Schweres Zugunglück in Hordorf

Scapho · Beitrag von **Scapho** » 30 Jan 2011, 21:28

Zugunglück von Hordorf(Quelle: Wikipedia)

Bei Wikipedia stehen alle möglichen Infos über die Strecke, der Sicherungen und über die beiden Züge.

Den Angehörigen der Verunglückten möchte ich mein Beileid aussprechen.

Beitrag von **Boris Merath** » 30 Jan 2011, 21:54

Luchs @ 30 Jan 2011, 20:27 hat geschrieben: @Boris: es gibt wie gesagt LZB Systeme, die den Bremsweg zum vorausgehenden Zug berechnen. Sind wie gesagt nur nicht im Einsatz.

Als geben würde ich das nicht nennen - es gab mal Überlegungen und auch relativ konkrete Planungen dazu, eine konkrete Anwendung gibt es im Vollbahnbereich dafür aber nicht (im BoStrab-Bereich schon), und daran wird sich so schnell auch nichts ändern.

rockstar84 @ 30 Jan 2011, 20:35 hat geschrieben:Wie viele schwere Unglücke dieser Art hat es bei wie vielen Zugfahrten seit dieses System benutzt wird gegeben und in wie vielen dieser Fälle lag es am Fdl bzw. daran, dass er als Mensch dafür verantwortlich war?

Oft genug.

Und überhaupt: Menschen machen Fehler - egal ob sie Hebel ziehen oder Tasten drücken müssen um ihre Arbeit zu tun...

Die Gefahr eines Fehlers ist aber bei modernen Stellwerken wesentlich geringer als bei den alten Anlagen, einfach weil bei den modernen Stellwerken jede Regelbedienhandlung technisch abgesichert ist.

Was die allgemeine Diskussion über die Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit und zur Verhinderung solcher Unglücke angeht wollte ich nur sagen: Am besten wäre es, solche Strecken zweigleisig auszubauen.

Auch dann gibt es noch genug Möglichkeiten für einen folgenschweren Fehler.

rockstar84 @ 30 Jan 2011, 20:42 hat geschrieben:@Luchs und Boris: Ich greife technologisch jetzt mal ganz tief in die ganz teure, experimentelle Zukunftskiste und frage einfach mal so in den Raum: Könnte ETCS das nicht per "Radio-Infill" der Position des vorherfahrenden Zuges?

Edit: Also wenn ich das richtig verstanden habe zumindest auf Level 3, oder? Laut Wiki gibt es da ja gar keine Blöcke mehr da muss das ja irgendwie anders laufen... Da steht so ein Stichwort: "Fahren im relativen Bremswegabstand"

Mit Radio Infill, das ein Element des Level 1 ist, gibt es keine solche Möglichkeit.

ETCS Level 3 wäre in der tat so, allerdings gibt es noch keine konkrete Implementierung von Level 3, und es sind noch viele Probleme auf dem Weg zu solchen Verfahren zu lösen.

Daher wird Moving Block auf absehbare Zeit eine Sache bleiben, die man nur in abgeschlossenen Netzen finden wird, wie zum Beispiel der Nürnberger U-Bahn.

firefly · Beitrag von **firefly** » 30 Jan 2011, 21:55

168er @ 30 Jan 2011, 18:04 hat geschrieben:Ja, vollste Zustimmung, diese Leichtbau-Nahverkehrstriebwagen sind vllt. günstig im Bau und verbrauchen weniger Treibstoff, aber bieten kaum Sicherheit! Man denke nur an den Unfall in Geldern mit 294 720 und den LINT 41! Die 294 ist nur 40 km/h gefahren und man sieht dass der Triebwagen fast völlig zerstört ist, wenn da Leute dringewesen wären, wäre das ein ähnliches Desaster gewesen! Da muss man sich für die Zukunft unbedingt was überlegen.

Die realistische Alternative zu leichten Schienenfahrzeugen sind aber nicht schwere Schienenfahrzeuge, sondern Busse. Wenn du also darauf verzichten willst, würde das auf vielen Nebenstrecken das Ende des SPV bedeuten.

Ausserdem würden schwere Fahrzeuge dauerhaft einen höheren Energie-Verbrauch bedeuten. Das ist nicht wirtschaftlich. Schienenverkehr nach EBO ist nicht deswegen relativ sicher, weil sie einen Zusammenstoss überstehen, sondern weil es eine Sicherungstechnik gibt, die Zusammenstösse unwahrscheinlicher machen.

An dem Punkt muss man eher ansetzen. Zwar ist es richtig, dass auch ein altes Sicherungssystem seinen Dienst leistet. Aber man muss sich schon die Frage stellen, ob das ausreicht, wenn der SPV mit vielen leichten Triebfahrzeuge gefahren wird.

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber ich stelle mir Sicherungssysteme so vor, dass man grob sagen kann: Je moderner das System, desto mehr menschliche Fehler bügelt das System aus und umso unwahrscheinlicher sind Zusammenstösse.

