Schnellfahrstrecke Berlin-München

[ICE-T-Fan]

Wenn man jetzt die richtigen Entscheidungen trifft, dann gibt es auch genug 407er. Das muss man eben wollen.

Erstmal kommen die nächsten drei Jahre 15 BR 407 und 27 Einheiten FV-Dosto. Ich glaube kaum, dass man weitere internationale Züge (BR 407) bestellen wird. Maximal wäre eine nationale Variante, also BR 404, denkbar. Bis diese entwickelt und zugelassen ist, wird es einige Zeit dauern.

[josuav]

Dann wär es doch wohl billiger, bereits entwickelte 407er zu bestellen, als eine extra Einsystemvariante zu entwickeln.

[ICE-T-Fan]

Dann wär es doch wohl billiger, bereits entwickelte 407er zu bestellen, als eine extra Einsystemvariante zu entwickeln.

Die Wartung wäre unrentabel, da die Mehrsystemkomponenten vorhanden sind. Zudem könnten diese Züge nicht in München stationiert werden, da diese Werkstatt keine Ausrüstung für Mehrsystemzüge hat. d.h. die BR 407 werden in Frankfurt beheimatet sein, was den Einsatz für die Linie 28 verkompliziert, weil man jeden Tag Überführungsfahrten von und nach Frankfurt braucht.

Soweit ich das damals bei der Werksführung in Frankfurt Griesheim (organisiert von Mitgliedern des Forums der damaligen ICE-Fanpage) mitbekommen habe, ist die Wartung und Instandhaltung eines Mehrsystemzuges um 1/3 teurer als die eines Einsystemzuges. Kein Mensch bei der DB, mit klarem ökonomischen Verstand, wird Mehrsystemzüge kaufen, um sie nur in Deutschland einzusetzen. Zudem haben die BR 407 keine Zulassung für Österreich und Schweiz (ist auch nicht geplant), sodass Zugläufe nach Innsbruck & Co. dann nicht mehr möglich sein werden.

[josuav]

Wenn man neue Züge kauft, reichen die vorhandenen Kapazitäten eh nicht, so dass man sowieso ein Werk erweitern müsste. Zum Beispiel könnte man das Münchener Werk um einen Mehrsystem-Teil erweitern und dann ständig Fahrzeuge tauschen zwischen den beiden 407er-Werken München und Frankfurt, indem man einzelne 407er auf der Strecke München - Stuttgart - Frankfurt - Köln einsetzt.

So wäre jeder Zug mal im Ausland und hätte die nötige Wartung.

[ICE-T-Fan]

Wenn man neue Züge kauft, reichen die vorhandenen Kapazitäten eh nicht, so dass man sowieso ein Werk erweitern müsste. Zum Beispiel könnte man das Münchener Werk um einen Mehrsystem-Teil erweitern und dann ständig Fahrzeuge tauschen zwischen den beiden 407er-Werken München und Frankfurt, indem man einzelne 407er auf der Strecke München - Stuttgart - Frankfurt - Köln einsetzt.

So wäre jeder Zug mal im Ausland und hätte die nötige Wartung.

Es wäre in Anbetracht der Wartungsmehrkosten trotzdem unsinnig und die DB wird nicht mehr Mehrsystemzüge kaufen, als sie für die internationalen Verbindungen benötigt. Alles andere wäre ökonomisch schwachsinnig.

[Martin H.]

Zum Beispiel könnte man das Münchener Werk um einen Mehrsystem-Teil erweitern...

Ich will ja eure Diskussion nicht unterbrechen, aber wo willst Du da anbauen, und wie viel?

[josuav]

Man muss die Wartungsmehrkosten aber gegenrechnen gegen die Kosten einer weiteren Neuzulassung und mangelnder Flexibilität.

[josuav]

Ich will ja eure Diskussion nicht unterbrechen, aber wo willst Du da anbauen, und wie viel?

Vielleicht nicht anbauen, aber neben Laim Rbf wäre noch Platz.

Vorschlag für mögliche Umläufe: Frankfurt - London - Berlin - München - München - Berlin - München - Köln - Frankfurt

Nebenbei bemerkt. fänd ichs eigentlich interessanter, über den Fahrplan zu diskutieren, als über Details der Wartung einer Baureihe...

[Boris Merath]

Dann wär es doch wohl billiger, bereits entwickelte 407er zu bestellen, als eine extra Einsystemvariante zu entwickeln.

