Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Iarn]

Allerdings muss man sich mal die Frage stellen, was die DB sich bei der Fahrzeug-Beschaffung denkt. Ich werd da einfach nicht schlau draus. Die ICx als Ergänzung und Ersatz für die ICE 1 und 2 lässt sich nachvollziehen. Aber irgendwie scheint man vergessen zu haben, dass zwischen Leipzig und Ebensfeld bald zwei neue SFSen in Betrieb gehen. Oder sparen die jetzt so sehr, dass sie sich keine 300 km/h Fahrzeuge mehr leisten wollen?

Beim ICx war immer eine Option für 280 km/h vorgesehn, evtl wird die auch noch erhöht. Lediglich das erste Los, welches hauptsächlich IC Garnituren sowie ICE1 ersetzen soll, ist für 230km/h ausgelegt.

[josuav]

Vielleicht glaubt die DB selbst noch nicht dran, daß die Strecken 2014 und 2017 in Betrieb gehen :ph34r:

Eigentlich ja 2015 und 2016. Und ich glaub schon, dass die DB dran glaubt, die Strecken sind ja schon recht weit und zwischen Erfurt und Halle beginnt in ca. 2 Jahren schon der Einbau der festen Fahrbahn, also das wird schon. Da sich die DB so spärlich mit Informationen hält, hat man leider den Eindruck, als würden die sich noch gar keine Gedanken darüber machen...

[ICE-T-Fan]

Vielleicht glaubt die DB selbst noch nicht dran, daß die Strecken 2014 und 2017 in Betrieb gehen :ph34r:

Laut einem der im Bahntower arbeitet, soll EF-L zum Fahrplanwechsel 12/2014 in Betrieb gehen und der Südteil zum Wechsel 12/2016.

Zumindest der erste Termin ist noch zu schaffen, da an dem Teilstück fleißig gebaut wird. Jedoch wird dieser Teil erstmal nur der Linie 50 einen Vorteil bringen und eventuell einer wieder neu eingerichteten IC-Linie 15 Frankfurt-Halle-Berlin, wie es sieh bereits 2003 gab.

[Naseweis]

Beim ICx war immer eine Option für 280 km/h vorgesehn, evtl wird die auch noch erhöht. Lediglich das erste Los, welches hauptsächlich IC Garnituren sowie ICE1 ersetzen soll, ist für 230km/h ausgelegt.

Die ICE-1 werden doch hoffentlich durch 280er-ICx ersetzt, schließlich befahren die ICE-1-Linien viele Schnellfahrstrecken, zukünftig könnten es nochmal deutlich mehr werden.

Existierende SFS, von ICE-1-Linien befahren:
- Oebisfelde-Berlin
- Hannover-Würzburg
- Mannheim-Stuttgart
- Nürnberg-Ingolstadt
- Baden-Baden-Offenburg

Mögliche zukünftige SFS entlang der ICE-1-Linien:
- Hannover-Bremen/Hamburg
- Erfurt-Halle/Leipzig (falls als Alternative zu Braunschweig)
- Mottgers-Spange
- Frankfurt-Mannheim
- Stuttgart-Ulm
- Karlsruhe-Basel

[ubahnfahrn]

Scheinbar sollen die 407 vollständig in Deutschland eingesetzt werden, bzw. 406er im Verkehr nach Belgien und Frankreich freisetzen.
Damit dürfte ein Einsatz nicht nur als Sprinter auf der Strecke München-Erfurt-Berlin wahrscheinlicher werden.

[ubahnfahrn]

Die ICE-1 werden doch hoffentlich durch 280er-ICx ersetzt, schließlich befahren die ICE-1-Linien viele Schnellfahrstrecken, zukünftig könnten es nochmal deutlich mehr werden.