Also muss gelten, dass moderne leichte Triebfahrzeuge und von Natur aus schwere Güterzüge nur dann eine Strecke gemeinsam befahren dürfen, wenn die Zugsicherung die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstosses auf ein vertretbares Mass reduziert. Dann reicht eben nicht irgendein Sicherungssystem aus dem Dampflok-Zeitalter. Und das heisst dann eben auch, dass die DBAG endlich in das ihr anvertraute Schienennetz investiert.

146225 · Beitrag von **146225** » 30 Jan 2011, 22:01

Es ist nicht schön für die entsprechenden Fuzzymeinungen, aber Rohrbacher hat das schon ganz gut versucht zu erklären: Die Gesamtzahl der Toten im Reisezug wäre sehr wahrscheinlich höher gewesen, wenn dieser aufgrund größerer Masse nicht seitlich aus dem Gleis gefallen, sondern im Fahrweg des Güterzuges geblieben wäre und dieser den Zug ineinandergeschoben hätte. Zudem sind die Baureihen (0)640 / (0)648 (= Alstom LINT) keine Leichttriebwagen im Sinne der LNT-Richtlinie wie z.B. die Baureihe (0)654 (= RegioSprinter), sondern Vollbahnfahrzeuge nach EBO.

Also spart euch bitte die Abneigung gegen moderne Triebwagen für andere Fälle auf.

Beitrag von **Boris Merath** » 30 Jan 2011, 22:19

146225 @ 30 Jan 2011, 22:01 hat geschrieben: Die Gesamtzahl der Toten im Reisezug wäre sehr wahrscheinlich höher gewesen, wenn dieser aufgrund größerer Masse nicht seitlich aus dem Gleis gefallen, sondern im Fahrweg des Güterzuges geblieben wäre und dieser den Zug ineinandergeschoben hätte.

Das sind Spekulationen. Wenn ein Zug auf die Art aus dem Gleis geworfen wird sorgt das auch für starke Verletzungen - durch einen Zuginnenraum geschleudert zu werden ist auch nicht gut.

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 30 Jan 2011, 22:23

Zur Erinnerung an einen schweren Zugunfall bei Lehrte!

http://www.feuerwehr-lehrte.net/index.php?...=660&Itemid=115

Auslöser war vermutlich: der Lokführer hat nach der Bestätigung des Signal des "Halt erwarten" zeigenden Vorsignals wieder aufgeschaltet!
Auch dieser Unfall ereignete sich im dichten Nebel! Indusi ist auch nicht alles, wenn der Mensch versagt! Als diese dann zuschlug, war der Durchrutschweg zu kurz!

146225 · Beitrag von **146225** » 30 Jan 2011, 22:38

Boris Merath @ 30 Jan 2011, 22:19 hat geschrieben: Das sind Spekulationen. Wenn ein Zug auf die Art aus dem Gleis geworfen wird sorgt das auch für starke Verletzungen - durch einen Zuginnenraum geschleudert zu werden ist auch nicht gut.

Sicherlich richtig, daß die enormen Kräfte aus multiplen Richtungen, welche bei einem seitlichen Umkippen eines Zuges auf einen darin befindlichen Menschen einwirken, schwere oder gar tödliche Verletzungen zur Folge haben können.

Ich wollte nur - ähnlich wie der Rohrbacher - der beginnenden, sachlich so nicht haltbaren, Hetzjagd auf leichte Triebwagen einen Riegel mit meiner Erläuterung vorschieben, ich finde ein solches Unglück ist nicht unbedingt der richtige Anlass für Bauart-/Baureihendiskussionen.

Basis für meine Annahmen waren übrigens die Unfälle 1971 in Radevormwald, wo eine vergleichsweise auch "leichte" Lokomotive einen Schienenbus auf 1/3 seiner Länge zusammenschob (damals 41 Tote). Ist es leichtfertige Spekulation, anzunehmen, der VPS-Güterzug hätte den HEX-LINT genauso in sich zusammenschieben können, wäre dieser vor der Masse nicht seitwärts ausgewichen ? Ich glaube nein.

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 30 Jan 2011, 22:44

@ hauseltr:
Nein, die alte Indusi konnte sowas nicht verhindern. Da konntest du am Vr0 einfach Wachsam betätigen und normal weiterfahren.

Bei der PZB90 (als technische Netzzugangsvoraussetzung auf allen Fahrzeugen vorgeschrieben) funktioniert das nicht mehr. Hier wird sowohl eine Bremskurve, als auch nach einer bestimmten Zeit eine bestimmte Geschwindigkeit überprüft. Außerdem gibt es seit Einführung der PZB90 ja auch noch die 500Hz-Magneten vor den Signalen. Eben aufgrund solcher Unfälle wie dem dir gennanten in Lehrte wurde ja die PZB90 entwickelt.

