Oberbau SFS / LGV

Centennial · Beitrag von **Centennial** » 22 Jan 2011, 17:24

Nabend

Wieso haben die Franzosen bei ihrer LGV einen Schotteroberbau und wir einen "teuren" festen Oberbau?? Ein Schotteroberbau ist doch viel einfacher zu warten als ein fester Oberbau? :blink:

Kennt sich damit jemand aus??

Danke :ph34r:

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 22 Jan 2011, 20:05

Das ist ja der Unterschied, die feste Fahrbahn ist wesentlich wartungsärmer als ein Schotteroberbau. Da bewegt sich nix, keine Gleisverwerfungen, kein Nachstopfen, etc.

Christian Sch. · Beitrag von **Christian Sch.** » 23 Jan 2011, 14:55

Kein "Schotterflug" ...

Münchner Kindl · Beitrag von **Münchner Kindl** » 23 Jan 2011, 15:20

Und funktioniert das auch in der Praxis so?

NIM rocks · Beitrag von **NIM rocks** » 23 Jan 2011, 16:47

Dass es keinen Schotterflug gibt? - na klar funktioniert das, ist ja kein Schotter da^^

Die Frage ist wohl eher, ob die feste Fahrbahn wirklich so lange hält wie von der DB kommuniziert wurde. Und vor allem: Was ist, wenn die feste Fahrbahn mal am Ende ihrer Lebensdauer ist? Ist dann die jeweilige Strecke für ein Jahr gesperrt?

Centennial · Beitrag von **Centennial** » 23 Jan 2011, 16:57

NIM rocks @ 23 Jan 2011, 16:47 hat geschrieben: Die Frage ist wohl eher, ob die feste Fahrbahn wirklich so lange hält wie von der DB kommuniziert wurde. Und vor allem: Was ist, wenn die feste Fahrbahn mal am Ende ihrer Lebensdauer ist? Ist dann die jeweilige Strecke für ein Jahr gesperrt?

Könnte mir gut vorstellen, wenn da mal ein Zug entgleist, dass es bestimmt 1 - 2 Monate dauert die Fahrbahn wieder instand zu setzen.

Frag mich, warum die Franzosen immernoch Schotter Oberbau haben und nicht eine feste Fahrbahn?

Liebe grüße
Centennial

Münchner Kindl · Beitrag von **Münchner Kindl** » 23 Jan 2011, 18:11

Macht man das denn auf allen neuen Strecken, und ist das teurer als "normaler" Schotteroberbau.

NIM rocks · Beitrag von **NIM rocks** » 23 Jan 2011, 19:29

Münchner Kindl @ 23 Jan 2011, 18:11 hat geschrieben: Macht man das denn auf allen neuen Strecken, und ist das teurer als "normaler" Schotteroberbau.

Eine Fragezeichen hättest du deinem Beitrag auch noch spendieren können... oder deine Grammatik ist richtig schlecht.

Ich nehme mal an, es war eine Frage: Ja, macht man auf allen neuen SFS. Die "neueste" Neubaustrecke ist die Verbindungskurve Weißig-Böhla (verbindet die Strecken Dresden-Berlin und Dresden-Leipzig), diese ist zum Fahrplanwechsel in Betrieb gegangen und für 200 km/h ausgelegt, Schotteroberbau. Genauso bekommt Augsburg-München Schotteroberbau (230 km/h). Alle Neubaustrecken, die für Hochgeschwindigkeitsverkehr von mehr als 230 km/h ausgelegt sind, werden derzeit mit fester Fahrbahn geplant (SFS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig, SFS Wendlingen-Ulm, SFS Frankfurt-Mannheim, Y-Trasse, ...).

In der Erstellung ist die feste Fahrbahn deutlich teurer, ja. Aber langfristig soll sie durch geringeren Wartungsaufwand und Langlebigkeit günstiger kommen als konventioneller Schotteroberbau. Aber zum Thema Langlebigkeit muss man nur mal die SFS Wolfsburg-Berlin inspizieren :blink:

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 23 Jan 2011, 20:28

Na ja, man hat durchaus positive Langzeiterfahrungen, siehe Rheda oder Karlsfeld - Dachau.

Wie lange hatten den die Reparaturarbeiten im Lammrückentunnel gedauert - da lag WiMRE ja auch feste Fahrbahn?

Luchs.

DasBa · Beitrag von **DasBa** » 23 Jan 2011, 21:06

Luchs @ 23 Jan 2011, 20:28 hat geschrieben: (...) da lag WiMRE ja auch feste Fahrbahn?

Luchs.

Nein, die "alten" Neubaustrecken Stuttgart-Mannheim und Hannover-Würzburg haben einen normalen Schoteroberbau.

Münchner Kindl · Beitrag von **Münchner Kindl** » 23 Jan 2011, 21:16

NIM rocks @ 23 Jan 2011, 19:29 hat geschrieben: Eine Fragezeichen hättest du deinem Beitrag auch noch spendieren können... oder deine Grammatik ist richtig schlecht.

Ja Herr Oberlehrer, aber trotzdem vielen Dank für die Antwort.