Was soll man da groß entwickeln? Man nehme einen 407er, ersetze alle für die Systemumschaltung notwendigen Bauelemente durch eine durchgehende Leitung und streiche alle Bauteile raus die man nicht braucht. Ggf. können einige Bauteile noch etwas kleiner dimensioniert werden. Ein paar Überprüfungen werden sicherlich nötig sein, aber so aufwendig wirds wohl kaum sein.

[Naseweis]

@josuav: Aber wozu denn der ganze Aufwand, verbunden mit Mehrkosten, so oder so?

Für die paar Minuten Fahrzeitgewinn auf den Taktlinien, die sowieso in Ingolstadt, Erlangen, Bamberg, Wittenberg halten und abwechselnd Umwege über Augsburg und Leipzig fahren, lohnt sich das nicht!

Und einzelne Sprinter soll es ja geben, mit der Baureihe 403 gefahren.

[josuav]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die vorhandenen Züge ausreichen würden. Außerdem halte ich es wie gesagt für ein Marketingdesaster, auf einer teuren, neuen Strecke für 300 km/h diese Geschwindigkeit nicht zu erreichen.

[ubahnfahrn]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die vorhandenen Züge ausreichen würden. Außerdem halte ich es wie gesagt für ein Marketingdesaster, auf einer teuren, neuen Strecke für 300 km/h diese Geschwindigkeit nicht zu erreichen.

Die Verbindung Berlin-München dürfte die längste vmax 300 haben.

[Naseweis]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die vorhandenen Züge ausreichen würden.

Meinst die du die 403er für die Sprinter?

Hier, das war die letzte Quelle.

Dafür rechnet die Bahn intern mit einer Fahrzeit zwischen Berlin und München von 3:30 Stunden bis 3:45 Stunden. Das Angebot soll es vor allem morgens und abends geben.

Wenn es morgens und abends je ein Zugpaar mit Einzeltraktionen gibt, braucht man zwei 403er. Diese kann der Westerwaldverkehr schon entbehren. Selbst wenn es je zwei Zugpaare je im 2-h-Abstand gibt, oder Doppeltraktionen, sind es nur 4 Einheiten. Prinzipiell könnten die Sprinter mittags auch nochmal fahren, da die Fahrzeuge sonst nur in München und Berlin den abendlich Dienst abwarten.

Außerdem halte ich es wie gesagt für ein Marketingdesaster, auf einer teuren, neuen Strecke für 300 km/h diese Geschwindigkeit nicht zu erreichen.

Deshalb ja die Sprinter.

[Boris Merath]

Deshalb ja die Sprinter.

Das machts nicht besser - für zwei Züge am Tag rentiert sich eine 300er-Strecke definitiv nicht.

[Bayernlover]

Das machts nicht besser - für zwei Züge am Tag rentiert sich eine 300er-Strecke definitiv nicht.

Das war auch mein erster Gedanke - man sollte die tolle neue Strecke schon den ganzen Tag über ausnutzen und nicht nur zwei Mal am Tag.

[ICE-T-Fan]

Hier, das war die letzte Quelle.

Die Züge sollen acht Minuten in Erfurt halten, um den Übergang zu den ICE nach Dresden und Frankfurt zu ermöglichen.

Dann ist mein Fahrplan sogar richtig ausgedrückt, nur falschherum. Die L28 hält 8 min in Erfurt und die L50 dann nur 4 min. Das heißt dann wohl aber auch, dass die L50 zuerst Richtung Leipzig abfährt und L28 nach Halle hinterher.

Ärgerlich für Thüringen, das große Summe aus dem eigenen Verkehrsetat in den Streckenbau investiert:

Darum werde ich bei der nächsten Landtagswahl weder CDU noch SPD wählen... Die haben bisher nur unfähige Verkehrsminister hervor gebracht, die Thüringer Steuergeld dafür verbraten, dass München und Berlin schneller angebunden werden, aber in Thüringen den Verkehr behindern und ständig irgendwelche Eisenbahnstrecken einstellen. Zudem wurde ja schon angekündigt, dass man auf den SFS keinen Regionalverkehr bestellen wird, also IRE & Co. wird es zwischen Erfurt und Coburg nicht geben, es sei denn, Bayern bezahlt.

Statt unser Geld für Verkehrsbesserungen in Thüringen zu verwenden, werden irgendwelche nur teilweise nützliche SFS bezahlt.

[ubahnfahrn]

Hier, das war die letzte Quelle.