@rockstar:
Nur weil ein mechanisches Stellwerk alt ist, ist es nicht unzuverlässig. Ich wage zu behaupten, dass ein ESTW unzuverlässiger läuft als ein mechanisches Stellwerk, auch wenn das mech Stw schon über 90 Jahre auf dem Buckel hat, und das ESTW grad mal 90 Tage.
Das liegt wie eben daran, dass die elektrischen und elektronischen Komponenten des Stellwerks (gilt so also auch für Relaisstellwerke) immer mal kaputt gehen können. Bei mechanischen Stellwerken gibt es jedoch kaum Elektrik welche kaputt gehen könnte. Die Einstellung und Sicherung von Fahrstraßen beruht hier auf Verschlussregistern aus massiven Metallteilen. Die gehen nicht einfach mal so kaputt.
Und auch die Blocksicherung funktioniert relativ zuverlässig, weil hier simpelste Elektrotechnik zur Anwendung kommt.
Wenn ein mech Stw mal gestört ist, dann in der Regel weil ein Stelldraht gebrochen ist, oder der Fdl einen (nicht sicherheitsrelevanten) Fehler gemacht hat und somit eine Blockstörung verursacht hat.

Und ja, bisher kam hier nur einmal eine weitere mögliche Ursache zur Sprache:
Bremsversagen... womöglich wollte der Güterzug-Tf ja bremsen, aber weil bei der Bremsprobe geschlampt wurde, hat der Zug einfach nicht gebremst. So wie damals in Elsterwerda und Bad Münder.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 30 Jan 2011, 22:45

Also muss gelten, dass moderne leichte Triebfahrzeuge und von Natur aus schwere Güterzüge nur dann eine Strecke gemeinsam befahren dürfen, wenn die Zugsicherung die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstosses auf ein vertretbares Mass reduziert. Dann reicht eben nicht irgendein Sicherungssystem aus dem Dampflok-Zeitalter. Und das heisst dann eben auch, dass die DBAG endlich in das ihr anvertraute Schienennetz investiert.

Wie vorhin bereits gesagt, man sollte in der Tat die Vorschriften zur Zugsicherung überdenken. Allerdings darf man auch nicht so tun, als kämen solche Unfälle täglich vor. Die bisher letzten schweren Unfälle dieser Art auf einer eingleisigen Strecke waren doch der in Holzdorf bei Weimar als die zwei 641er zusammengestoßen sind und das Unglück in Schrozberg, beide 2003, oder? In Schrozberg war damals ein 628er mit einem von einer 218 geführten Regionalzug zusammengestoßen. Der leichte 928 wurde recht übel zugerichtet, die 218 entgleiste und stürzte einen Hang runter. 2001 gab es einen Unfall in Enzisweiler am Bodensee, offensichtlich trotz PZB-Zwangsbremsung, die aber immerhin schlimmeres verhindert hat. Oder hab' ich was verdrängt?

Wenn ein Zug auf die Art aus dem Gleis geworfen wird sorgt das auch für starke Verletzungen - durch einen Zuginnenraum geschleudert zu werden ist auch nicht gut.

Durch einen relativ intakten Innenraum geschleudert zu werden ist das eine, kann blöd ausgehen. Ist ja immerhin ein ernster Unfall und kein Fahrgeschäft auf der Kirmes. Wenn der Gegenzug aber durch den Innenraum durchpflügt wie jetzt hier oder damals bei dem 426 in Süßen oder/und sich der Wagen um dich rum auf die halbe Länge zusammenfaltet und du einfach zermatscht wirst, ist das ganz was anderes.

Der Güterzug hatte ja hier noch Energie um ca. 500m weiterzufahren. Was meinst du, was diese Energie mit dem LINT vermutlich gemacht hätte, wenn der nicht weggekippt, also "ausgewichen" wäre?

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 31 Jan 2011, 00:08

Systemfehler @ 30 Jan 2011, 22:44 hat geschrieben:
@rockstar:
Nur weil ein mechanisches Stellwerk alt ist, ist es nicht unzuverlässig. Ich wage zu behaupten, dass ein ESTW unzuverlässiger läuft als ein mechanisches Stellwerk, auch wenn das mech Stw schon über 90 Jahre auf dem Buckel hat, und das ESTW grad mal 90 Tage.
Das liegt wie eben daran, dass die elektrischen und elektronischen Komponenten des Stellwerks (gilt so also auch für Relaisstellwerke) immer mal kaputt gehen können. Bei mechanischen Stellwerken gibt es jedoch kaum Elektrik welche kaputt gehen könnte. Die Einstellung und Sicherung von Fahrstraßen beruht hier auf Verschlussregistern aus massiven Metallteilen. Die gehen nicht einfach mal so kaputt.
Und auch die Blocksicherung funktioniert relativ zuverlässig, weil hier simpelste Elektrotechnik zur Anwendung kommt.
Wenn ein mech Stw mal gestört ist, dann in der Regel weil ein Stelldraht gebrochen ist, oder der Fdl einen (nicht sicherheitsrelevanten) Fehler gemacht hat und somit eine Blockstörung verursacht hat

Wie ich bereits geschrieben habe: Ich sage nicht, dass die alte Technik schlecht ist. Wenn du meinen Beitrag ganz gelesen hast siehst du sogar, dass ich sie verteidige ("aber hey, das System hat über 100 Jahre lang funktioniert!").