NIM rocks · Beitrag von **NIM rocks** » 23 Jan 2011, 21:42

DasBa @ 23 Jan 2011, 21:06 hat geschrieben:
Luchs @ 23 Jan 2011, 20:28 hat geschrieben: (...) da lag WiMRE ja auch feste Fahrbahn?

Luchs.
Nein, die "alten" Neubaustrecken Stuttgart-Mannheim und Hannover-Würzburg haben einen normalen Schoteroberbau.

In Tunnels wurde teilweise feste Fahrbahn verbaut, ich kann dir jetzt aber nicht sagen, welche Tunnels das sind.

Im Lammrückentunnel lag allerdings, zumindest an den Stellen, an denen vom verunglückten Zug Fotos gemacht wurden, keine feste Fahrbahn, sondern konventioneller Oberbau. Siehe Wikipediaartikel zum Landrückentunnel

Wenn ich mich richtig erinnere, war der Tunnel um die zwei Wochen komplett gesperrt. Dann dauerte es nochmal einen guten Monat, bis wieder beide Gleise befahrbar waren.

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 23 Jan 2011, 22:51

Du musst dir nur mal die Fotos von dem Zug anschauen z.B. hier, dann sieht man schon, dass das Schotter war.

Beitrag von **Boris Merath** » 24 Jan 2011, 04:22

NIM rocks @ 23 Jan 2011, 16:47 hat geschrieben: Die Frage ist wohl eher, ob die feste Fahrbahn wirklich so lange hält wie von der DB kommuniziert wurde. Und vor allem: Was ist, wenn die feste Fahrbahn mal am Ende ihrer Lebensdauer ist? Ist dann die jeweilige Strecke für ein Jahr gesperrt?

Die Nürnberger haben ja bei der U-Bahn momentan erste Sanierungen der festen Fahrbahn - über den Abschnitt von drei Bahnhöfen hatten die viele Wochen Totalsperrung eines Gleises. Und so ewiglich wie behauptet hat das zumindest in Nürnberg offenbar nicht gehalten. Man darf nicht vergessen dass Beton auch nicht ewig hält, und sobald man irgendwo Bewegungen (z.B. im Damm) oder Probleme mit Beton (Stichwort Bröselschwellen) hat wirds ein größeres Problem.

Von daher: Ja, das dürfte ne langwierige Sache werden.

Centennial @ 23 Jan 2011, 16:57 hat geschrieben:Könnte mir gut vorstellen, wenn da mal ein Zug entgleist, dass es bestimmt 1 - 2 Monate dauert die Fahrbahn wieder instand zu setzen.

Muss nicht sein - ist die Frage wie viel der Zug mitreisst. Im Idealfall könnte ich mir durchaus vorstellen dass von dem Beton nicht allzu viel kaputtgeht.

Frag mich, warum die Franzosen immernoch Schotter Oberbau haben und nicht eine feste Fahrbahn?

Ich hab den Eindruck dass das teilweise bisschen ausm Bauchgefühl raus entschieden wird - siehe bei den U-Bahnen: Während Nürnberg absolut überzeugt von der festen Fahrbahn ist und die überall verbaut, gibt es in München grade mal 10 Meter feste Fahrbahn.

Schotteroberbau muss man halt ggf. mal nach einigen Jahren nachstopfen, dafür ist die Strecke aber wesentlich einfacher zu sanieren wenn man größeres ansteht.
Und auf Schnellfahrstrecken besteht halt das Problem mit dem Schotterflug - wie Frankreich das löst weiß ich nicht - entweder bessere Unterbodenverkleidung (aber der ICE3M fährt da ja auch) oder Verklebung des Schotters, was aber sicher auch nicht ganz billig ist.

NIM rocks · Beitrag von **NIM rocks** » 24 Jan 2011, 12:13

Thema Schotterflug: Das war ja unter anderem eines der Probleme der ICE 3MF, die haben zusätzliche Unterbodenverkleidungen bekommen, damit der Schotterflug keine allzu großen Schäden anrichtet (verhindert wird er dadurch nicht). Aber man hört oft genug, dass ein ICE 3MF mal wieder lange in Griesheim (oder gar Krefeld) steht, weil durch Schotterflug irgendwas beschädigt wurde.

Die TGV haben entweder eine bessere Aerodynamik und es gibt keinen Schotterflug oder der Unterboden ist konsequent verkleidet, so dass Schotterflug den TGV nichts anhaben kann.

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 24 Jan 2011, 12:24

Boris Merath @ 24 Jan 2011, 04:22 hat geschrieben:Und so ewiglich wie behauptet hat das zumindest in Nürnberg offenbar nicht gehalten. Man darf nicht vergessen dass Beton auch nicht ewig hält, und sobald man irgendwo Bewegungen (z.B. im Damm) oder Probleme mit Beton (Stichwort Bröselschwellen) hat wirds ein größeres Problem.

(...)

Muss nicht sein - ist die Frage wie viel der Zug mitreisst. Im Idealfall könnte ich mir durchaus vorstellen dass von dem Beton nicht allzu viel kaputtgeht.