Ach, den Artikel kenn ich ja sogar - ratet mal wie ich darauf komme

[ubahnfahrn]

Darum werde ich bei der nächsten Landtagswahl weder CDU noch SPD wählen... Die haben bisher nur unfähige Verkehrsminister hervor gebracht, die Thüringer Steuergeld dafür verbraten, dass München und Berlin schneller angebunden werden, aber in Thüringen den Verkehr behindern und ständig irgendwelche Eisenbahnstrecken einstellen. Zudem wurde ja schon angekündigt, dass man auf den SFS keinen Regionalverkehr bestellen wird, also IRE & Co. wird es zwischen Erfurt und Coburg nicht geben, es sei denn, Bayern bezahlt.

Statt unser Geld für Verkehrsbesserungen in Thüringen zu verwenden, werden irgendwelche nur teilweise nützliche SFS bezahlt.

Na wenn in Thüringen keiner Bahn fährt, brauchts auch keine Züge und Strecken dafür :ph34r:

Gera und Weimar sind lt. DB im Jahr 2006 die einzigen Städte mit mehr als 10.000 Bahnhofsnutzern/Tag.

[Bayernlover]

Gera und Weimar sind lt. DB im Jahr 2006 die einzigen Städte mit mehr als 10.000 Bahnhofsnutzern/Tag.

Was auch an den vielen Studenten liegen wird, vor allem in Weimar.

[ubahnfahrn]

Was auch an den vielen Studenten liegen wird, vor allem in Weimar.

Das erklärt schon einiges.
Sieht man ja auch in München oder Freising, welches Klientel hauptsächlich die U-Bahnen, Züge und Busse füllt.
Sind die Unis da so groß :unsure:

[Naseweis]

Das machts nicht besser - für zwei Züge am Tag rentiert sich eine 300er-Strecke definitiv nicht.

Wieviel billiger wäre die Strecke denn geworden, wenn man sie 230, 250 oder 280 km/h gebaut hätte? :rolleyes:

Woher wissen wir denn, welche Züge DB-Fernverkehr einsetzen wird? Vielleicht doch die nicht ICE-T, sondern die ICE-1/2 einer anderen Linie (dafür ICE-T dort) und später kommen dann 280er-ICx.

[Naseweis]

Dann ist mein Fahrplan sogar richtig ausgedrückt, nur falschherum. Die L28 hält 8 min in Erfurt und die L50 dann nur 4 min. Das heißt dann wohl aber auch, dass die L50 zuerst Richtung Leipzig abfährt und L28 nach Halle hinterher.

An sich hätte ich erwartet, dass die Züge nach Halle-Berlin kürzer halten als die nach Leipzig-Dresden/Berlin, sprich Halle fährt vor Leipzig ab, kommt nach Leipzig an.

Ärgerlich für Thüringen, das große Summe aus dem eigenen Verkehrsetat in den Streckenbau investiert:

... die Thüringer Steuergeld dafür verbraten, dass München und Berlin schneller angebunden werden, aber in Thüringen den Verkehr behindern und ständig irgendwelche Eisenbahnstrecken einstellen. (...)

Statt unser Geld für Verkehrsbesserungen in Thüringen zu verwenden, werden irgendwelche nur teilweise nützliche SFS bezahlt.

Zumindest Erfurt als zentraler Punkt in Thüringen wird schon besser angebunden.

Aber wieviel hat denn Thüringen für was bezahlt? Dachte, die NBS seien Angelegenheiten des Bundes (+ Bahn, EU). Verkehrsprojekt-Deutsche-Einheit, hat das irgendeine Bedeutung für die Finanzierung?

[Tequila]

Aber wieviel hat denn Thüringen für was bezahlt? Dachte, die NBS seien Angelegenheiten des Bundes (+ Bahn, EU). Verkehrsprojekt-Deutsche-Einheit, hat das irgendeine Bedeutung für die Finanzierung?

Soweit ich weiß, hat Thüringen aus eigenen Mitteln weiterbezahlt, als die Regierung Schröder die Bau- und damit Finanzierungsunterbrechung über die SFS Erfurt - Ebensfeld verhängt hatte, womit sich Thüringen nicht abfinden wollte. Erfurt und die NBS sind Thüringens Ein und Alles, alles andere muß sich dem unterordnen. Mittelfristig sehe ich deshalb auch alle übrigen Strecken, die entweder nicht elektrifiziert (damit wäre immerhin das Teilstück der Magistrale Kassel - Nordhausen - Halle, das in Thüringen liegt, ausgenommen) oder nicht auf Erfurt zulaufen, abbestellt Mit Fröttstädt - Friedrichroda, Gotha - Gräfenroda und Sömmerda - Großheringen will man dem Vernehmen nach ja bald anfangen.