Ich sage lediglich, das alte, mechanische Technik _deutlich_ wartungsbedürftiger weil störungsanfälliger ist als neue Technik (wie ich schon schrieb: auch wenn es die gleiche Technik ist).
Natürlich ist mir als IT Experten klar, dass elektronik störungsanfällig ist. Als Berufspendler erlebe ich öfter mal auch Probleme mit dem ESTW im Bahnhof Hamm ("Aufgrund einer Signalstörung verspätet sich unsere Abfahrt um unbestimmte Zeit" - vorletzten Freitag in der RB89,....).

Aber aus Erfahrung mit alter Technik weiß ich: Auch Stahl ist nicht unkaputtbar. Je Älter die Anlagen sind, desto öfter muss etwas repariert werden. Man sollte dazu mal bedenken dass die Anlagen keine Fabrikanlagen sind, die in einer Halle stehen, sondern Bahnanlagen, die der Witterung ausgesetzt sind.

Die Zeit kennt keine Gnade!

Und die Wartung bei der DB AG war in den letzten Monaten schon oft Thema.... (Stichwort: Börsengang)

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 31 Jan 2011, 00:21

Boris Merath @ 30 Jan 2011, 21:54 hat geschrieben: Oft genug.

Naja "Oft genug" ist leicht gesagt, aber ich meinte ja speziell das Verhältnis Unglücke zu durchgeführte Zugfahrten seit der Einführung dieses Systems. Auch wenn du evtl. eine Menge Unglücke aufzählen kannst würde ich mal ganz stark davon ausgehen dass dieses Verhältnis weit jenseits von 1:1000000 liegt...

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 31 Jan 2011, 00:26

Boris Merath @ 30 Jan 2011, 21:54 hat geschrieben: Die Gefahr eines Fehlers ist aber bei modernen Stellwerken wesentlich geringer als bei den alten Anlagen, einfach weil bei den modernen Stellwerken jede Regelbedienhandlung technisch abgesichert ist.

"Technisch abgesichert" ist schön ausgedrückt.

Ich würde eher sagen: Durch Software überwacht.

Und sorry, in Software stecken heutzutage die meisten Fehler. Ob es beim heimischen oder Arbeits-PC ist oder beim Auto, das völlig ohne Grund auf einmal in den "Notlaufmodus" schaltet mit dem man noch mit 30 zur Werkstatt fahren kann, weil die Software meint, irgendwas wäre kaputt...

Sowas gibt es heute überall. Von der Kaffeemaschine über das Auto bis hin zum modernen Triebwagen - alles wird durch Bordcomputer gesteuert und jeder ITler wird euch bestätigen: Verlasst euch niemals auf die Software.

Die wurde meist in einzelnen Komponenten von zig verschiedenen Menschen geschrieben, einige haben die Komponenten aneinander angepasst und am Ende gibt es jede menge interne Inkompatiblitäten die zu Fehlern führen...

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 31 Jan 2011, 00:58

firefly @ 30 Jan 2011, 21:55 hat geschrieben: Also muss gelten, dass moderne leichte Triebfahrzeuge und von Natur aus schwere Güterzüge nur dann eine Strecke gemeinsam befahren dürfen, wenn die Zugsicherung die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstosses auf ein vertretbares Mass reduziert. Dann reicht eben nicht irgendein Sicherungssystem aus dem Dampflok-Zeitalter. Und das heisst dann eben auch, dass die DBAG endlich in das ihr anvertraute Schienennetz investiert.

Einfach mal aus ausgleichender Gerechtigkeit gegen die Sicherungstechnik:
Warum dürfen überhaupt noch solche Züge das Streckennetz befahren? Die Waggons des Güterzuges waren sicher schon mehr als 10 Jahre alt, ist es nicht unverantwortlich, solches veraltetes Wagenmaterial fahren zu lassen? (Im Gegensatz zum hochmodernen neuen LINT...)
Und überhaupt, Zugförderung mit Dieselantrieb, wie im Dampflok-Zeitalter. In einem Land, das seit über 100 Jahren elektrischen Zugbetrieb durchführt! Welch Skandal, dass auf dieser Strecke noch keine Oberleitung hängt, stattdessen muss man Fahrzeuge einsetzen, die tausende Liter Treibstoff=Gefahrstoff mit sich führen. Die Brand- und Explosionsgefahr ist nicht zu unterschätzen!
(Und ja, ich weiß dass z.B. BR 185 vor Gz gegen einen FLIRT einen ähnlichen Haufen verbogenes Metall und viele Tote ergeben dürfte.)
Die Bahn an und für sich, am besten sogar die Bundesbahn, sollte dringend gezwungen werden, hier in die Strecke zu investieren!

Gruß Michi

Beitrag von **Boris Merath** » 31 Jan 2011, 01:14

rockstar84 @ 31 Jan 2011, 00:21 hat geschrieben: Naja "Oft genug" ist leicht gesagt, aber ich meinte ja speziell das Verhältnis Unglücke zu durchgeführte Zugfahrten seit der Einführung dieses Systems. Auch wenn du evtl. eine Menge Unglücke aufzählen kannst würde ich mal ganz stark davon ausgehen dass dieses Verhältnis weit jenseits von 1:1000000 liegt...