Existierende SFS, von ICE-1-Linien befahren:
- 250: Oebisfelde-Berlin
- 250: Hannover-Würzburg (Ausnahmen: 280 Hannover-Göttingen)
- 250: Mannheim-Stuttgart (Ausnahmen: 280)
- 300: Nürnberg-Ingolstadt
- 250: Baden-Baden-Offenburg

Mögliche zukünftige SFS entlang der ICE-1-Linien:
- 300: Hannover-Bremen/Hamburg
- 300: Erfurt-Halle/Leipzig (falls als Alternative zu Braunschweig)
- 300: Mottgers-Spange
- 300: Frankfurt-Mannheim
- 250: Stuttgart-Ulm
- 250: Karlsruhe-Basel

vmax ergänzt

- 300: Ebensfeld-Erfurt
- 300: Köln-Frankfurt F (nur 403,406,407 zugelassen)

[Naseweis]

@ubahnfahrn: Danke, schöne Ergänzung. Soll die Mottgersspange wirklich für 300 km/h gebaut werden? Die anschließende SFS Hannover-Würzburg erlaubt nur 250 (280) km/h, dazu ist die Mottgers-Spange nur wenige Zehn-Kilomter lang. Klar der Unterschied beim Bau wird kein großer sein, wenn überhaupt einer.

Die Westerwaldachterbahn und die Thüringerwaldubahn habe ich nicht erwähnt, da keine ICE-1-Linien dort lang fahren. Die 280er-ICx wären für München-Berlin (Taktzüge, nicht Sprinter) natürlich schon die passenden Fahrzeuge, dort eben dann als ICE-T-Ersatz.

Wolltest du eigentlich damit etwas sagen, wie z.B.:
- Besser gleich 300 km/h schnelle Züge kaufen oder
- 250 km/h sind vollkommen ausreichend?

Ich denke, 280 km/h sind schon ein passender Wert für Deuschland. Solange die SFS nicht viel länger als 100 km werden, macht mehr keinen großen Unterschied. Dafür würde ich mir aber für die ICx eine bessere spezifische Leistung als bei ICE-1/2/T wünschen, z.B. 15 kW/t, sodass die 280 km/h auch erreicht werden.

[Mühldorfer]

Was kostet ein Achskilometer bei 160km/h, 200km7h, 250km/h und 300km/h?

Steigender Energieverbrauch und Verschleiß und Investionskosten einerseits mit der Geschwindigkeit, täglich steigende Produktivität aber auch.

Welchen Einfluß hätten Trassenkosten, dann wenn viel Verkehr? Wieviel Achsen/h bei 160, 200, 250, 300km/h vmax?

Schnelle DoSto mit 185km/h, welche Produktivität über allles?

Wie preiswert könnte da sein mit welcher Nachfragesteigerung wäre zu rechnen?

Extrem:

Hamburg München alle 15min in 6h mit DoSto-IRE zum Preis Bayernticket, wäre das rentabel bei 50% mittlerer Auslastung, ab welchen reinen Kilometerpreis? 130km/h Schnitt inkl. Verkehrshalte wären in 6h 780km!

Bei durchgehendem Ausbau auf 180km/h, Zugsgarnitur auch für 180km/h welcher minimale Abstand für Verkehrshalte von 90s um 130km/h Schnitt zu fahren, Bremsen, Halten, Beschleunigen?

[ICE-T-Fan]

@ubahnfahrn: Danke, schöne Ergänzung. Soll die Mottgersspange wirklich für 300 km/h gebaut werden? D

Ja, weil die 300 km/h-Strecken, man mag es vielleicht nicht glauben, wartungsärmer sind als die Alt-SFS mit 250 km/h. Man erhofft sich durch die feste Fahrbahn eben Einsparung bei Wartungskosten. Zugsicherungstechnisch wird die Mottgersspange aber wohl nur mit 250 km/h befahren werden können.

[Boris Merath]

Zugsicherungstechnisch wird die Mottgersspange aber wohl nur mit 250 km/h befahren werden können.

Zwecks warum?

[ICE-T-Fan]

Zwecks warum?

Die Weichen im Vor- und Zulauf lassen eh nur maximal 160-200 km/h zu und die Strecke mit der ausfahrbaren Höchstgeschwindigkeit ist nur effektiv nur maximal 50 km lang. Der Verschleiß rechtfertigt hier wohl keine Zeitgewinnen im zweistelligen Sekundenbereich.

[Naseweis]

Die Weichen im Vor- und Zulauf lassen eh nur maximal 160-200 km/h zu und die Strecke mit der ausfahrbaren Höchstgeschwindigkeit ist nur effektiv nur maximal 50 km lang. Der Verschleiß rechtfertigt hier wohl keine Zeitgewinnen im zweistelligen Sekundenbereich.

