Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Naseweis]

Die Linie 18 ist soweit ok, wobei ja nur paar Sprinterpaare geplant sind und kein Taktverkehr.

Meine Linie 18 ist immer noch ca. 45 min schneller als die Linie 28. Und die Linie 17/26 ist noch weniger eine Alternative, da sie über Augsburg fährt und so im Falle der 26 über Leipzig ca. 75 min langsamer ist. Mit den 3 Halten ist die Linie 18 nicht mehr richtig Sprinter, eher ICE, so wie er sein sollte. Deshalb würde ich schon mit Nachfrage rechnen.

[ubahnfahrn]

Die Linie 13/23 fährt 3 min nach der Linie 25 von Kassel nach Fulda. Die Linie 25 hält 30'-32' in Fulda auf Gleis 4. Die Linie 50 hält übrigens 27'-29' auf Gleis 3. Um 32,5' (also zwischen 32' und 33') fährt die Linie 13/23 auf Gleis 3 durch. Von Fulda südwärts fahren dann Linie 13/23 und 25 dann quasi parallel aus. Das ist möglich, da die Südausfahrt von Fulda vier Gleise hat: 2x Kinzigtalbahn außen, 2x SFS-Würzburg in der Mitte.

Die Linie 13/23 wird übrigens in Kassel von der Linie 25 überholt, deshalb der 3-min-Abstand südwärts möglich. Wieso? Anschluss in beide Richtungen, Korrespondenz: Bremen/Braunschweig 13/23 <-> München 25 und Hamburg 25 <-> Basel 13/23!

Ach die Linien 13/23 und 25 überholen sich immer gegenseitig, mal in Kassel (halten da beide ?), mal in Fulda :rolleyes:

[Naseweis]

Ach die Linien 13/23 und 25 überholen sich immer gegenseitig, mal in Kassel (halten da beide ?), mal in Fulda  :rolleyes:

Genau genommen überholt nur die Linie 25 einmal. Die Südausfahrt Fulda findet parallel statt. 3 min Zugabstand <-> 3 min Zeitgewinn bei Durchfahrt Fulda.

Sieh das Problem so:
- Linie 22 (ex. 20/22) und Linie 13/23 (ex. 11/12) bilden einen 30-min-Takt auf Mannheim-Göttingen
- Linie 22 und Linie 25 bilden einen 30-min-Takt auf Fulda-Hamburg

Was haben wir dann zwischen Fulda und Göttingen? Richtig, die Linie 13/23 und 25 müssten eigentlich gleichzeitig fahren. Natürlich könnte die eine einfach nur hinter der anderen herfahren, aber dann würde ein Anschluss nur um ein paar Minuten verpasst, was unglücklich wäre.

[Naseweis]

So, jetzt aber die vorige Version (Linie 26/28 ganz über Leipzig) mit den mit @Ionenweaper versprochenen Minuten-Korrekturen.



Allerdings habe ich noch etwas mehr verändert. Ich habe festgestellt, dass Berlin-Stuttgart über Nürnberg mit der Linie 26 doch mit einer Kantenzeit von 05:45 (B-N 03:30 + B-S 02:15) langsamer als über Frankfurt, Umstieg zwischen Linie 22 und Linie 15, mit 05:15 (B-F 04:00 + F-S 01:15) bleibt.

- Daher habe ich den Stuttgarter Flügel der Linie 26 weggelassen,
- die Linie 15 in Linie 12 unbenannt und über Stuttgart bis München verlängert. Deswegen keine 230-Neigetechnik mehr, sondern 280, langsamere Fahrzeit Erfurt-Fulda, schnellere Halle-Erfurt.
- Entsprechend wird die Linie 22 in Linie 20/22 aufgeteilt, wobei Linie 20 in Frankfurt endet, wobei die Linie 20/22 nicht mehr in Fulda hält, nur die Linie 22 neu in Hanau.

Ansonsten natürlich gibt es hier, wie beredet, die frühere Fahrt in Südrichtung (entsprechend spätere Fahrt in Nordrichtung) auf dem Gebiet von Ostdeutschland, die einige Verbesserungen bringt:

- Dadurch bekommt die Linie 18 eine bessere Wendezeit in München.
- Der 00er-Knoten in Erfurt wird verbessert.
- Der 30er-Knoten Coburg wird verbessert (nur stündlich pro Richtung abwechselnder Halt).

Gruß, Naseweiß

[ICE-T-Fan]

So, jetzt aber die vorige Version (Linie 26/28 ganz über Leipzig) mit den mit @Ionenweaper versprochenen Minuten-Korrekturen.

Könntest du die Linie 50 noch um 5 min verschieben?

Wenn man die Überholung der STB Eisenach-Meiningen von Marksuhl nach Oberrhon verlegt, kann er statt bisher x:40 schon um x:36 in Eisenach ankommen. Um den ICE nach Frankfurt zu bekommen, müsste die Abfahrtszeit auf x:42 verlegt werden.
Abfahrt STB nach Meiningen ist bisher x:15, kann auf x:21 verlegt werden. Dann sollte der ICE aus Frankfurt so etwa x:15 in Eisenach ankommen.

Damit wäre auch ein Anschluss an die STB gesichert, wenn auch äußerst knapp.

[Naseweis]

Könntest du die Linie 50 noch um 5 min verschieben? Damit wäre auch ein Anschluss an die STB gesichert, wenn auch äußerst knapp.

Du hast berichtet, dass Eisenach-Erfurt mit Neigetechnik in 45 min zu schaffen ist. Dementsprechend habe ich mit Hersfeld mit 48 min gerechnet. In Fulda soll die Linie 50 Anschluss an die Linie 25 nach Würzburg bieten und den 30er-Knoten bedienen. Dazu soll sie vor der Linie 13/23 nach Frankfurt fahren (in Westrichtung) und dort im 30er-Knoten Anschluss nach Mannheim usw. bieten. Später geht also leider nicht. Dazu würde sie bei späterer Fahrt (in Westrichtung) nur unnötig viel Abstand zum 00er-Knoten Erfurt haben.