In Deutschland finden laut Wikipedia im Jahr ca. 37000 Zugfahrten statt.
Bei einem Verhältnis von 1:1000000 hätten wir also einen Unfall alle 27 Tage.

Im übrigen frage ich mich was Du uns damit sagen willst - dass die Bahn Deiner Meinung nach zu sicher ist?

rockstar84 @ 31 Jan 2011, 00:26 hat geschrieben:Ich würde eher sagen: Durch Software überwacht.

Nur ein Teil der Stellwerke in Deutschland arbeitet mit Software.

Und die Zahl der Unfälle, die durch einen Fehler in einem ESTW entstanden sind, ist im Vergleich zu der Zahl der Unfälle, die durch menschliches Versagen entstanden sind, sehr gering.
Das liegt nicht daran, dass die Fahrdienstleiter unfähig wären, sondern daran, dass bei 37000 Zugfahrten jeden Tag pro Tag mehrere Millionen Zugfahrstraßen gestellt werden müssen - und bei der Menge an Bedienhandlungen reicht ein einziger menschlicher Fehler pro 360 Millionen Bedienvorgängen aus, um einen Unfall pro Jahr zu produzieren. Hälst Du es für realistisch, dass ein Mensch bei 360 Millionen Handlungen maximal einen Fehler macht?

Was die Exaktheit von routinemäßigen Bedienhandlungen betrifft ist die Maschine dem Menschen nunmal haushoch überlegen, weswegen man Routinehandlungen in sicherheitsrelevanten Bereichen der Maschine überlassen sollte.

Ein ESTW wird auch nicht mal eben schnell programmiert, sondern hier wird - der Sicherheitsverantwortung entsprechend - sehr sorgfältig geprüft. Der sicherheitsrelevante Kern der ESTWs wird daher auch möglichst klein gehalten um aufwendige Überprüfungen überhaupt zu ermöglichen.

Ob es beim heimischen oder Arbeits-PC ist oder beim Auto, das völlig ohne Grund auf einmal in den "Notlaufmodus" schaltet mit dem man noch mit 30 zur Werkstatt fahren kann, weil die Software meint, irgendwas wäre kaputt...

Das kann man nicht vergleichen. Zum einen steckt in einem nicht sicherheitsrelevanten Softwaresystem deutlich weniger Aufwand in der Fehlersuche drin, zum anderen ist bei den Diagnosesystemen die sichere Seite die Fehlermeldung - man wird sie also empfindlicher einstellen als nötig.

ESTWs der Deutschen Bahn werden auf Sicherheitsstufe SIL 4 geprüft, das ist dieselbe Sicherheitsstufe wie bei Atomkraftwerken - sowas kannst Du nicht mit einem Konsumer-Produkt vergleichen.

Eher vergleichbar ist es mit sicherheitsrelevanten Einrichtungen im Auto wie ABS, die im Fehlerfall ziemlichen Mist bauen können.

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 31 Jan 2011, 01:20

Boris Merath @ 31 Jan 2011, 01:14 hat geschrieben: Eher vergleichbar ist es mit sicherheitsrelevanten Einrichtungen im Auto wie ABS, die im Fehlerfall ziemlichen Mist bauen können.

Dann frag doch mal BMW-Motorrad-Fahrer, was sie vom ABS halten...

Didy · Beitrag von **Didy** » 31 Jan 2011, 01:33

Boris Merath @ 31 Jan 2011, 01:14 hat geschrieben:In Deutschland finden laut Wikipedia im Jahr ca. 37000 Zugfahrten statt.

Also wenn du pro Tag schreibst glaub ich dir das vielleicht. Pro Jahr wären das gerade mal 100 Zugfahrten am Tag, da is schon die Größenordnung ne Nummer daneben

Soweit ich weiß hat allein die S-Bahn München doch schon über 1000 am Tag.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 31 Jan 2011, 05:42

Grad im Morgenmagazin: "Hat der Lokführer das lebensrettende Signal übersehen oder ist die Ampelanlage einfach nur eingefroren?"

Qualitätsjournalismus? Öffentlich-rechtliches Fernsehen? GEZ?

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 31 Jan 2011, 08:38

Bereits gestern war schon die Rede davon, das der Tf des Güterzuges leicht verletzt vom Führerstand der 2. Lok, also nicht von der führenden Vorspannlok geholt wurde. Also hat der möglicherweise den Zug von der 2. Lok aus geführt. Also da komme ich schon ins Grübeln.
Heute morgen wurde im Radio (NDR 2) die gleiche Meldung durchgegeben.

NOBmak · Beitrag von **NOBmak** » 31 Jan 2011, 09:01

Ich habe mir mal die Stellungnahme der Veolia rausgesucht und möchte euch diese nicht enthalten :
Stellungnahme des Vorsitzenden der Geschäftsführung von Veolia Verkehr in Deutschland, Ragnar Nordström:

Mit großer Betroffenheit haben wir in der Nacht vom 29. auf den 30. Januar 2011 die Nachricht vom schwersten Bahnunfall in der Geschichte der Veolia-Verkehr-Gruppe aufgenommen.