Hanau-Gelnhausen ist ca. 20 km lang und bleibt ABS für 200 km/h, nur eben viergleisig statt dreigleisig und auch durch Gelnhausen hindurch hoffentlich 200 km/h. Die NBS von Gelnhausen zur SFS Würzburg-Fulda bei Mottgers, die eigentliche Mottgers-Spange, ist nur ca. 30 km lang. Da lohnt sich natürlich nicht mehr als 250 km/h. Fraglich ist, wie schnell die beiden Abzweige (Weichen + Radius der 90-Grad-Kurven) des Mottgers-Dreiecks zur bestehenden SFS befahren werden können. Ich würde da auch nur auf 200 km/h tippen.

[echter-HGV]

Ja, weil die 300 km/h-Strecken, man mag es vielleicht nicht glauben, wartungsärmer sind als die Alt-SFS mit 250 km/h. Man erhofft sich durch die feste Fahrbahn eben Einsparung bei Wartungskosten. Zugsicherungstechnisch wird die Mottgersspange aber wohl nur mit 250 km/h befahren werden können.

300 km/h bedeutet aber auch 300er Kurvenradien. Und die dürften länger sein als bei einer 250er Strecke. Anstatt 300 km/h sollte man doch lieber von fester Fahrbahn reden. Das war auch glaub ich gemeint. Stuttgart - Ulm soll übrigens auch, trotzt fester Fahrbahn, nur mit 250 befahren werden. Das liegt wahrscheinlich auch an den Kurvenradien.

[Naseweis]

Stuttgart - Ulm soll übrigens auch, trotzt fester Fahrbahn, nur mit 250 befahren werden. Das liegt wahrscheinlich auch an den Kurvenradien.

Vielleicht floss auch der Aspekt Streckenneigung bei dieser Entscheidung mit ein. Aufwärts können die Züge nicht so schnell. Die durchschnittlichen 24 Promille von Wendlingen die Alb hinauf schafft ein ICE-1 nur mit 140 km/h (gilt in etwa auch für ICE-2/ICE-T/IC), ein ICE-3 nur mit 200 km/h (gilt in etwa auch für TGV/Velaro). Abwärts bekäme man Probleme mit dem Bremsen, wenn man zu schnell unterwegs ist.

[ICE-T-Fan]

300 km/h bedeutet aber auch 300er Kurvenradien. Und die dürften länger sein als bei einer 250er Strecke. Anstatt 300 km/h sollte man doch lieber von fester Fahrbahn reden. Das war auch glaub ich gemeint. Stuttgart - Ulm soll übrigens auch, trotzt fester Fahrbahn, nur mit 250 befahren werden. Das liegt wahrscheinlich auch an den Kurvenradien.

Das sind halt typische Werbeaussagen. Es hört sich für die Fahrgäste toll an, wenn man von 300 km/h-Strecke spricht.

[Bayernlover]

Hamburg München alle 15min in 6h mit DoSto-IRE zum Preis Bayernticket, wäre das rentabel bei 50% mittlerer Auslastung, ab welchen reinen Kilometerpreis? 130km/h Schnitt inkl. Verkehrshalte wären in 6h 780km!

Wie soll man das bezahlen - und vor allem, was ist an einer Fahrtzeit von 6h so besonders?

[Xenon]

Bei durchgehendem Ausbau auf 180km/h, Zugsgarnitur auch für 180km/h welcher minimale Abstand für Verkehrshalte von 90s um 130km/h Schnitt zu fahren, Bremsen, Halten, Beschleunigen?

Der minimale Halteabstand dürfte so bei ca. 50 - 100 km liegen, je nachdem wie gut die Fahrzeuge beschleunigen und wieviel Fahrzeitpuffer drin ist.

[ICE-T-Fan]

Der minimale Halteabstand dürfte so bei ca. 50 - 100 km liegen, je nachdem wie gut die Fahrzeuge beschleunigen und wieviel Fahrzeitpuffer drin ist.