[ICE-T-Fan]

Du hast berichtet, dass Eisenach-Erfurt mit Neigetechnik in 45 min zu schaffen ist. Dementsprechend habe ich mit Hersfeld mit 48 min gerechnet. In Fulda soll die Linie 50 Anschluss an die Linie 25 nach Würzburg bieten und den 30er-Knoten bedienen. Dazu soll sie vor der Linie 13/23 nach Frankfurt fahren (in Westrichtung) und dort im 30er-Knoten Anschluss nach Mannheim usw. bieten. Später geht also leider nicht. Dazu würde sie bei späterer Fahrt (in Westrichtung) nur unnötig viel Abstand zum 00er-Knoten Erfurt haben.

Früher als x:36 kann die STB nicht in Eisenach sein, weil es auf der eingleisigen Strecke keine bessere Überholmöglichkeit gibt und man ja auch noch in Wernshausen den Anschluss nach Schmalkalden berücksichtigen muss. (Dort ist eine Zugkreuzung, die fest im Fahrplan ist.)

Wenn man in Eisenach mehr als nur einen Sichtanschluss haben will, muss die Ausfahrt des ICE um mindestens 4 min später erfolgen.

Heute funktioniert es ja schließlich auch, den Anschluss in Eisenach und Fulda zu gewährleisten, obwohl die IC sogar langsamer sind
Ich denke nicht, dass die DB einen so blöden Sichtanschluss realisieren wird.

Edit: Ich sehe gerade, die x:38 basieren auf 31 min für Erfurt-Eisenach mit Halt in Gotha. Demzufolge ist das dann die Ankunfts- und nicht die Abfahrtszeit. Abfahrt wäre dann x:40 bei einem regulären Halt, dann würde das mit der x:36-Ankunft sogar passen.

[ubahnfahrn]

Wie wäre es, einen :30-Knoten für Eisenach zu realisieren, indem die Linie 50 8 Minuten früher fährt ?

[ubahnfahrn]

@Naseweis:
Wann kommt eigentlich die Linie 12 in München an ?

[ICE-T-Fan]

Wie wäre es, einen :30-Knoten für Eisenach zu realisieren, indem die Linie 50 8 Minuten früher fährt ?

Die bessere Alternative ist vielleicht ein RE in etwa der Trasse der heutigen ICE-T. So stört man nicht die Fernknoten und hat für den Regionalverkehr adäquate Anschlüsse. RE-Fahrzeit könnte so aussehen:

West-Ost

Frankfurt x:25
.
.
.
Fulda x:50
Hünfeld x:01/x:02
Bad Hersfeld x:18/x:20
Bebra x:28/x:35
Gerstungen: x:45/x:46
Eisenach: x:00/x:02
Gotha x:16/x:18
Neudietendorf x:27/x:28
Erfurt x:37

Ost-West

Erfurt x:20
Neudietendorf x:29:/x:30
Gotha x:39/x:41
Eisenach x:55/x:57
Gerstungen x:11/x:12
Bebra x:23/x:31
Bad Hersfeld x:39/x:41
Hünfeld x:57/x:58
Fulda x:09
.
.
.
Frankfurt x:35

Damit würde man keinen ICE-Anschluss von der STB mehr brauchen.

Edit: Ich sehe gerade, dass die Zeiten genau zu den RE-Zeit Fulda-Frankfurt passen. Man könnte den RE also gleich nach Frankfurt durchbinden, um die langte Standzeit in Fulda zu vermeiden. Ein RE Erfurt-Frankfurt habe ich mir schon lange gewünscht. Die Fahrzeit Eisenach-Frankfurt läge bei 2 Stunden 32 min, also etwa 1 Stunden länger als die ICE, dafür aber mit C-Tarif.

[Naseweis]

Heute funktioniert es ja schließlich auch, den Anschluss in Eisenach und Fulda zu gewährleisten, obwohl die IC sogar langsamer sind wink.gif

Heute ist Fulda auch ein (ungefährer) 00er-Knoten und nicht ein 30er-Knoten (Linie 50, Linie 25) wie bei mir.

Edit: Ich sehe gerade, die x:38 basieren auf 31 min für Erfurt-Eisenach mit Halt in Gotha. Demzufolge ist das dann die Ankunfts- und nicht die Abfahrtszeit. Abfahrt wäre dann x:40 bei einem regulären Halt, dann würde das mit der x:36-Ankunft sogar passen.

Eisenach an 37', ab 39'. Die 30 min ab Erfurt ergeben sich aus 27 min + 3 min für Gotha. Nach Fulda entsprechend 45 min + 3 min für Hersfeld.

Wie wäre es, einen :30-Knoten für Eisenach zu realisieren, indem die Linie 50 8 Minuten früher fährt ?

Richtig, das wäre von Prinzip her die Möglichkeit. Da die Werrabahn für den 00er-Knoten um etwa 45' ankommt und um etwa 15' abfährt, also mit sehr viel Abstand zur Knotenzeit 00', müsste man die Linie 50 noch nicht man um die paar Minuten verschieben. Man müsste nur die Werrabahn um 30 min tauschen, was natürlich Anschlussänderungen im Süden bedeuten kann. Aber auch da kann sich (z.B. RE Erfurt-Würzburg) wegen des neuen 00er-Knotens in Erfurt ja was ändern.

@Naseweis: Wann kommt eigentlich die Linie 12 in München an?

Für Mannheim-München rechne ich mit Alb-NBS und Moor-ABS immer 2,5 h, grob in diesem Fall:
Mannheim 15:30 - Stuttgart 16:15 - Ulm 16:45 - Augsburg 17:30 - München 18:00
Berlin-Erfurt-Mannheim-München also in 7 h. Hat das hier eine spezielle Bedeutung?


@ICE-T-Fan: Dieser RE ist mehr als unwahrscheinlich. Wie gesagt, entweder 30er-Knoten mit Werrabahn, Hauptstrecken-RBs und ICE oder 00er-Knoten ohne ICE.

[ubahnfahrn]

Für Mannheim-München rechne ich mit Alb-NBS und Moor-ABS immer 2,5 h, grob in diesem Fall:
Mannheim 15:30 - Stuttgart 16:15 - Ulm 16:45 - Augsburg 17:30 - München 18:00
Berlin-Erfurt-Mannheim-München also in 7 h. Hat das hier eine spezielle Bedeutung?

