[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Lazarus]

Die dürften auch wohl kaum reichen, wenn man bedenkt, wieviele Geschäfte es allein rund um den Marienhof gibt.....

[Iarn]

Wenns 30 Mio kostet, dann sind es auch nur 2% beim NKF und das halte ich für ne sehr hohe Summe.

[ubahnfahrn]

Ham sich die Ladenbesitzer eigentlich in der Neuhauser/Kaufinger Straße beim Bau des S-Bahn-Tunnel 1 auch so aufgeführt ?

[Lazarus]

Ham sich die Ladenbesitzer eigentlich in der Neuhauser/Kaufinger Straße beim Bau des S-Bahn-Tunnel 1 auch so aufgeführt ?

Damals dürfte es dort bei weitem net soviele Ladenbesitzer gegeben haben wie heute.....

Ausserdem hat man ja als Ausgleich nachher die Fussgängerzone bekommen :ph34r:

[S-Bahn 27]

Ham sich die Ladenbesitzer eigentlich in der Neuhauser/Kaufinger Straße beim Bau des S-Bahn-Tunnel 1 auch so aufgeführt ?

Ja, habe sie laut dem Buch "Die Münchner S-Bahn"

[S-Bahn 27]

2. Stammstrecke: Die vorerst letzten Kläger vor Gericht

[Hot Doc]

Was ist denn eigentlich aus den Fehlern in den Planfeststellungsverfahren geworden? Mit den nicht übereinstimmenden Winkeln und Neigungen am Übergang von PFA2 und PFA3?

[Iarn]

Was ist denn eigentlich aus den Fehlern in den Planfeststellungsverfahren geworden? Mit den nicht übereinstimmenden Winkeln und Neigungen am Übergang von PFA2 und PFA3?

Ich nehme stark an, man wird PFA 3 anpassen, dass es passt.

[Boris Merath]

Gibt es denn inzwischen irgendeine Bestätigung dafür dass dieser Fehler existiert?

[Lazarus]

Irgenwie bin ich mir net mehr so sicher, ob ich Stamm2 noch gut finden soll. :ph34r:

[spock5407]

Wenn der Hp Arnulfpark gekommen wär, dann wär ich dem Stamm2 deutlich wohlgesonnener.

[christian85]

Tja, der Stamm2 nutzt eben hauptsächlich dem Umland. Trotzdem, für dieses ist der Nutzen schon groß. Und die Gegenstimmen kommen doch mehr aus München. Das ist eben das Problem, die Baustelle hat München, den Nutzen (überwiegend) das Umland.

[ubahnfahrn]

Huber (MdL):
Abrechnung in Passau
Keine 70 Millionen für Landshut-Plattling, aber 2.000 Millionen für München.

Der frühere CSU-Chef hatte gerade den "Selbstbehauptungswillen der Niederbayern" beschworen - angesichts von Seehofers Zukunftsrat, der empfiehlt, hauptsächlich die Leistungszentren zu stärken und - im Umkehrschluss - abgelegene Gegenden nicht mehr mit Millionen zu fördern. Huber hatte Seehofer vorgerechnet, dass für die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München zwei Milliarden da sind, aber für ein zweites Bahngleis zwischen Plattling und Landshut keine 70 Millionen. "Da muss Gerechtigkeit her", ruft Huber leidenschaftlich und der Saal applaudiert.

[spock5407]

Ohhhhhh, der Huber is sauer...da is er selber mit schuld.

[ubahnfahrn]

Tja, der Stamm2 nutzt eben hauptsächlich dem Umland. Trotzdem, für dieses ist der Nutzen schon groß. Und die Gegenstimmen kommen doch mehr aus München. Das ist eben das Problem, die Baustelle hat München, den Nutzen (überwiegend) das Umland.

Wenn dadurch mehr mit der S-Bahn statt dem Auto nach München kommen, nutzt das der Stadt München auch, insbesondere der dortigen Wirtschaft.

Allerdings, ob man für die paar mehr S-Bahn-Nutzer 2.000.000.000,00 € ausgeben muß :unsure:

Der S-Bahn-Einzugsbereich weißt heute schon einen sehr hohen ÖPNV-Anteil auf.
Wichtiger wäre es, die Autofahrer von weiter draußen, denen die S-Bahn gar nichts bringt, durch verbesserte Infrastruktur auf den Außenstrecken von den Autobahnen in die Regionalzüge zu bringen.

[Fahrgast1990]

Wäre es nicht sinnvoller, die S-Bahn an den Außenbereichen zu verlängern, um weitere Gebiete an das S-Bahnnetz anzubinden sowie bestehende eingleisige Strecken zweigleisig auszubauen?
Das kommt allemal billiger als der zweite Stamm und hat einen viel höheren Nutzen als der Tunnel.

[TramPolin]

Wäre es nicht sinnvoller, die S-Bahn an den Außenbereichen zu verlängern, um weitere Gebiete an das S-Bahnnetz anzubinden sowie bestehende eingleisige Strecken zweigleisig auszubauen?
Das kommt allemal billiger als der zweite Stamm und hat einen viel höheren Nutzen als der Tunnel.