Folgende Annahmen:
Durchschnittliche Beschleunigung: 0,2 m/s²
Durchschnittliche Bremsbeschleunigung: 0,8 m/s²
Maximalgeschwindigkeit: 180 km/h = 50 m/s

Bei einer Fahrstrecke von 50 km kommt man auf eine Fahrzeit von 19,27 Minuten und damit auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155,9 km/h. Man braucht 250 Sekunden um auf Höchstgeschwindigkeit zukommen, was einer Beschleunigungsstrecke von 6,25 km entspricht. Man braucht 63 Sekunden um auf 0 herunter zu bremsen, was einer Bremsstrecke von 1,56 km entspricht. Da bleibt eine Reststrecke von 42,19 km, die mit 180 km/h durchfahren wird.

Die kritische Grenze, ab wann die Durchschnittsgeschwindigkeit unter 130 km/h sinkt, liegt bei 20,4 km. Das heißt bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h kann man bei 0,2 m/s² Durchschnittsbeschleunigung und 0,8 m/s² durchschnittliche Bremsbeschleunigung alle 20,4 km anhalten und neu beschleunigen und würde auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130,16 km/h kommen.

Das Problem bei der Berechnung ist natürlich, dass sie die Standzeit nicht berücksichtigt. Nimmt man pro Halt eine exakte Standzeit von 2 min an, kann man nur noch alle 36 km halten und würde dann auf einen Schnitt von genau 130,09 km/h kommen.

Gerundet sind demnach 22 Teilstrecken zu 36 km (16,6 min Fahrzeit) möglich, was 21 Zwischenhalten und dem Endhalt entspricht. Die genaue Fahrzeit läge dann bei 6 Stunden und 3 min (beim Endbahnhof kann man die 2 min Standzeit abziehen, da nicht mehr relevant) bei einer exakten Fahrstrecke von 792 km. Wenn man noch die 12 überschüssigen Kilometer (4 min bei 180 km/h) heraus rechnet, wäre man bei einer Fahrzeit von 5 Stunden 59 min.

[ubahnfahrn]

Folgende Annahmen:
Durchschnittliche Beschleunigung: 0,2 m/s²
Durchschnittliche Bremsbeschleunigung: 0,8 m/s²
Maximalgeschwindigkeit: 180 km/h = 50 m/s

Bei einer Fahrstrecke von 50 km kommt man auf eine Fahrzeit von 19,27 Minuten und damit auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155,9 km/h. Man braucht 250 Sekunden um auf Höchstgeschwindigkeit zukommen, was einer Beschleunigungsstrecke von 6,25 km entspricht. Man braucht 63 Sekunden um auf 0 herunter zu bremsen, was einer Bremsstrecke von 1,56 km entspricht. Da bleibt eine Reststrecke von 42,19 km, die mit 180 km/h durchfahren wird.

Die kritische Grenze, ab wann die Durchschnittsgeschwindigkeit unter 130 km/h sinkt, liegt bei 20,4 km. Das heißt bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h kann man bei 0,2 m/s² Durchschnittsbeschleunigung und 0,8 m/s² durchschnittliche Bremsbeschleunigung alle 20,4 km anhalten und neu beschleunigen und würde auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130,16 km/h kommen.

Das Problem bei der Berechnung ist natürlich, dass sie die Standzeit nicht berücksichtigt. Nimmt man pro Halt eine exakte Standzeit von 2 min an, kann man nur noch alle 36 km halten und würde dann auf einen Schnitt von genau 130,09 km/h kommen.

Gerundet sind demnach 22 Teilstrecken zu 36 km (16,6 min Fahrzeit) möglich, was 21 Zwischenhalten und dem Endhalt entspricht. Die genaue Fahrzeit läge dann bei 6 Stunden und 3 min (beim Endbahnhof kann man die 2 min Standzeit abziehen, da nicht mehr relevant) bei einer exakten Fahrstrecke von 792 km. Wenn man noch die 12 überschüssigen Kilometer (4 min bei 180 km/h) heraus rechnet, wäre man bei einer Fahrzeit von 5 Stunden 59 min.

Wo fährt der dann und wo hält er ?

[ubahnfahrn]

@ubahnfahrn: ... die Thüringerwaldubahn habe ich nicht erwähnt, da keine ICE-1-Linien dort lang fahren. Die 280er-ICx wären für München-Berlin (Taktzüge, nicht Sprinter) natürlich schon die passenden Fahrzeuge, dort eben dann als ICE-T-Ersatz. ...

Bei Berlin - Erfurt - Nürnberg - München wäre ich mir nicht so sicher, ob da nicht alles mögliche eingesetzt wird, also neben den 407-Sprintern auch 401/402 und 411.