Also mehr als 4 h später als Linie 18.

Ist halt eine schöne Bogenfahrt - wird wohl keiner von Anfang bis Ende mitmachen

[Naseweis]

Für Mannheim-München rechne ich mit Alb-NBS und Moor-ABS immer 2,5 h, grob in diesem Fall:
Mannheim 15:30 - Stuttgart 16:15 - Ulm 16:45 - Augsburg 17:30 - München 18:00
Berlin-Erfurt-Mannheim-München also in 7 h. Hat das hier eine spezielle Bedeutung?

Also mehr als 4 h später als Linie 18.

Ist halt eine schöne Bogenfahrt - wird wohl keiner von Anfang bis Ende mitmachen

Soll ja auch niemand.
Die einen fahren: Berlin, Halle, Erfurt <-> Frankfurt, Mannheim, Stuttgart.
Die anderen fahren: Frankfurt, Mannheim, Stuttgart <-> Ulm, Augsburg, München.

Ich hatte die Linie 12 in der ersten Version ja auch als Linie 15 in Frankfurt endend. Stuttgart-Berlin sollte die Linie 26 mit der Flügelung Stuttgart/Augsburg in Nürnberg leisten. Aber die hätte grob 05:45 gebraucht, wogegen die Linie 15 über Frankfurt es in 05:15 schaffen kann.

[ICE-T-Fan]

@ICE-T-Fan: Dieser RE ist mehr als unwahrscheinlich. Wie gesagt, entweder 30er-Knoten mit Werrabahn, Hauptstrecken-RBs und ICE oder 00er-Knoten ohne ICE.

Dieser RE fährt so langsam, dass man in zwischen Fulda und Eisenach theoretisch als RB fahren lassen kann. Die Durchbindung nach Frankfurt war nur so eine Idee, weil er exakt in der Zeitlage ankommt und abfährt, in der in Fulda der RE ankommt und abfährt.

Wenn ich raten dürfte, wird man die Zeitlage der ICE 50 bis Erfurt wohl so lassen wie heute, weil die L28 ja genau passend in Erfurt ankommt, wenn man in Nürnberg zum 30-Knoten abfährt, siehe entsprechende Beiträge.

Aufgrund der Pendler von Leinefelde, Gotha, Fröttstädt, etc. nach Frankfurt wird es unumgänglich sein, dass der Anschluss der RB20 in Eisenach auf die ICE-Linie 50 klappt. Die einzig andere Alternative ist der stündliche Halt in Gotha, wie du ihn ja vorschlägst.

Aber wie gesagt, denke ich nicht, dass man die Zeitlage der L50 von Frankfurt nach Erfurt großartig ändern wird, insbesondere weil ja in Mainz auch der Anschluss nach Koblenz, Bonn und Köln dran hängt. Es gibt nicht unerhebliche viele Umsteiger L50->L3x/91. Das muss in deinem Fahrplan natürlich auch klappen.

[ICE-T-Fan]

Richtig, das wäre von Prinzip her die Möglichkeit. Da die Werrabahn für den 00er-Knoten um etwa 45' ankommt und um etwa 15' abfährt, also mit sehr viel Abstand zur Knotenzeit 00', müsste man die Linie 50 noch nicht man um die paar Minuten verschieben.

Wenn dann 15/50. Genau 15-45 ist leider nicht möglich, weil man dann Bezugspunkt/Kreuzungspunkt mitten in einen eingleisigen Abschnitt hätte, was nicht möglich ist. Schauen wir uns doch mal die Gesamtstrecke an:

Bahnhof- Richtung Eisenach - Richtung Meiningen - Bemerkung
Eisenach - x:40 - x:15
Förtha - x:33 - x:21/22
Marksuhl - x:24/29 - x:27 - Zugkreuzung
Ettenhausen - x:21 - x:31 - Eingleisiger Haltepunkt
Oberrhon - x:17/18 - x:34
Bad Salzungen - x:09/11 - x:40/41
Immelborn - x:05 - x:45
Breitungen - x:00/01 - x:50
Wernshausen - x:55/57 - x:55/57 - Zugkreuzung, Anschluss an KBS 573
Schwallungen - x:52 - x:00
Wasungen - x:48/49 - x:03/04
Walldorf - x:43 - x:09
Meiningen - x:39 - x:13

Das könnte man jetzt auf einen 30-Knoten in Eisenach anpassen:
Eisenach - x:15 - x:50
Förtha - x:08 - x:56/57
Marksuhl - x:04/05 - x:01/05 - Zugkreuzung
Ettenhausen - x:01 - x:08 - Eingleisiger Haltepunkt
Oberrhon - x:56/58 - x:11/12
Bad Salzungen - x:47/49 - x:19/20
Immelborn - x:43 - x:24
Breitungen - x:38 - x:29
Wernshausen - x:33/35 - x:33/35 - Zugkreuzung, Anschluss an KBS 573
Schwallungen - x:30 - x:38
Wasungen - x:26/27 - x:41/42
Walldorf - x:21 - x:47
Meiningen - x:17 - x:51

[Naseweis]

Dieser RE fährt so langsam, dass man in zwischen Fulda und Eisenach theoretisch als RB fahren lassen kann. Die Durchbindung nach Frankfurt war nur so eine Idee, weil er exakt in der Zeitlage ankommt und abfährt, in der in Fulda der RE ankommt und abfährt.

Ok, das wäre eher ne Überlegung wert. Die Durchbindung nach Frankfurt verbietet sich aber wegen der langen Strecke und der deutlich höheren Nachfrage Richtung Frankfurt.

Wenn ich raten dürfte, wird man die Zeitlage der ICE 50 bis Erfurt wohl so lassen wie heute, weil die L28 ja genau passend in Erfurt ankommt, wenn man in Nürnberg zum 30-Knoten abfährt, siehe entsprechende Beiträge.

Wie du siehts, ohne ABS Erlnagen-Ebensfeld, mit abwechselnd Erlangen, Bamberg und Coburg erreicht die L28 bei 30er in Nürnberg erst den 00er in Erfurt. Die Linie 50 wiederum trifft heute weder in Fulda, Erfurt noch Frankfurt gut einen Vollknoten, hier ist das gegeben. Und auch in Eisenach trifft sie in etwa einen Vollknoten, eben den 30er.