Das würde zu mehr Fahrgästen führen und dazu, dass man höhere Taktraten braucht. Die zusätzlichen Züge müssen dann durch die Stammstrecke, die jedoch schon längst am Limit ist. Deswegen ist ja die zweite Stammstrecke so wichtig.

[christian85]

Wichtiger wäre es, die Autofahrer von weiter draußen, denen die S-Bahn gar nichts bringt, durch verbesserte Infrastruktur auf den Außenstrecken von den Autobahnen in die Regionalzüge zu bringen.

Aber liegt es (bei den meisten Strecken zumindest, nicht unbedingt die über Freising) nicht eher am Angebot, weniger an der Infrastruktur? Beispiel BOB: Die Infrastruktur wurd ja nicht besser, aber der Fahrplan. Und ich finde, gerade bei den Zulaufstrecken Richtung München wird schon einiges in den nächsten Jahren verbessert, z. B. Durchbindung Mangfalltal, Inntal, Wasserburg, Altomünster, Kochel, RE aus Garmisch, besserer Takt von Weilheim, Verbesserung Anbindung von Großkarolinenfeld, Aßling, Ostermünchen. In Stamm2 durchbinden wäre dann nochmal eine Verbesserung, und zwar eine deutliche, finde ich.

[Fahrgast1990]

Aber wenn man die Bahnhöfe an Stamm1 sieht, wie die besucht sind, sieht man, dass quasi nur Karlsplatz und Marienplatz voll sind. Alle anderen Stationen finde ich naja.
Und nachdem die wichtigsten U-Bahnlinien am Marienplatz liegen, wird sich daran nix ändern. Man könnte besser die beiden S-Bahnsteige verbreitern.

[rob74]

Aber wenn man die Bahnhöfe an Stamm1 sieht, wie die besucht sind, sieht man, dass quasi nur Karlsplatz und Marienplatz voll sind. Alle anderen Stationen finde ich naja.
Und nachdem die wichtigsten U-Bahnlinien am Marienplatz liegen, wird sich daran nix ändern. Man könnte besser die beiden S-Bahnsteige verbreitern.

Hauptbahnhof(S) ist auch ziemlich gut ausgelastet, eigentlich noch besser als Karlsplatz/Stachus. Aber das Problem sind nicht die Bahnhöfe, die sind leistungsfähig genug, die Strecke ist an der Leistungsgrenze. Die Auslastung des Marienplatzes wird erst langfristig die U9 (wenn sie denn gebaut wird) verringern, allerdings steigert das wiederum die Auslastung von Hbf.(S)

Zum Thema "Mehr Leute in die S-Bahn locken": wenn man das machen will, wird man um einen Ausbau des Regionalbusnetzes nicht umherkommen. Da braucht man schnelle Zubringer zur S-Bahn, die im 20'-Takt (bzw. zukünftig 30'- oder 15'-Takt) fahren und auf den S-Bahn-Fahrplan abgestimmt sind, keine Regionalbusse, die fünfmal am Tag fahren (Samstags zweimal, Sonntags gar nicht) und das auf 3 verschiedenen Strecken. Und wenn die Busse im Stau stecken, sollte man an den stauanfälligen Stellen Busspuren bauen - teuer, aber immer noch günstiger als die Utopie Stadt-Umland-Bahn.

[noebi]

Evtl. würde sich auch der Bau ganz neuer Linien rentieren. Wenn man Google Earth so ansieht, könnte Gröbenzell-Olching-Süd-Emmering-Nord-Fürstenfeldbruck-Nord-Buchenau-Nord-Schöngeising entlang der B471einiges Potential haben.
Möglich wäre auch Puchheim-Eichenau-Süd-Alling-Giilching-Nord-Weßling oder Riem-Ashheim-Kirchheim-Pliening-Finsing-Neuching-Moosinning-Erding/Oberding-Schwaig-Flughafen.

Was die S-Bahn sehr viel attraktiver machen würde, wäre 10-Minuten-Takt (zumindest im Berufsverkehr) und mehr Pünktlichkeit durch mehr eigene Gleise und mehr zweigleisige Abschnitte. (S7 v.a.)
Aber stattdessen schafft man mit Takt15 einen schlechten Takt, mit den Expressen Mischverkehr auf bisher reinen S-Bahn-Strecken und mit der Linie A baut man eine weitere einglisige Strecke ein, die nur die allernötigsten Kreuzungsmöglichkeiten hat. (Ein Kreuzungsbahnhof wird sogar zurückgebaut...) Am Ende wird noch die S2 in Dachau geteilt.