Die Strecke soll ja Ende 2014 / Ende 2016 in Betrieb gehen und die ICx-Ersatzzüge für die 401/402 gibt es erst frühestens ab 2020. Vorher werden die alten IC ersetzt, wenn überhaupt, da man sich ja mit Siemens im Moment nicht so ganz einig zu sein scheint :unsure:

Die errechneten Fahrzeiten von 66, 31 und 39 Minuten sind ja scheinbar auf die 411 mit vmax 230 ausgelegt und die Strecken sind eher flach trassiert, so daß die 401 keine Probleme haben dürften.

Für den Taktverkehr wird ja mit den langsamsten Zügen gerechnet, wenn dann mal ein schnellerer eingesetzt wird, fährt er halt auch nicht schneller, oder wenn grundsätzlich mit ICE1 gefahren wird, dann nur mit 230er-Plan, damit auch mal ein 411 einspringen kann ...

Lediglich bei den Sprinterzügen wird außschließlich mit 407, 406 oder 403 gefahren werden.

[Mühldorfer]

Wo fährt der dann und wo hält er ?

Von Hamburg nach München in 6h, ICE derzeit ca. 5:35, mit 20 Verkehrshalten zum, nach meiner Einschätzung, günstigen Preis einer IRE-DoSto-Garnitur wäre ein deutlich Nachfrageund Auslastung steigerndes Angebot. Marktanteile von den Autobahnen abziehend.

5:35 oder 6h sind für die tägliche Streckenleistung nicht entscheidend, aber Kapital-, Energie- und Wartungskosten dürften deutlich geringere Fahrpreise ermöglichen, auch Trassenkosten je Sitzplatz!

München, Pfaffenhofen, Ingolstadt, Kinding, Nürnberg, Neustadt-Aich, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover , Celle, Hamburg.

Blieben noch Lücken für weitere neue Halte an NBS: Gemünden? Juhnde? Alfeld-Leine? Halte für Regionalverknüpfungen!

[Mühldorfer]

Wie soll man das bezahlen - und vor allem, was ist an einer Fahrtzeit von 6h so besonders?

Eben die Frage: Wie hoch wäre die Produktivität solcher Züge in Personenkilometern mit welchen Investions-, Wartungs-, Trassen- und Energiekosten?

Wie niedrig könntn da Kosten für ein "Normalpreisticket" sein, ggf. auch Mischkalkulation mit BC50, welche Nachfrage würde das generieren?

6h Hamburg München wäre für viele Bürger interressant.

[ubahnfahrn]

Ein RE mit 800 km Laufweg und Haltefrequenz wie ein ICE als subvenzionierter Pseudo-Fernverkehr in unmittelbarer Konkurrenz zum eigenwirtschaftlich zu betreibenden Fernverkehr :unsure:

[Mühldorfer]

Nicht subventionieren, deshalb ja die Frage der Produktivität in Sitzplatz- oder Personenkilometern vs. Gesamtkosten.

Die Frage ob ein so "zügiger" nicht Hochgeschwindigkeitsverkehr aufgrund der niedrigeren eigenwirtschaftlichen Fahrpreise nicht enome Nachfrage auslösen würde.

Und Hamburg- München mit 22 Verkehrshalten wäre nicht heutigem ICE-Verkehr entsprechend.

Und ausserdem wäre HH-Muc das Extrembeispiel, es geht darum im Bereich 150km - 400km flächendeckend Marktanteile zu gewinnen, dort wo boisher der massen-PKW-Verkehr stattfindet.

Ermöglicht durch dirchte Zugfolgen aufgrund hoher Nachfrage. Ab 3 - 4 Zügen/h interessiert Taktfahrplan nichtmehr sosehr.

Von Minden z.B. nach Schweinfurt, 19min warten in Hannover und 19min in Würzburg max., was solls?

Auch so von Halberstadt nach Bayreuth, warten in Halle und Lichtenfels, na und?

[Xenon]

Das Problem bei der Berechnung ist natürlich, dass sie die Standzeit nicht berücksichtigt. Nimmt man pro Halt eine exakte Standzeit von 2 min an, kann man nur noch alle 36 km halten und würde dann auf einen Schnitt von genau 130,09 km/h kommen.