Aufgrund der Pendler von Leinefelde, Gotha, Fröttstädt, etc. nach Frankfurt wird es unumgänglich sein, dass der Anschluss der RB20 in Eisenach auf die ICE-Linie 50 klappt. Die einzig andere Alternative ist der stündliche Halt in Gotha, wie du ihn ja vorschlägst.

Na, dann, erledigt eben Gotha die Aufgabe.

Aber wie gesagt, denke ich nicht, dass man die Zeitlage der L50 von Frankfurt nach Erfurt großartig ändern wird, insbesondere weil ja in Mainz auch der Anschluss nach Koblenz, Bonn und Köln dran hängt. Es gibt nicht unerhebliche viele Umsteiger L50->L3x/91. Das muss in deinem Fahrplan natürlich auch klappen.

Keine Sorge, Alles bedacht. Die L91 hielte bei mir in Frankfurt zum 30er-Knoten (2 h Kantenzeit Nürnberg-Frankfurt dank neuer Spessartrampe), Mainz 00er, Koblenz 00er, Köln 00er. In die L91 kann man schon in Frankfurt Hbf umsteigen. Ab F-Flugh-Fernbf, bis wohin die L50 ja fahren soll, kommt noch die L32 von Stuttgart dazu, die dann sich mit der L91 abwechselt. Also gibt es stündlich direkten Anschluss in Rheintal. Die Weiterfahrt der L50 nach Mainz/Wiesbaden halte ich nicht für notwendig. Für Wiesbaden ist ein RE über die Wallauer Spange, der in Frankfurt alle Anschlüsse des 30er-Knotens aufnimmt, also nach L50, L13/23 und L41/91 von Frankfurt nach F-Flugh-Fernbf fährt, sinnvoller. Und nach Mainz fährt dann die L91/32.

[Naseweis]

Nahverkehr rund um Bebra (Erfurt-Bebra, Fulda-Bebra, Kassel-Bebra und Göttingen-Bebra) angesichts der neuen ICE-Knoten 30er Fulda und 00er Erfurt. Die Möglichkeit: 30er-Knoten in Bebra.





Die Kantenzeiten von einer Stunde nach Fulda und Kassel bieten sehr viel Luft. Die eine Stunde nach Eichenberg (Kreuzung mit Bahnstrecke Kassel-Nordhausen) sowie die eineinhalb Stunden nach Erfurt sind aber sehr knapp. Deshalb wird in Erfurt-Bischleben durchgefahren, sowie in Eschwege-Niederhone an der eingleisigen Stichstrecke zum Eschweger Stadtbahnhof nur einmal gehalten.

Je abwechselnd wir Erfurt - Kassel/Göttingen sowie Fulda - Kassel/Göttingen gefahren, mit Korrespondenz in Bebra. Ich habe mich gegen eine Version unter Einbeziehung einer Linie Erfurt-Fulda entschieden, da vom Fuldaer Ast die beiden innerhessischen Direktverbindungen nach Kassel und Eschwege bestehen bleiben sollten. Zweitens gibt es ja schon die Linie 50 mit IR-artigem Halteschema, die diese Relation sogar stündlich befährt. Und drittens muss so keine Wende vollzogen werden. Probleme könnte es übrigens noch mit den Bahnsteigen für die Korrespondenz in Bebra geben, da man komischerweise von Erfurt aus die Südhälfte des Bahnhofs nicht anfahren kann. Der Umstieg von der RB-Erfurt zur RB-Fulda in Bebra dauert 9 min (20'->29' bzw. 31'->40').

In Eisenach ergibt sich übrigens ungünstigerweise eine gleichmäßige Verteilung aller 4 Züge/h, was für den ITF (= Anschluss an die STB nach Meinigen) nicht ungünstiger sein könnte.

stündliche Abfahrten: 08' RB Erfurt, 23' ICE Dresden, 39' ICE Frankfurt, 53' RB Kassel/Göttingen

Man kann die STB (oder was immer in Zukunft die Werrabahn befährt) aber immer noch per 30er-Wende an den ICE oder per 00er-Wende an die RB anschließen.

[G36K]

Schöne Übersicht, deine Fahrpläne. Aber:
Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin wird höchstwahrscheinlich Stundentakt (zusätzlich zu den dann wohl nur noch zweistündlichen Zügen über Braunschweig), die Nachfrage rechtfertigt das locker und ist auch in bisher allen Versionen irgendwelcher Zielnetze so vorgesehen. Dann kannst auch stündlich nach Stuttgart-München oder alternativ jeweils zweistündlich nach Stuttgart und Basel weiter fahren.
(Ebenso wie Frankfurt-München im Halbstundentakt durchaus angebracht ist, also jeweils stündlich über Nürnberg und Stuttgart, ohne Ausdünnung der Linie 41, die 91 wird stattdessen eher noch zur Anbindung von Aschaffenburg und evtl Hanau gebraucht). Dementsprechend müssten die München-Berlin-"Sprinter" wohl zu besser zu einer anderen Zeit fahren.
Interessant wäre natürlich auch zu sehen was für Auswirkungen das hat wenn irgendwann mal Frankfurt-Fulda, Niederaula - Bad Hersfeld und Eisenach-Erfurt fertig sind, das dürfte ja in der Summe auch noch mal eine deutlich zweistellige Minutenanzahl bedeuten. Wobei Niederaula-Eisenach dann immer noch eine ziemliche Langsamfahrstelle mit nochmal zukünftigem Beschleunigungsbedarf bleibt. Wie Frankfurt-Fulda konkret umgesetzt wird, ist leider noch völlig offen - mittlerweile favorisiere ich aber zwei einzelne Strecken Frankfurt-Fulda 250km/h und Frankfurt-Würzburg 200-230km/h statt der Mottgers-Spange, jeweils kürzer und damit schneller und vor allem auch eine Beschleunigung für die elendig langsamen Züge nach Wien.