Bei dem Zusammenstoß eines Güterzugs mit einem Triebwagen unserer Tochtergesellschaft HarzElbeExpress (HEX) haben 10 Menschen - darunter zwei Kollegen - ihr Leben verloren.

Wir verneigen uns in tiefer Trauer vor den Toten dieses tragischen Unglücks, deren Angehörigen unser tiefes Mitgefühl gilt.

Wir sind in Gedanken bei den Menschen, die schwerverletzt in den umliegenden Krankenhäusern liegen und um ihr Überleben kämpfen. Und wir denken auch an unsere Kolleginnen und Kollegen des HarzElbeExpress, die auch in dieser schwierigen emotionalen Situation vor Ort alle Kraft daran setzen, den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten um unsere Fahrgäste an ihr Ziel zu bringen.

Unser Dank gilt natürlich auch den Rettungskräften vor Ort für ihr schnelles und professionelles Handeln!

Im Namen aller Veolia-Verkehr-Betriebe und aller Mitarbeiter der Veolia Verkehr-Gruppe

Ragnar Nordström

Fabs1985 · Beitrag von **Fabs1985** » 31 Jan 2011, 10:06

klingt ziemlich übel, das ganze. Dürfte wohl das schwerste Eisenbahnunglück seit Jahren sein in Deutschland.

Berolina2011 · Beitrag von **Berolina2011** » 31 Jan 2011, 10:23

Mich würde interessieren, 1. Welche Art Stellwerkstechnik ist vorhanden

2. Am Tag des Unglücks gab es Bauarbeiten und dazu bestimmt eine Fplo. Waren die Lokführer mit den entsprechenden Fahrplanunterlagen ausgerüstet?

Beitrag von **Boris Merath** » 31 Jan 2011, 10:42

Berolina2011 @ 31 Jan 2011, 10:23 hat geschrieben: Mich würde interessieren, 1. Welche Art Stellwerkstechnik ist vorhanden

Im Bereich der Überleitstelle ein mechanisches Einheitsstellwerk, der nächste Bahnhof ist ein GSIIDR.

Nach den bisher vorliegenden Informationen, auch anhand der Bilder, kann man aber davon ausgehen dass modernere Stellwerkstechnik eher nicht geholfen hätte.

Allerdings war die Überleitstelle wohl nicht mit PZB-Magneten ausgestattet.

2. Am Tag des Unglücks gab es Bauarbeiten und dazu bestimmt eine Fplo. Waren die Lokführer mit den entsprechenden Fahrplanunterlagen ausgerüstet?

Warum soll das wichtig sein?

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 31 Jan 2011, 11:29

Boris Merath @ 31 Jan 2011, 01:14 hat geschrieben: Im übrigen frage ich mich was Du uns damit sagen willst - dass die Bahn Deiner Meinung nach zu sicher ist?

Nein ich will nicht sagen die Bahn sei zu sicher, aber ich bin der ansicht dass sie trotz gelegentlicher Unfälle sicher genug ist.
Man darf jetzt nicht anfangen in Folge eines solchen Unglücks ein System umzukrempeln dass eigentlich verhältnismäßig ziemlich sicher funktioniert.
Im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln, vor allem im Vergleich zum Straßenverkehr, sind die Zahlen doch ziemlich gering.

Zum Thema ESTW, Programmierung und Sicherheit: Danke für die vielen Informationen. Du hast es geschafft mich etwas davon zu überzeugen dass die Technik wohl recht sicher zu sein scheint.

Natürlich hast du recht damit, dass der Mensch immer die größte Fehlerquelle ist.
Das hatte ich aber weiter oben auch schon geschrieben: "Menschen machen Fehler, egal ob sie Hebel ziehen oder Tasten drücken" (oder so ähnlich

)

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 31 Jan 2011, 11:44

hauseltr @ 31 Jan 2011, 08:38 hat geschrieben: Bereits gestern war schon die Rede davon, das der Tf des Güterzuges leicht verletzt vom Führerstand der 2. Lok, also nicht von der führenden Vorspannlok geholt wurde. Also hat der möglicherweise den Zug von der 2. Lok aus geführt. Also da komme ich schon ins Grübeln.
Heute morgen wurde im Radio (NDR 2) die gleiche Meldung durchgegeben.

Bei Spiegel Online heißt es heute:
"Nach Informationen des MDR-Fernsehens war der Zugführer des Güterzugs möglicherweise nicht im Führerstand. Ein Polizeisprecher sagte im MDR-Magazin "Sachsen-Anhalt heute", dies könne die Erklärung dafür sein, dass der Lokführer nur leichtverletzt sei. "

"nicht im Führerstand" kann ja schon mal gar nicht sein, Stichwort: SiFa, oder?
Im SPON-Forum spekulierte jemand, der Tf habe die Schnellbremsung eingeleitet und sei dann nach hinten gelaufen - das halte ich aber aufgrund der verwendeten Loks für sehr unwahrscheinlich - es sind ja Loks mit Mittelführerstand und wenn ich das beim Abschleppmanöver im Video von Spiegel Online richtig gesehen habe (http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,742533,00.html Video oben bei ca. 0 Min. 46 Sek.) ohne Möglichkeit zum übergang auf die 2. Lok (Blech oder sowas). Der Tf hätte also während der vollen Bremsverzögerung einer Schnellbremsung aus 80km/h außen über die Lok laufen und über die Kupplung auf die 2. Lok springen müssen. Das klingt mir ziemlich unwahrscheinlich...
Da halte ich die Theorie vom Aufenthalt im 2. Führerstand schon für wahrscheinlicher.