Es fehlt noch der Fahrzeitpuffer, wenn man nicht will, dass sich bei der geringsten Störung die Verspätungen bis zur Endstation fortsetzen. Bei 15% zusätzlicher eingerechneter Fahrzeit liegt der minimale Abstand bei 70 km.

[Mühldorfer]

Ein derartiger "Eilzugverkehr", ob nun im Extrembeispiel HH-Muc 6h oder 6.15, das wäre nicht die Frage.

Ich finde es aber wichtig daß eben DURCGEHENDER gemäßigter Ausbau und damit auch kostengünstige Fahrzeug- und Fahrwegtechnik sehr attraktive reisezeiten ermöglicht.

Selbst wirklich nur 120km/h durchgehend auf Nebenstrecken, aber an ALLEN Bahnübergängen, Bahnhofsdurchfahrten würden auf Strecken der klassischen "Heckeneilzüge" gute Verkehrsverbindungen schaffen.

Ich denke da sollte nach Fertigstellung Lichtenfels-Erfurt massiv investiert werden.

Z.B. München-Ost nach Mühldorf, von den Kurvenradien her wäre dort 160km/h durchgehend ( evtl. wenige 100m für Radienvergrößerung, aber überlall Geländefreiheit dafür. ) möglich, für Durchrauscher wären das 30min, die beste Fahrzeit ist derzeit 41min.

Ob nun 120, 140, 160 oder 180, lange Strecken ohne Lafa sparen viel Energie.

[ICE-T-Fan]

Ich denke da sollte nach Fertigstellung Lichtenfels-Erfurt massiv investiert werden.

Ebensfeld-Erfurt

Die SFS mündet südlich von Lichtenfels in die Bestandsstrecke, warum der Ort dann auch quasi fernverkehrsfrei werden wird.

An sich finde ich den Ansatz von langen ununterbrochene Fahrstrecken mit mittlerer Geschwindigkeit gar nicht verkehrt. Könnte man zwischen Ingolstadt und München mehr oder weniger durchgehend 230 km/h fahren, könnte man selbst ohne 300 km/h-Raserei auf Nürnberg-Ingolstadt die Gesamtstrecke in etwa 60 min bewältigen.

Genauso könnte man Dortmund-Berlin in der heutigen Fahrzeit schaffen, wenn Dortmund-Hannover durchgehend 200-230 km/h befahrbar wäre, ohne die 250 km/h zwischen Oebisfeldes und Rathenow voll ausschöpfen zu müssen.

Viele SFS wurden ja gebaut, um die Langsamfahrten im Vor- und Zulauf zu kaschieren und die Fahrzeit nur insgesamt zu drücken, aber nicht auf allen Teilstrecken. Zwischen München und Hamburg sieht man dieses Stückwerk ja ganz gut:

München-Ingolstadt größtenteils 200 km/h, Einbrüche auf bis zu 130 km/h
Ingolstadt-Nürnberg größtenteils 300 km/h, Bahnhofsbereiche mit 130 bzw. 80 km/h
Nürnberg-Würzburg Hälfte 130 km/h andere Hälfte 200 km/h, Bahnhofsbereich 100 km/h
Würzburg-Fulda größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten 100 bzw. 140 km/h
Fulda-Kassel größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 100 km/h
Kassel-Göttingen größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Göttingen-Hannover größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Hannover-Hamburg größtenteils 200 km/h, Einbrüche bis 140 km/h (120 km/h?), Bahnhofseinfahrt nur 100 km/h

Wie man sieht, zwar alles durchgehend SFS (abgesehen von Nürnberg-Würzburg), trotzdem mit vielen Geschwindigkeitswechseln.

[ubahnfahrn]

Ich denke da sollte nach Fertigstellung Lichtenfels-Erfurt massiv investiert werden.

Ebensfeld-Erfurt

Die SFS mündet südlich von Lichtenfels in die Bestandsstrecke, warum der Ort dann auch quasi fernverkehrsfrei werden wird.

An sich finde ich den Ansatz von langen ununterbrochene Fahrstrecken mit mittlerer Geschwindigkeit gar nicht verkehrt. Könnte man zwischen Ingolstadt und München mehr oder weniger durchgehend 230 km/h fahren, könnte man selbst ohne 300 km/h-Raserei auf Nürnberg-Ingolstadt die Gesamtstrecke in etwa 60 min bewältigen.