Und anderes Thema, aber da es halt in deinem Fahrplan auftaucht: ich würde keinesfalls die Hamburg-Basel-Züge aufgeben (die sehe ich langfristig eher zum Stundentakt verdichtet), sondern stattdessen eher Bremen-Frankfurt zusammen mit Berlin-Braunschweig-Frankfurt (oder halt die dann sowieso schon stündlichen Berlin-Erfurt-Frankfurt-Züge) den Stundentakt nach Stuttgart-München bilden lassen. Hamburg-Stuttgart sollte unbedingt weiterhin die Linie 22, die auch am Flughafen hält, übernehmen. Da Frankfurt-Stuttgart-München (welche Linie(n) auch immer diese Relation bedienen) zukünftig auch nicht mehr zur Korrespondenz in Mannheim gebraucht wird, kann dort daher am Bypass vorbeifahren werden.
2einhalb Stunden Mannheim-München sind aber doch eher zu großzügig aufgerundet. Ich tippe da mal auf 15 Minuten weniger. Bei immer noch 3 Stunden Frankfurt-Stuttgart-München wären die Neu-/Ausbaumaßnahmen entlang der Strecke sonst tatsächlich rausgeschmissenes Geld. 2:45 sind mit den geplanten Maßnahmen definitiv drin. 2,5 Stunden wären natürlich besser, aber dazu brauchts dann wohl erst noch eine NBS Ulm-Augsburg. Der komplette Linienweg Berlin - Erfurt - Frankfurt - München käme dann also irgendwann auf 6,5 Stunden. Fast die gleiche Zeit wie derzeit über Jena

Wo wir eh schon offtopic sind: ich halte absolut gar nichts davon, diese potentiellen REs von Wiesbaden über die Wallauer Spange am Fernbahnhof halten zu lassen. Stiftet nur Verwirrung, und da es da ja eher um die Anbindung an den Flughafen als die IC/ICE-Verbindungen geht, ist der Regionalbahnhof wegen des kürzeren Fußwegs sowieso erste Wahl. Von daher würd ich das noch nicht unbedingt so stehen lassen, dass Dresden-Frankfurt deswegen immer am Flughafen enden kann...

Wie unschwer zu erkennen, interessieren mich eher nur Taktdichten und Fahrzeiten zwischen den Metropolen, die konkreten Fahrpläne überlass ich euch

[Ionenweaper]

Schöne Übersicht, deine Fahrpläne. Aber:
Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin wird höchstwahrscheinlich Stundentakt (zusätzlich zu den dann wohl nur noch zweistündlichen Zügen über Braunschweig), die Nachfrage rechtfertigt das locker und ist auch in bisher allen Versionen irgendwelcher Zielnetze so vorgesehen. Dann kannst auch stündlich nach Stuttgart-München oder alternativ jeweils zweistündlich nach Stuttgart und Basel weiter fahren.
(Ebenso wie Frankfurt-München im Halbstundentakt durchaus angebracht ist, also jeweils stündlich über Nürnberg und Stuttgart, ohne Ausdünnung der Linie 41, die 91 wird stattdessen eher noch zur Anbindung von Aschaffenburg und evtl Hanau gebraucht). Dementsprechend müssten die München-Berlin-"Sprinter" wohl zu besser zu einer anderen Zeit fahren.

Ich glaub du überschätzt die Nachfrage dann doch etwas. Zumal sich für die Bahn dann immer die Frage stellt, woher sollen die zusätzlichen Züge kommen. Man darf aber auch nicht vergessen, dass Umsteigeverbindungen natürlich neue Relationen stellen - die sind nicht so attraktiv, das ist klar, aber auch die stellen eine Verbindung dar.

[G36K]

Schöne Übersicht, deine Fahrpläne. Aber:
Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin wird höchstwahrscheinlich Stundentakt (zusätzlich zu den dann wohl nur noch zweistündlichen Zügen über Braunschweig), die Nachfrage rechtfertigt das locker und ist auch in bisher allen Versionen irgendwelcher Zielnetze so vorgesehen. Dann kannst auch stündlich nach Stuttgart-München oder alternativ jeweils zweistündlich nach Stuttgart und Basel weiter fahren.
(Ebenso wie Frankfurt-München im Halbstundentakt durchaus angebracht ist, also jeweils stündlich über Nürnberg und Stuttgart, ohne Ausdünnung der Linie 41, die 91 wird stattdessen eher noch zur Anbindung von Aschaffenburg und evtl Hanau gebraucht). Dementsprechend müssten die München-Berlin-"Sprinter" wohl zu besser zu einer anderen Zeit fahren.

Ich glaub du überschätzt die Nachfrage dann doch etwas. Zumal sich für die Bahn dann immer die Frage stellt, woher sollen die zusätzlichen Züge kommen. Man darf aber auch nicht vergessen, dass Umsteigeverbindungen natürlich neue Relationen stellen - die sind nicht so attraktiv, das ist klar, aber auch die stellen eine Verbindung dar.

Du unterschätzt die Nachfrage eher. Allein auf den Flügen FRA-TXL vv (etwa 20 mal pro Tag und Richtung - eine unglaubliche Verplemperung von wertvollen FRA-Slots und über Ökologie wollen wir dabei am besten mal gleich ganz schweigen) sind jährlich mehr 1,5 Millionen Paxe unterwegs. Tegel damit noch vor London, New York, Chicago und Singapur die dickste Strecke ab FRA - und das sind bei weitem nicht nur Umsteiger. Ein eindeutiges Zeichen dafür, dass die Bahn hier noch längst nicht alles von dem was eher auf die Schiene gehört abgeschöpft hat. Bei anständigen Fahrzeiten kann man zudem auch noch einiges vom Auto verlagern. Damit bekommt man allein mit dem O&D-Verkehr locker eine mindestens zweistündige zusätzliche Linie voll.

[Naseweis]

Schöne Übersicht, deine Fahrpläne.

Danke.

Aber: Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin wird höchstwahrscheinlich Stundentakt (zusätzlich zu den dann wohl nur noch zweistündlichen Zügen über Braunschweig), die Nachfrage rechtfertigt das locker und ist auch in bisher allen Versionen irgendwelcher Zielnetze so vorgesehen.