Egal ob Alterung oder Unfall, es ist halt das alte Problem bei Beton: Beton bricht. Und gebrochenen Beton kann man fast nicht reparieren, da hilft nur ganz abreissen und neu betonieren.
Bis der Beton allerdings bricht, ist er wohl doch deutlich stabiler als ein normaler Oberbau...

Während Nürnberg absolut überzeugt von der festen Fahrbahn ist und die überall verbaut, gibt es in München grade mal 10 Meter feste Fahrbahn.

Selbige sich befindet WO?

Gruß Michi

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 24 Jan 2011, 16:11

Im Idealfall könnte ich mir durchaus vorstellen dass von dem Beton nicht allzu viel kaputtgeht.

Naja, das würde ich so nicht unterschreiben... auf sanierten Strecken werden seit Jahren Betonschwellen verbaut, aber in Rangierbereichen immer noch Holzschwellen.
Eine Betonschwelle ist kaputt, wenn ein Zug entgleist, der Spurkranz lässt das Teil zerbersten. Eine Holzschwelle kann so eine Spurkranzmassage aber fast unbeschadet überstehen.

Centennial · Beitrag von **Centennial** » 24 Jan 2011, 16:29

Boris Merath @ 24 Jan 2011, 04:22 hat geschrieben: wie Frankreich das löst weiß ich nicht - entweder bessere Unterbodenverkleidung (aber der ICE3M fährt da ja auch) oder Verklebung des Schotters, was aber sicher auch nicht ganz billig ist.

Genau "das" hat mir heute ein Gleisbauer erzählt.

Angeblich ist der Schotter auf der LGV der Franzosen verklebt, dennoch ist es wesentlich einfacher den Oberbau zu sanieren als bei einer festen Fahrbahn.

Ob diese Aussage stimmt, kann ich leider nicht beurteilen

Liebe Grüße
Centennial

Centennial · Beitrag von **Centennial** » 26 Jan 2011, 20:45

Korrektur Oberbau LGV Frankreich:

Die Franzosen haben "keinen" verklebten Schotter, er ist nur lose.

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In Deutschland fuhren ICE-Züge bei Versuchsfahrten schon mit 370 km/h, ohne dass der Schotter abhob. Hier sind die Trassen vorschriftsmäßig "tiefgekehrt": Die Schottersteine müssen stark verdichtet vier Zentimeter unter den Oberkanten der Schwellen liegen. Dann fliegt nichts.

In Frankreich hingegen liegen die Steine vergleichsweise lose herum. Das Phänomen ist bei der französischen Bahn auch bekannt, wird jedoch nicht als großes Problem betrachtet. Denn der TGV ist bäuchlings eher unempfindlich. Anders als der ICE 3 hat er im Wagenboden keine sensible Antriebstechnik.

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http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41682514.html

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Hat mit der Gleisbauer "unfug" erzählt :ph34r:

Liebe Grüße
Centennial

Münchner Kindl · Beitrag von **Münchner Kindl** » 26 Jan 2011, 20:55

Centennial @ 26 Jan 2011, 20:45 hat geschrieben: Denn der TGV ist bäuchlings eher unempfindlich. Anders als der ICE 3 hat er im Wagenboden keine sensible Antriebstechnik.

Dann haben die Franzosen aber spätestens mit dem AGV ein Problem...

yeg009a · Beitrag von **yeg009a** » 26 Jan 2011, 21:51

Abwarten...

Didy · Beitrag von **Didy** » 26 Jan 2011, 22:47

NIM rocks @ 24 Jan 2011, 12:13 hat geschrieben: Thema Schotterflug: Das war ja unter anderem eines der Probleme der ICE 3MF, die haben zusätzliche Unterbodenverkleidungen bekommen, damit der Schotterflug keine allzu großen Schäden anrichtet (verhindert wird er dadurch nicht).

Ich war der Meinung, diese Bleche sind gerade auch an Wagenübergängen etc., um die Entstehung von Luftwirbeln zu reduzieren und somit auch den Schotterflug zu reduzieren? (Verhindern wird man ihn nicht, klar)

NIM rocks · Beitrag von **NIM rocks** » 27 Jan 2011, 01:46

Didy @ 26 Jan 2011, 22:47 hat geschrieben: Ich war der Meinung, diese Bleche sind gerade auch an Wagenübergängen etc., um die Entstehung von Luftwirbeln zu reduzieren und somit auch den Schotterflug zu reduzieren? (Verhindern wird man ihn nicht, klar)

Die Bleche an den Wagenübergängen sind, wie du richtig schreibst, zur Reduktion der Verwirbelungen. Aber der Unterboden selber wurde auch noch zusätzlich verkleidet. Problem war hierbei die Kühlung, das hat man aber mittlerweile auch wieder im Griff. Ein weiteres Problem ist natürlich die Wartung, weil ein ICE 3MF natürlich gleich mal länger in der Werkstatt steht, als ein normaler 406 oder ein 403, weil man eben erstmal die zusätzlichen Unterbodenverkleidungen demontieren muss.