Genauso könnte man Dortmund-Berlin in der heutigen Fahrzeit schaffen, wenn Dortmund-Hannover durchgehend 200-230 km/h befahrbar wäre, ohne die 250 km/h zwischen Oebisfeldes und Rathenow voll ausschöpfen zu müssen.

Viele SFS wurden ja gebaut, um die Langsamfahrten im Vor- und Zulauf zu kaschieren und die Fahrzeit nur insgesamt zu drücken, aber nicht auf allen Teilstrecken. Zwischen München und Hamburg sieht man dieses Stückwerk ja ganz gut:

München-Ingolstadt größtenteils 200 km/h, Einbrüche auf bis zu 130 km/h
Ingolstadt-Nürnberg größtenteils 300 km/h, Bahnhofsbereiche mit 130 bzw. 80 km/h
Nürnberg-Würzburg Hälfte 130 km/h andere Hälfte 200 km/h, Bahnhofsbereich 100 km/h
Würzburg-Fulda größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten 100 bzw. 140 km/h
Fulda-Kassel größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 100 km/h
Kassel-Göttingen größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Göttingen-Hannover größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Hannover-Hamburg größtenteils 200 km/h, Einbrüche bis 140 km/h (120 km/h?), Bahnhofseinfahrt nur 100 km/h

Wie man sieht, zwar alles durchgehend SFS (abgesehen von Nürnberg-Würzburg), trotzdem mit vielen Geschwindigkeitswechseln.

Zwischen Würzburg und Hannover wäre aber die Alte STrecke gar nichts gewesen - sieh dir dort mal die vmaxen an.
Außerdem wurde diese Strecke zu einer Zeit geplant, als sie hart an der Grenze lag und es somit für den Personen- und Güterverkehr keine Alternativen gab und die alte Strecke aber sowas von überlastet war.
Als sie dann 1991 endlich fertig war, war auch der Osten da ... dumm gelaufen (Aber bei 20 Jahren Planungs- und Bauzeit ... :rolleyes: )

Zur Strecke Berlin-Erfurt-München:
Von München nach Berlin fahren über Leipzig auch heute schon 401, also warum soll es sie dann nicht auch nachher noch geben :unsure:

[firefly]

München-Ingolstadt größtenteils 200 km/h, Einbrüche auf bis zu 130 km/h
Ingolstadt-Nürnberg größtenteils 300 km/h, Bahnhofsbereiche mit 130 bzw. 80 km/h
Nürnberg-Würzburg Hälfte 130 km/h andere Hälfte 200 km/h, Bahnhofsbereich 100 km/h
Würzburg-Fulda größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten 100 bzw. 140 km/h
Fulda-Kassel größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 100 km/h
Kassel-Göttingen größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Göttingen-Hannover größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Hannover-Hamburg größtenteils 200 km/h, Einbrüche bis 140 km/h (120 km/h?), Bahnhofseinfahrt nur 100 km/h

Wie man sieht, zwar alles durchgehend SFS (abgesehen von Nürnberg-Würzburg), trotzdem mit vielen Geschwindigkeitswechseln.

Eben nicht. Wenn es eine durchgehende SFS wäre, hätte man in Göttingen, Kassel und Fulda SF-Bahnhöfe wie in Montabaur bauen müssen. Statt dessen hat man bewusst Langsamfahrstellen geschaffen.

De facto haben wir zwischen Hamburg und München 5 neu-gebaute und 3 ausgebaute SFS. Dazwischen langsame Bahnhofsdurchfahrten. Und genauso wird es zwischen Berlin und München werden. Alles nur Stückwerk.

[Boris Merath]

Das Konzept ist nunmal dass der ICE gelegentlich mal hält, und in einem Bahnhof wo der Zug hält braucht man keine für 250 ertüchtigte Durchfahrt. Es macht nicht viel Sinn viel Geld auszugeben für schnelle Bahnhofsdurchfahrten, von denen dann effektiv nur der Sprinter profitiert.

Und auf der Strecke Würzburg - Hannover halte ich die Halteabstände durchaus für relativ sinnvoll gewählt.