Ich glaube nicht, dass das schon notwendig wird. Bei meinem Fahrplan wäre dieser Stundentakt locker möglich, da man den zusätzlichen 2-h-Takt nur nicht von der L18 etwas trennen müsste. Ja, die L18 könnte dann sogar in Erfurt und Halle durchfahren. Zwischen Frankfurt und Erfurt auf der Mischstrecke ist aber die zweistündlich zur L12 sich abwechselnde Trasse bisher verwaist.

Außerdem, wenn man 2 Züge/h pro Stunde auf Frankfurt-Erfurt hat (1 ICE und 1 IC), würde ich überlegen, ob man nicht lieber die IC und ICE je abwechselnd nach Halle-Berlin und Leipzig-Dresden fahren lässt.

Dann kannst auch stündlich nach Stuttgart-München oder alternativ jeweils zweistündlich nach Stuttgart und Basel weiter fahren.

Entweder stündlich nach Basel oder stündlich nach München (Liegt daran, dass man im Knoten Mannheim bei der 30-minütigen-Korrespondenz nicht unbedingt 8x 2-h-Takt, sondern nur 4x 1-h-Takt haben will.). Oder man wechselt sich ab Frankfurt mit der L20/22 ab und fährt nur zweistündlich weiter als Frankfurt.

(Ebenso wie Frankfurt-München im Halbstundentakt durchaus angebracht ist, also jeweils stündlich über Nürnberg und Stuttgart, ohne Ausdünnung der Linie 41, die 91 wird stattdessen eher noch zur Anbindung von Aschaffenburg und evtl Hanau gebraucht).

Man kann von Frankfurt nach München halbstündlich über Mannheim fahren, je stündlich L12/22 direkt oder L13/23-L42 mit Umstieg Mannheim. Dazu kann man stündlich über Nürnberg fahren, je zweistündlich L91 direkt oder L41-L28 Umstieg Nürnberg.

Dementsprechend müssten die München-Berlin-"Sprinter" wohl zu besser zu einer anderen Zeit fahren.

Der Sprinter (L18) ist nicht unbedingt im Weg, eher die L25. Diese habe ich aber gerade verschoben, da die L91/41 deren Platz einnimmt, weil die L91 nur zweistündlich verkehrt.

Und anderes Thema, aber da es halt in deinem Fahrplan auftaucht: ich würde keinesfalls die Hamburg-Basel-Züge aufgeben (die sehe ich langfristig eher zum Stundentakt verdichtet), sondern stattdessen eher Bremen-Frankfurt zusammen mit Berlin-Braunschweig-Frankfurt (oder halt die dann sowieso schon stündlichen Berlin-Erfurt-Frankfurt-Züge) den Stundentakt nach Stuttgart-München bilden lassen. Hamburg-Stuttgart sollte unbedingt weiterhin die Linie 22, die auch am Flughafen hält, übernehmen. Da Frankfurt-Stuttgart-München (welche Linie(n) auch immer diese Relation bedienen) zukünftig auch nicht mehr zur Korrespondenz in Mannheim gebraucht wird, kann dort daher am Bypass vorbeifahren werden.

Ich gebe keine Linien (außer nur noch 2-h-Takt Braunschweig) auf, ich verknüpfe sie im Knoten Mannheim nur ggf. anders.

Auf Frankfurt-Göttingen biete ich mit L13/23 und L20/22 einen 30-min-Takt, also so viele ICE wie heute und das trotzdem ein Teil des Berlin-Verkehrs neuerdings als L12 über Erfurt lief. Das ist genug Angebotszuwachs.

Den Frankfurter Flughafen erreicht man von Süden mit der L43, L42 (stündlich!) und neuerdings L32, das ist ungefähr ein 30-min-Takt und reicht. Von Nordosten erreicht man ihn mit der L50. Ich vergaß, ich kann auch die L20 zum Flughafen verlängern. Damit verlöre noch nichtmal Kassel/Göttingen/Hannover die Direktanbindung.

Wo wir eh schon offtopic sind: ich halte absolut gar nichts davon, diese potentiellen REs von Wiesbaden über die Wallauer Spange am Fernbahnhof halten zu lassen. Stiftet nur Verwirrung, und da es da ja eher um die Anbindung an den Flughafen als die IC/ICE-Verbindungen geht, ist der Regionalbahnhof wegen des kürzeren Fußwegs sowieso erste Wahl. Von daher würd ich das noch nicht unbedingt so stehen lassen, dass Dresden-Frankfurt deswegen immer am Flughafen enden kann...

Ich sehe da keine Verwirrung. Am Flughafen-Regiobf hält in Zukunft die S-Bahn und die RTW, der ist damit genug ausgelastet. Am Fernbf halten die ICE und RE, also die Wiesbadener RE (Rheingau-SE) über die Wallauer Spange und die Mainzer RE (RE Koblenz/Saarbrücken) um die Linien zu beschleunigen und den Anschluss an den Fernverkehr zu verbessern. Wichtiger als irgendein Alibi-ICE nach Wiesbaden, in dessen 12 Wagen dann nur noch 30 Leutchen sitzen, ist ein konsequenter, schneller RE-30-min-Takt. Und dafür ist die Fahrt über Flughafen-Fernbf und die Wallauer Spange am besten geeignet, da knapp 10 min schneller als über F-Höchst und Wi-Kastel.

Wie unschwer zu erkennen, interessieren mich eher nur Taktdichten und Fahrzeiten zwischen den Metropolen, die konkreten Fahrpläne überlass ich euch

Jedem das Seine!

[Tequila]

Die Frage ist, ob Hildesheim und insbesondere Braunschweig es hinnehmen würden, wenn sie nur noch ICE-Zweistundentakt bekämen. In Braunschweig ist meinen Beobachtungen zufolge nicht wenig Publikumsverkehr.
Gerade in Braunschweig hängt es sehr davon ab, zu welcher Stunde man weiterfahren kann. Will man Richtung Gifhorn/Uelzen, Salzgitter-Ringelheim oder Goslar, dann ist die ungerade Stunde gut. Will man aber Richtung Bad Harzburg oder davor in Vienenburg auf die KBS 330 (Richtung Halberstadt), dann ist die gerade Stunde gut.