Dazu frage ich mich: Ist es überhaupt möglich den Zug vom Führerstand der zweiten Lok aus zu steuern? Wenn ja, warum? Ist das nicht ein Sicherheitsrisiko aufgrund eingeschränkter Sicht? Wenn ich das falsch sehe belehrt mich bitte eines Besseren!

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 31 Jan 2011, 12:04

Allgemein gefragt, gibt es immer noch Strecken ohne Indusi, LZB oder modernerer Verfahren?

Was ist bei Ausfällen derartiger Technik zwingend, Varianten von Fahren auf EINZELNEN Befehl oder straffer Zugleitbetrieb?

Historisch, Unfälle durch nichtbeachtete HP0 gab es ja, umgekehrt was ist bekannt wie oft Personal an der Strecke wie Schrankenposten usw. Züge in der Vorindusizeit die HP0 nicht beachteten mit Kreissignal, Knallkapsel oder roten Licht rechtzeitig stellten?

( Wobei dabie auch schon ein schlimmer Unfall mitverusacht wurde, an Genthin denke ich )

Beitrag von **Guido** » 31 Jan 2011, 12:44

Zu der Sache Lokführer auf zweiter Lok mal ein Gedankenanstoß:

Ist der hier verwendete Lokomotivtyp (G1700BB) überhaupt Doppeltraktionsfähig?

Wenn nein, was ich fast annehme (ich weiß es aber nicht!!), so ist es üblich beide Tfz mit einem Lokführer zu besetzen, worin dann auch die Ursache liegen KÖNNTE daß man auf der zweiten Lok einen Tf fand.

Wenn ja, dann ist es in der Tat etwas kurios. Prinzipiell kann man bei Doppeltraktion auch die erste Lok von der zweiten aus führen, macht aber überhaupt keinen Sinn.

Beitrag von **Boris Merath** » 31 Jan 2011, 13:11

Mühldorfer @ 31 Jan 2011, 12:04 hat geschrieben: Allgemein gefragt, gibt es immer noch Strecken ohne Indusi, LZB oder modernerer Verfahren?

Ja.

Was ist bei Ausfällen derartiger Technik zwingend, Varianten von Fahren auf EINZELNEN Befehl oder straffer Zugleitbetrieb?

Besondere Aufmerksamkeit des Lokpersonals. Befehle schützen auch nicht vor dem Übersehen von Signalen.

Guido @ 31 Jan 2011, 12:44 hat geschrieben:Wenn nein, was ich fast annehme (ich weiß es aber nicht!!), so ist es üblich beide Tfz mit einem Lokführer zu besetzen, worin dann auch die Ursache liegen KÖNNTE daß man auf der zweiten Lok einen Tf fand.

Der Lokführer auf der ersten Lok wird sich aber ja nicht in Luft aufgelöst haben.

Wenn ja, dann ist es in der Tat etwas kurios. Prinzipiell kann man bei Doppeltraktion auch die erste Lok von der zweiten aus führen, macht aber überhaupt keinen Sinn.

Man kann aber auch einfach die nur die zweite Lok aktiv laufen lassen, und die erste ausgeschaltet schieben. Möglicherweise war die erste Lok ja defekt oder schwächer als die zweite.

Das wäre aber in der Tat seltsam wenn das jemand so macht.

Aber vielleicht ist er ja auch einfach aus der ersten Lok raus und auf die zweite rauf, um zu versuchen von dort einen Notruf abzusetzen.

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 31 Jan 2011, 13:19

Mühldorfer @ 31 Jan 2011, 12:04 hat geschrieben:Allgemein gefragt, gibt es immer noch Strecken ohne Indusi, LZB oder modernerer Verfahren?

Was ist bei Ausfällen derartiger Technik zwingend, Varianten von Fahren auf EINZELNEN Befehl oder straffer Zugleitbetrieb?

Mühldorfer, nichts für Ungut, aber bevor du postest, lies doch bitte deine Beiträge nochmal durch, und strukturiere sie nochmal ein wenig.
Deine Beiträge muss ich immer 5x lesen, und kapiere sie dann nur halbwegs, die kommen einfach rüber wie Kraut und Rüben.

Also, zu deinen Fragen:
Ja, es gibt immer noch Strecken ohne PZB. Das ist aber vom Gesetzgeber her absolut zulässig. Wobei die Bahn hier schon viel nachgebessert hat (und das ohne gesetzlichen Zwang!), und viele solcher Strecken nachgerüstet hat. Aber leider bisher noch nicht alle. Wie hier schon erwähnt, war die Strecke gerade dabei, damit ausgerüstet zu werden.