Zu deiner Frage, wie viel insgesamt bezahlt wurde, müßte ich erstmal genauer recherchieren.

[josuav]

Es kann doch nicht sein, dass die schnelle Linie Richtung Berlin hinter der langsamen nach Dresden her kriechen muss.

Was haltet ihr von meinem Fahrplanentwurf, könnte dieser der Realität entsprechen (jetzt mal unabhängig vom Fahrzeugeinsatz), oder sieht die Zukunft wesentlich anders aus?



Zum Fahrzeugeinsatz nochmal: Wieso sollte man ca. 15 - 20 Minuten verschenken, nur, weil man keine neuen Fahrzeuge einsetzen will?

Ich hab jetzt mal eine Mail an die Bahn geschrieben, welche Züge sie gedenkt einzusetzen, glaub zwar nicht an eine (sinnvolle) Antwort, aber einen Versuch ist es wert.

[Naseweis]

Soweit ich weiß, hat Thüringen aus eigenen Mitteln weiterbezahlt, als die Regierung Schröder die Bau- und damit Finanzierungsunterbrechung über die SFS Erfurt - Ebensfeld verhängt hatte, womit sich Thüringen nicht abfinden wollte. (...)

Danke, das reicht fürs Verständnis!

Zum Fahrzeugeinsatz nochmal: Wieso sollte man ca. 15 - 20 Minuten verschenken, nur, weil man keine neuen Fahrzeuge einsetzen will?

Weil man vermutlich nicht so viel verliert. Schau dir Ingolstadt-Nürnberg (90 km) an: 30/31 min im ICE-1/2/T, 27/28 min im ICE-3. Das sind nur 3 min Unterschied!*** Das gleiche wiederholte sich auf auf Ebensfeld-Erfurt (107 km) und Erfurt-Halle/Leipzig (90/120 km). Zusammen wäre das ein Unterschied von etwa 10 min, ggf. sogar für den ICE-T mit 230 km/h geltend. Mit 280 km/h (ICE-1/ICx) verliert man dann vielleicht nur noch 5 min gegenüber ICE-3/Velaro.

Edit, Berichtigung: Mit ICE-T könnten man vielleicht schon bis zu 15 min langsamer als mit ICE-3 sein, das ist aber das Maximum.

Ich hab jetzt mal eine Mail an die Bahn geschrieben, welche Züge sie gedenkt einzusetzen, glaub zwar nicht an eine (sinnvolle) Antwort, aber einen Versuch ist es wert.

Gute Idee.


Edit-2: *** Das (und meine Methode) will ich noch mal testen:

ICE-T
- Zufahrt Nürnberg Hbf ... 1,5 km ... 80 km/h ... +0,4 m/s²
- Nürnberg-Reichswald ... 10 km ... 160 km/h ... +0,3 m/s²
- Schnellfahrabschnitt ... 74 km ... 230 km/h ... +0,15 m/s² / -0,5 m/s²
- Ingolstadt Nord-Hbf ... 4,8 km ... 130 km/h ... -0,5 m/s²
=> Fahrzeit 28,3 min / 31,4 min

ICE-3
300 km/h, Beschleunigungen 0,56 m/s², 0,43 m/s², 0,19 m/s²
=> Fahrzeit 24,3 min / 27,0 min

[ICE-T-Fan]

Na wenn in Thüringen keiner Bahn fährt, brauchts auch keine Züge und Strecken dafür :ph34r:

Gera und Weimar sind lt. DB im Jahr 2006 die einzigen Städte mit mehr als 10.000 Bahnhofsnutzern/Tag.

Jena nicht? Vielleicht hat man da West und Paradies extra gerechnet.

In Thüringen wird sogar recht viel Bahn gefahren, aber eben über die Fläche verteilt und nicht punktuell. Erfurt ist mit seinen ca. 200.000 Einwohner ja die mit Abstand größte Stadt in Thüringen. Einzig Jena und Gera sind noch Großstädte mit knapp 105.000 Einwohner.
Alle anderen Städte und Gemeinden liegen nur zwischen 60.000 Einwohner (Weimar) und wenigen hundert Einwohner. Ich selbst wohne ja in einem Dorf, welches keine 100 Einwohner hat.