[firefly]

Außerdem, wenn man 2 Züge/h pro Stunde auf Frankfurt-Erfurt hat (1 ICE und 1 IC), würde ich überlegen, ob man nicht lieber die IC und ICE je abwechselnd nach Halle-Berlin und Leipzig-Dresden fahren lässt.

Davon würde ich abraten. Lieber zwei Linien stündlich als das zweistündliche Gewurschtel mit vertauschten Enden. Linienverkehr ist übersichtlicher.

[Naseweis]

Die Frage ist, ob Hildesheim und insbesondere Braunschweig es hinnehmen würden, wenn sie nur noch ICE-Zweistundentakt bekämen. In Braunschweig ist meinen Beobachtungen zufolge nicht wenig Publikumsverkehr.

Wenn der ICE nicht mehr fährt, weil die DB-Fernverkehr es für nicht mehr lohnend erachtet, dann fährt er nicht mehr. Ich würde Braunschweig jetzt mal pauschal mit Halle vergleichen. Beide sind ähnlich groß und haben die L55/56 stündlich in Nordwest-Südost-Richtung. Bisher hatte Halle nur einen 2-h-Takt in Südwest-Nordost-Richtung (zuletzt L51, jetzt L28.1), dafür Braunschweig einen Stundentakt (L11/12). Nun wäre es umgekehrt.

Prinzipiell kann ich z.B. meinen Fahrplan umändern und aus der L13/23 (Basel-Berlin/Bremen) wieder eine stündliche L13 (Basel-Berlin) machen (13 übrigens analog zu 43). Die Lücke nach Bremen würde wie heute durch den Flügel der Linie 25 gefüllt.

Gerade in Braunschweig hängt es sehr davon ab, zu welcher Stunde man weiterfahren kann. Will man Richtung Gifhorn/Uelzen, Salzgitter-Ringelheim oder Goslar, dann ist die ungerade Stunde gut. Will man aber Richtung Bad Harzburg oder davor in Vienenburg auf die KBS 330 (Richtung Halberstadt), dann ist die gerade Stunde gut.

Das sollte sich doch durch Tausch um eine Stunde bei der ein oder anderen zweistündlichen RB lösen lassen.

[G36K]

Den Frankfurter Flughafen erreicht man von Süden mit der L43, L42 (stündlich!) und neuerdings L32, das ist ungefähr ein 30-min-Takt und reicht.

Es ging mir dabei nicht um die Verbindung Süddeutschlands mit dem Flughafen, die ist auch schon heute weitgehend in Ordnung. Sondern um die Direktverbindung Hamburg-Basel unter Beibehaltung vor allem von Hamburg-Flughafen.
In deinem Plan aber besteht Hamburg-Frankfurt nur noch aus dem Direktzug ohne südliche Weiterführung und zur anderen Stunde die Weiterfahrt nach Stuttgart-München, während Basel und Flughafen von Hamburg aus gar nicht mehr ohne Umstieg erreichbar sind. Dann lieber die Bremer Züge Richtung Stuttgart-München statt Richtung Basel schicken und dafür die Hamburger nach Basel. Und die andere Hamburger Linie (bei dir die 20) natürlich nicht in Frankfurt enden lassen sondern wie bisher die 22 über Flughafen nach Stuttgart schicken. Es sind nicht gerade wenig Leute die die Bahn vor allem auch im Codeshare mit American Airlines, Qantas, etc zwischen FRA und Hamburg transportiert. Längerfristig wäre vielleicht sogar über eine Direktverbindung Berlins mit FRA nachzudenken.

Man kann von Frankfurt nach München halbstündlich über Mannheim fahren, je stündlich L12/22 direkt oder L13/23-L42 mit Umstieg Mannheim. Dazu kann man stündlich über Nürnberg fahren, je zweistündlich L91 direkt oder L41-L28 Umstieg Nürnberg.

Ich spreche aber generell nicht von unattraktiven Umsteige- sondern von Direktverbindungen. Umsteigeverbindungen mögen für kleinere Städte ausreichend sein, aber einen Münchner auf seinem Weg nach Frankfurt in Mannheim oder Nürnberg zum umsteigen zu zwingen weil man keinen anständigen Takt hat ist dann doch etwas sinnfrei. Entgegen der häufig in diesem Forum geäußerten Behauptung ist es nunmal tatsächlich so dass das Gros der Passagiere die Hauptbahnhöfe der Metropolen als Start-/Zielpunkt des Fernverkehrsteils ihrer Reise hat. Außerdem hast du wohl die Linien vertauscht, meintest wohl L41 direkt und L91-L28 mit Umstieg Nürnberg. Übrigens wird auch in den meisten Zielnetzen davon ausgegangen dass Frankfurt-München auf beiden Routen (via Nürnberg und via Stuttgart) jeweils im Stundentakt gefahren wird. Allzu groß werden die Unterschiede in den Fahrzeiten zukünftig ohnehin nicht sein, dass zumindest der Frankfurt-München-Verkehr sich auf eine Route konzentriert (bei Köln-München siehts schon wieder anders aus, ist hier aber unerheblich).

Zum Flughafen: Die REs nach Koblenz/Saarbrücken werden wohl eher auch weiterhin im Regionalbahnhof halten (und schon wäre die Verwirrung perfekt), die haben im Fernbahnhof auch nichts verloren. Macht auch Sinn, nicht nur die S-Bahnen sondern sämtlichen Regionalverkehr im danach benannten Bahnhof abzuwickeln (evtl nötiger Ausbau auf 4 Gleise wäre sowieso sinnvoll und ist ja baulich auch schon vorgesehen) und im Fernbahnhof weiterhin nur Fernzüge halten zu lassen. Wallauer Spange kann ja aufgrund der Verbindung zur Mainbahn auch vom Regionalbahnhof aus befahren werden.

[Mühldorfer]

Die Frage ist, ob Hildesheim und insbesondere Braunschweig es hinnehmen würden, wenn sie nur noch ICE-Zweistundentakt bekämen. In Braunschweig ist meinen Beobachtungen zufolge nicht wenig Publikumsverkehr.