Wie wird bei Ausfall solcher Techniken weiter verfahren? Ganz einfach: Ganz normal. Auch auf einer nicht mit PZB ausgerüsteten Strecke wie der, auf der das Unglück geschehen ist, oder aber wenn die PZB ausfällt (fahrzeugseitig oder streckenseitig) kann man ganz normal nach Ril 408 fahren, weil die Zugfahrten durch Hauptsignal gesichert sind. Die einzige Forderung (in der EBO vom Gesetzgeber festgelegt) ist dann eine HG von 100km/h.
Und wenn es keine technische Sicherung der Strecke gibt, dann zumindest eine betriebliche. Auch bei Strecken, die nach (signalisiertem) Zugleitbetrieb betrieben werden, darf sich immer nur ein Zug in einem Abschnitt befinden. Wobei auch hier in der Vergangenheit Blut fließen musste, siehe z.B. Warngau.

rockstar84 @ 31 Jan 2011, 00:08 hat geschrieben:Wie ich bereits geschrieben habe: Ich sage nicht, dass die alte Technik schlecht ist. Wenn du meinen Beitrag ganz gelesen hast siehst du sogar, dass ich sie verteidige ("aber hey, das System hat über 100 Jahre lang funktioniert!").

Ich sage lediglich, das alte, mechanische Technik _deutlich_ wartungsbedürftiger weil störungsanfälliger ist als neue Technik (wie ich schon schrieb: auch wenn es die gleiche Technik ist).
Natürlich ist mir als IT Experten klar, dass elektronik störungsanfällig ist. Als Berufspendler erlebe ich öfter mal auch Probleme mit dem ESTW im Bahnhof Hamm ("Aufgrund einer Signalstörung verspätet sich unsere Abfahrt um unbestimmte Zeit" - vorletzten Freitag in der RB89,....).

Aber aus Erfahrung mit alter Technik weiß ich: Auch Stahl ist nicht unkaputtbar. Je Älter die Anlagen sind, desto öfter muss etwas repariert werden. Man sollte dazu mal bedenken dass die Anlagen keine Fabrikanlagen sind, die in einer Halle stehen, sondern Bahnanlagen, die der Witterung ausgesetzt sind.

Naja, da reden wir jetzt aber aneinander vorbei. Wenn wir von der technischen Sicherheit von Stellwerken sprechen, dann sprechen wir von den Innenanlagen. Hier, und nur hier wird die signaltechnische Sicherheit hergestellt. Und diese Anlagen sind keinesfalls der Witterung ausgesetzt.
Und mich würde es nicht wundern, wenn in manchem mechanischen Stellwerk noch Teile im Verschlussregister stecken, die schon zur Eröffnung da drin verbaut wurden. Diese Teile sind nahezu unkaputtbar, weil recht massiv.

Und wenn du sagst, dass alte mechanische Technik störungsanfälliger als neue Technik ist (auch wenn es die gleiche Technik ist), dann widersprichst du dir selber. Diese alte mechanische Technik ist eine komplett andere Technik, als die neue elektronische Technik. Sie hat nur die selben Aufgaben. Und wie gesagt, so ein mechanisches Stellwerk oder auch ein elektromechanisches ist weit weniger störungsanfällig als ein ESTW, auch wenn es schon hundert Jahre alt ist!
Auch die mittlerweile bis zu 60 Jahre alten Relais-Stellwerke laufen noch prima! In meinem Jahr in der BZ hab ich schon mehrere Teil- bis Komplettausfälle eines ESTW erlebt. Meine 2,5 Jahre in [acronym title="MS: München Süd <Bf>"]MS[/acronym] (Ausbildungszeit plus Fahrdienstleiterzeit), einem SpDrS60-Stellwerk, hatten kaum größere Störungen hervorgebracht.

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 31 Jan 2011, 13:20

Boris Merath @ 31 Jan 2011, 13:11 hat geschrieben: Besondere Aufmerksamkeit des Lokpersonals. Befehle schützen auch nicht vor dem Übersehen von Signalen.

Weiterfahrt im "Ein-mann-Betrieb", ohne Mann zum "Strom hacken" oder "Diesel schafeln" wi in italien wohl allgemein?

Beitrag von **Guido** » 31 Jan 2011, 13:34

Boris Merath @ 31 Jan 2011, 13:11 hat geschrieben: Der Lokführer auf der ersten Lok wird sich aber ja nicht in Luft aufgelöst haben.

Schätzungsweise nicht. Aber wenn man so den Qualitätsjournalismus beobachtet würde es mich dennoch nicht wundern wenn der irgendwo untergeht, weil es ja viel sensationeller und spekulativer ist wenn man über einen Tf auf der 2.Lok berichtet ... also nur auf Grund der Berichterstattung darauf zu vertrauen daß es den nicht gab würde ich nicht. Und die Möglichkeit daß der Tf der ersten Lok stiften gegangen ist ist nichtmal abwägig, Menschen tun in Schocksituationen Dinge die nicht zwingend nachvollziehbar sind.
Drum ja die "Anfrage" ob die Loks überhaupt Doppeltraktion können.