Man sollte auch die Umsteiger bedenken. Wenn man die Nebenstrecken Fröttstädt-Friedrichroda und Gotha-Gräfenroda einstellt, wird natürlich die tägliche Fahrgastzahl der Linie RB20 in Fröttstädt und Gotha kleiner werden und auch die IC(E), welche in Gotha halten, werden geringfügig weniger Zusteiger bekommen. Andererseits, wenn man Regionen vom Fernverkehr abhängt, gibt es natürlich auch weniger Umsteiger aus dem Regionalverkehr, da die Leute dann auf andere Verkehrsträger umsteigen.

Die Eisenbahn ist ein System, genauso wie die Straße. Es käme ja auch keiner auf die Idee neue Autobahnen zu bauen und dafür Landstraßen abzubauen, weil ein super ausgebautes Autobahnsystem niemanden nützt, der nicht zu diesen Autobahnen hinkommt.

Wenn man in Deutschland lauter NBS bauen wollte, die aber keine Anschlüsse aus dem Regionalverkehr haben, werden die Fahrgastzahlen im ICE stagnieren oder sich sogar reduzieren, weil 2/3 der Bevölkerung keinen Nutzen davon hätten. In den 10 größten deutschen Städten leben gerade mal 13,6% der Gesamtbevölkerung und selbst in den 25 größten Städten nur 20,5% der Gesamtbevölkerung.

[ubahnfahrn]

Jena nicht? Vielleicht hat man da West und Paradies extra gerechnet.

Ja:
Jena-West: 5000-10000
Paradies: 2500-5000*
Eisenach: 5000-10000

* Kategorieneinteilung

[Iarn]

In den 10 größten deutschen Städten leben gerade mal 13,6% der Gesamtbevölkerung und selbst in den 25 größten Städten nur 20,5% der Gesamtbevölkerung.

Dafür leben in Deutschland 85% der Bevölkerung im städtischen Raum. Da in D im gegensatz zu anderen Ländern kaum eingemeindet wird und im Ruhrgebiet ein einziger städtischer Raum in x kleinen Gemeinden zerteilt ist, sind die Statistiken auf den ersten Blick grob verfälscht.

[Tequila]

Dafür leben in Deutschland 85% der Bevölkerung im städtischen Raum. Da in D im gegensatz zu anderen Ländern kaum eingemeindet wird und im Ruhrgebiet ein einziger städtischer Raum in x kleinen Gemeinden zerteilt ist, sind die Statistiken auf den ersten Blick grob verfälscht.

In D wurde kaum eingemeindet? Bei allem Respekt, die größten Eingemeindungswellen waren ja 1929 (Bildung Stadt Wuppertal, Erweiterung Oberhausen u.a. auf Sterkrade, Eingemeindungen im Berliner Raum, Gustavsburg und Bischofsheim zu Mainz was ja 1945 mit Bundeslandsgrenzziehung wieder aufgehoben wurde) und 1975 (Angermund zu Düsseldorf, Kettwig zu Essen, Wattenscheid zu Bochum, Buer zu Gelsenkirchen, Wanne und Eickel zu Herne; Bildung der Großgemeinden in Niedersachsen, Mindestgrenze war m.W. 10000 Einwohner), was mir spontan einfallen würde.

Im Gegensatz dazu gab es in Frankreich so gut wie keine Eingemeindungen, selbst das Stadtgebiet von Paris ist flächenmäßig so klein, daß die Banlieues gemeindegebietstechnisch außerhalb der Stadt Paris liegen.

Wo ich dir aber zustimme, ist das mit dem Ruhrgebiet. Man hätte den ganzen Bereich zwischen Dortmund und Duisburg incl. den nördlichen und südlichen Ausläufern (Dinslaken, Oberhausen, Bottrop, Hattingen, Recklinghausen) als eine Stadt "Ruhrstadt" zusammenfassen können; hatten die Nazis m.W. auch vor, kamen aber - im Gegensatz zu Hamburg mit dem Groß-Hamburg-Gesetz - hier nicht mehr zum Zuge.

[Xenon]

Dafür leben in Deutschland 85% der Bevölkerung im städtischen Raum. Da in D im gegensatz zu anderen Ländern kaum eingemeindet wird und im Ruhrgebiet ein einziger städtischer Raum in x kleinen Gemeinden zerteilt ist, sind die Statistiken auf den ersten Blick grob verfälscht.

Das mag zwar sein, aber es haben sicherlich nicht 85% der Bevölkerung in Deutschland einen ICE-Halt in der Nähe.