Verkehrsbedürfniss sinkt mit der Entfernung, das bedeutet für Brausnschweig, Hildesheim und Halle wichtig ist stündlich oder 1/2-stündlich nach Berlin, Leipzig oder via Hannover nach Hamburg zu können.

Fahrten nach München, Stuttgart, Frankfurt und gar Basel vertragen auch dann 2-stündige schnelle Fahrtmöglichkeiten.

Wichtiger wäre in diesen Nebenzentren daß auch ( Beispiele ) der 2h-Takt auch von Goslar, Halberstadt oder Dessau morgens erreichbar ist, abends noch eine passende Heimfahrt dorthin existiert.

[Iarn]

Braunschweig dürfte aber im Gegensatz zu vielen hier genannten Orten aber Ziel vieler Fernverkehrsreisenden sein. Dort gibt es ne Menge Forschungseinrichtungen etc.

[ICE-T-Fan]

Ok, das wäre eher ne Überlegung wert. Die Durchbindung nach Frankfurt verbietet sich aber wegen der langen Strecke und der deutlich höheren Nachfrage Richtung Frankfurt.

Lang?

Der RE Erfurt-Frankfurt wäre auch nicht extrem viel länger als der NüMüx/MüNüX. Es gibt ja auch einen RE Göttingen-Erfurt-Chemnitz, der durch die halbe mitteldeutsche Republik fährt.
Das wäre kein Argument gegen eine Durchbindung. In dem Fall hätte der RE in Fulda eine Standzeit von 50 min, da es ist wirtschaftlich und betrieblich sinnvoller ihn gleich weiter fahren zu lassen. Der RE hat ja auch extrem viel Zeitpuffer, sodass seine Verspätungsanfälligkeit minimal wäre.

In Eisenach ergibt sich übrigens ungünstigerweise eine gleichmäßige Verteilung aller 4 Züge/h, was für den ITF (= Anschluss an die STB nach Meinigen) nicht ungünstiger sein könnte.

stündliche Abfahrten: 08' RB Erfurt, 23' ICE Dresden, 39' ICE Frankfurt, 53' RB Kassel/Göttingen

Man kann die STB (oder was immer in Zukunft die Werrabahn befährt) aber immer noch per 30er-Wende an den ICE oder per 00er-Wende an die RB anschließen.

Aus dem Grund wird NVS so einen Fahrplan auch nicht tragen. Aufgrund der größeren Umsteiger auf die RB würde sowieso diese bevorzugt werden und nicht der ICE. Für einen relativ kleinen Halt wie Eisenach ist so ein Fahrplan aber tödlich, da in Eisenach mehr Leute aus der Cantus-Bahn aus Bebra und der STB aus Meiningen in die ICE umsteigen als aus der Stadt selbst. So einen Mist kann man sich in größeren Städten erlauben, aber nicht dort, wo die Umsteiger die größeren Fahrgastmassen ausmachen.

[ICE-T-Fan]

Braunschweig dürfte aber im Gegensatz zu vielen hier genannten Orten aber Ziel vieler Fernverkehrsreisenden sein. Dort gibt es ne Menge Forschungseinrichtungen etc.

Ich habe damals mal die Variante vorgeschlagen die Linie 26 über Gießen in Göttingen auf die Berlin Strecke umzubiegen. Damit hätte Braunschweig weiterhin Stundentakt nach Berlin und einen Stundentakt nach Frankfurt, halt dann abwechselnd Main-Weser-Bahn und SFS.

Wenn Celle, Uelzen und Lüneburg können auf der dicht belegten Strecke auch 2-stündlich im Wechsel von einer der drei ICE-Linien (davon eine stündlich) angebunden werden und Hamburg-Stralsund wäre ideale Strecke für stündlichen Dosto-IC.

Keine Sorge, Alles bedacht. Die L91 hielte bei mir in Frankfurt zum 30er-Knoten (2 h Kantenzeit Nürnberg-Frankfurt dank neuer Spessartrampe), Mainz 00er, Koblenz 00er, Köln 00er. In die L91 kann man schon in Frankfurt Hbf umsteigen. Ab F-Flugh-Fernbf, bis wohin die L50 ja fahren soll, kommt noch die L32 von Stuttgart dazu, die dann sich mit der L91 abwechselt. Also gibt es stündlich direkten Anschluss in Rheintal. Die Weiterfahrt der L50 nach Mainz/Wiesbaden halte ich nicht für notwendig. Für Wiesbaden ist ein RE über die Wallauer Spange, der in Frankfurt alle Anschlüsse des 30er-Knotens aufnimmt, also nach L50, L13/23 und L41/91 von Frankfurt nach F-Flugh-Fernbf fährt, sinnvoller. Und nach Mainz fährt dann die L91/32.

Es gab schon dutzende Versuche die zweitgrößte Stadt in Hessen (Landeshauptstadt) vom Fernverkehr abzuhängen... wird nicht passieren. Ich denke irgendeine Linie wird zweistündlich über Wiesbaden fahren bzw. dort enden. Ich denke die Linie 50 ist dafür optimal. Solange die Politik bei der Bahn mitreden darf, wirst du keine 300.000 Einwohner-Stadt vom Fernverkehr abhängen

[ICE-T-Fan]

Schöne Übersicht, deine Fahrpläne. Aber:
Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin wird höchstwahrscheinlich Stundentakt

Dem stimme ich zu. In meinen alten Entwürfen habe ich im Wechseltakt die Linien 12 und 15 über Halle / Leipzig geschickt und nur die Linie 11 über Hildesheim gelassen.

Also Zielfahrplan sehe ich langfristig (2025) eher so:


ICE 12 Basel-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Berlin (wie heute 290/291)
ICE 28.1 München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
ICE 50.1 Wiesbaden-Mainz-Frankfurt Flughafen-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Leipzig-Riesa-Dresden

ICE 15 Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin
ICE 28.2 München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin
ICE 50.2 Köln-Bonn-Koblenz-Mainz-Frankfurt Flughafen-Fulda-Bad Hersfeld-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Riesa-Dresden

Stundentakt Halle-Berlin und Leipzig-Berlin

Die MDV-Linie 51 fährt mit Dosto-IC und endet in Erfurt, wobei Bebra und Gotha als Halte bedient werden.