient, und zugleich aber möglichst kostengünstig zu betreiben ist, sinnvoll, um solche Linien erhalten zu können.

Noch etwas anderes fällt mir grad auf, zum Thema Triebwagen vs. Lok-Wagenzug:
Der Vorteil des Lok-Wagenzugs ist ja eigentlich, dass man flexibel verschiedene Zuglängen bilden kann. Nun schreibt die DB aber in ihrer Pressemitteilung, dass Einheiten aus 5 Wagen bestehen werden. Scheinbar will man diese Flexibilität nicht nutzen, interessant.

[bayerhascherl]

...ich denke nicht dass das der Knackpunkt ist. Für die Fahrtzeit ist doch die rasche Beschleunigung wichtiger als der Unterschied zwischen Vmax 185 und 190. Wenn es echt eine aktualisierte 146er wird als Lok dann kann man aber auch 185 vergessen. Und ich bleibe dabei, das ist auch kein Unglück wenn man das zur Neukonzeption nutzt und mit (meist ja sehr preiswerten) Einzelbaumaßnahmen dafür sorgt dass eine hohe Durchschnittgeschwindigkeit gefahren werden kann und die Umsteigebeziehungen besser getaktet sind. Dann kann es allein dadurch schon eine deutliche Beschleunigung der Reisezeit geben. (tobster, seit wann wurden denn Strecken für den ICE ausgebaut wenn man einfach einen billigeren IC durch einen teureren ICE mit höherem Fahrpreis ersetzt hat? Es geht doch seit Jahren einfach in die Richtung den höchsten ICE Zuschlag durch entsprechende Änderungen im Streckenangebot zum "Normalpreis" im Fernverkehr zu machen und nur noch im subventionierten Regionalverkehr zuschlagsfrei zu verkehren)

[Naseweis]

b.) Die ICEs übernehmen immer mehr Leistungen, die früher von ICs erbracht wurden. Das bedeutet dann aber, dass auf immer mehr Strecken, auf denen die ICs ihre 200 km/h ausfahren konnten/können von ICEs übernommen werden (z.B. ICE-T Frankfurt-Wien). Dem IC bleiben die Strecken, wo sich ein ICE und Streckenausbau nicht lohnen. Dies scheint mir eher der Fall zu sein. (...) Außerdem gibts ja IC-Linien wie die Mitte-Deutschland-Verbindung, die vom Aussterben bedroht sind. Auch da scheint mir ein Fernverkehr, der diesen Namen dann hoffentlich auch verdient, und zugleich aber möglichst kostengünstig zu betreiben ist, sinnvoll, um solche Linien erhalten zu können.

Vollkommene Zustimmung.
- ICE als IC-Ersatz mit ICx/Velaro
- IC als IR-Ersatz mit diesen Dosto-Zügen

Ist z.B. davon auszugehen, dass Nürnberg-Stuttgart in den nächsten Jahrzenten schneller als 160 wird?

Das nicht. Es gibt aber folgende drei Szenarien:
- Durchbindung Basel - Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg, ggf. über Bruchsal (min. 230 km/h)
- Durchbindung Zürich - Stuttgart - Nürnberg (Neigetechnik, ob deutsch oder schweizerisch)
- Durchbindung (??? -) Stuttgart - Nürnberg - Berlin (min. 230 km/h)
Dass man weiterhin nur Karlsruhe - Nürnberg fährt, halte ich für ausgeschlossen. Für Alles andere passen die Dosto-IC aber nicht, da entweder zu langsam oder keine Neigetechnik, sodass sie dort vermutlich nie planmäßig fahren werden.

[WestfalenTraeger]

Also Herr Homburg sagt eindeutig, dass die Züge für 185 km/h zugelassen werden sollen, wenn dies möglich sei.

Mitteilung Deutsche Bahn

Die Meldung wurde heute aktualisiert... mir war die Meldung bekannt, in der von neuen E-Loks und den Einsatz von Doppelstockwagen im Fernverkehr war, mit 160 Km/h.

Ich danke dir für den Hinweis und entschuldige mich.

29 Km/h ist eine erhebliche Steigerung und macht mit den Zug etwas charmanter.

[Naseweis]

Mitteilung Deutsche Bahn

Folgende drei Vergleiche:

1.) Beschaffungskosten pro Sitzplatz
Hier wollte die Bahn beim ICx die Marke von 30.000 Euro pro Sitzplatz durch die Großbestellung erreichen. 360 Mio € / 27 Züge = 13,3 Mio €/Zug; 13,3 Mio €/Zug / 469 Plätze/Zug = 28.430 €/Platz. Das passt also ungefähr.

2.) Sitzplätze im Vergleich mit den Nahverkehrs-Dostos
Wie war das nochmal mit der ungefähren Sitzplatz-Anzahl in den verschiedenen (Hochflur-)Nahverkers-Dostos: 140 im 2.-Klasse-Wagen, 120 im 1./2.-Klasse-Wagen, 90 im Steuerwagen? Das wären dann beim 5-Wagen-Zug 630 Sitzplätze. Die IC-Dostos-Züge sollen 469 Sitzplätze haben. Das bedeutet etwa 1,3-mal so viel Platz wie im Nahverkehr. Neben größerem Sitzabstand sollen aber auch Gepäckablagen und zusätzliche Toiletten angeboten werden.

3.) Spezifische Leistung
Möchte nur noch mal erinnern, dass die ICE-3 etwa 18 kW/t haben, die ICE-1/2/T nur etwa 11 kW/t. 5 Nahverkehrs-Dosto wiegen grob überschlagen 250 t. Dazu eine 146.2 mit 84 t und 5600 kW macht nominell etwa 16,8 kW/t. Auch wenn die Fernverkersausführung die Dostos sicher schwerer macht, ist so ein Zug aber immer noch flinker als die meisten bisherigen ICEs.

[O 530 L]

2.) Sitzplätze im Vergleich mit den Nahverkehrs-Dostos
Wie war das nochmal mit der ungefähren Sitzplatz-Anzahl in den verschiedenen (Hochflur-)Nahverkers-Dostos: 140 im 2.-Klasse-Wagen, 120 im 1./2.-Klasse-Wagen, 90 im Steuerwagen? Das wären dann beim 5-Wagen-Zug 630 Sitzplätze. Die IC-Dostos-Züge sollen 469 Sitzplätze haben. Das bedeutet etwa 1,3-mal so viel Platz wie im Nahverkehr. Neben größerem Sitzabstand sollen aber auch Gepäckablagen und zusätzliche Toiletten angeboten werden.

Bei DSO gibt es eine Grafik der Bahn, laut der die DAz 70, die DBz 112 und die DBfz 63 Sitzplätze haben werden.