Und wenn man schon Regionalzüge in Stamm2 holt, sollte man es richtig machen. Nämlich überall viergleisige Bahnhöfe (-> mehr Kapazitätund längere Standzeiten) und eine komplette NBS Ostbahnhof-Flughafen-Freising/Pfaffenhofen. Damit könnte man fast alle Regionalzüge durch den Tunnel schicken. Richtung Rosenheim/Mühldorf können am Ostbahnhof endende S-Bahnen fahren.
Das ganze mit 76cm Bahnsteighöhe und dann nur die S-Bahnlinien nach Freising/Flughafen, Herrsching, Tutzing und Erding durchfahren lassen, die haben zumeist eh keine 96er Bahnsteige.
Man hätte in beiden Tunneln 24 Züge/h, wobei Stamm2 durch die viergleisigen Bahnhöfe auch verspätete Züge ohne Probleme aufnehmen kann. Es müssten halt Reservezüge in Pasing/Ostbahnhof bereitgestellt sein...

[andreas]

Wäre es nicht sinnvoller, die S-Bahn an den Außenbereichen zu verlängern, um weitere Gebiete an das S-Bahnnetz anzubinden sowie bestehende eingleisige Strecken zweigleisig auszubauen?
Das kommt allemal billiger als der zweite Stamm und hat einen viel höheren Nutzen als der Tunnel.

Das würde zu mehr Fahrgästen führen und dazu, dass man höhere Taktraten braucht. Die zusätzlichen Züge müssen dann durch die Stammstrecke, die jedoch schon längst am Limit ist. Deswegen ist ja die zweite Stammstrecke so wichtig.

wenn man in der Stamm sinnvoll mit Langzügen fahren könnte, könnte man die Kapzität einfach mal um ein Drittel erhöhen....

Und wichtig ist die 2. Stammstrecke nicht, denn zum HBF kommt man auch ohne die 2. Stammstrecke - eigentlich ist der ganze Nutzen der 2. Stammstrecke, daß sie für zusätzliche Züge den Marienplatz erschließt.

Die östlichen Strecken brauchen keine Stamm 2, da könnte man auch ohne Stamm 2 verdichten, wenn man z.b. endlich mal die Ausbauten auf den Weg bringt.

[andreas]

Aber wenn man die Bahnhöfe an Stamm1 sieht, wie die besucht sind, sieht man, dass quasi nur Karlsplatz und Marienplatz voll sind. Alle anderen Stationen finde ich naja.
Und nachdem die wichtigsten U-Bahnlinien am Marienplatz liegen, wird sich daran nix ändern. Man könnte besser die beiden S-Bahnsteige verbreitern.

Hauptbahnhof(S) ist auch ziemlich gut ausgelastet, eigentlich noch besser als Karlsplatz/Stachus. Aber das Problem sind nicht die Bahnhöfe, die sind leistungsfähig genug, die Strecke ist an der Leistungsgrenze. Die Auslastung des Marienplatzes wird erst langfristig die U9 (wenn sie denn gebaut wird) verringern, allerdings steigert das wiederum die Auslastung von Hbf.(S)

Zum Thema "Mehr Leute in die S-Bahn locken": wenn man das machen will, wird man um einen Ausbau des Regionalbusnetzes nicht umherkommen. Da braucht man schnelle Zubringer zur S-Bahn, die im 20'-Takt (bzw. zukünftig 30'- oder 15'-Takt) fahren und auf den S-Bahn-Fahrplan abgestimmt sind, keine Regionalbusse, die fünfmal am Tag fahren (Samstags zweimal, Sonntags gar nicht) und das auf 3 verschiedenen Strecken. Und wenn die Busse im Stau stecken, sollte man an den stauanfälligen Stellen Busspuren bauen - teuer, aber immer noch günstiger als die Utopie Stadt-Umland-Bahn.

kein Mensch fährt mit dem Bus zur S-bahn - will man mehr Leute in die S-bahn bekommen, braucht man mehr Park and Ride Plätze.

[Boris Merath]

wenn man in der Stamm sinnvoll mit Langzügen fahren könnte, könnte man die Kapzität einfach mal um ein Drittel erhöhen....

Was aber auf den Linien nichts hilft, auf denen schon Langzüge fahren.

Außerdem darf man auch nicht die Kosten übersehen, die die zusätzlichen Züge dafür benötigen, ohne die Attraktivität zu erhöhen. Takt10 im Innenstadtbereich erhöht die Attraktivität und benötigt dafür weniger Zugmaterial als Langzüge auf allen Linien, das Express-System braucht vermutlich mehr Wagen, erhöht die Attraktivität aber erheblich.

Wie schon x mal gesagt: Man darf bei der Debatte nicht vergessen, dass es sich nicht um selbstverladendes Stückgut handelt das alles mitmacht, sondern die Attraktivität wesentlich ist.

kein Mensch fährt mit dem Bus zur  S-bahn - will man mehr Leute in die S-bahn bekommen, braucht man mehr Park and Ride Plätze.

Und um die Parkplätze bauen zu können reißt man im jeweiligen Ort die Wohnhäuser ab oder metzelt den Wald nieder? P+R ist auch nicht in unbegrenztem Ausmaß möglich.

[Fahrgast1990]

Man muss ja nicht Wohnhäuser für einen Parkplatz abreißen. Aber ein paar Bäume zu fällen, ist doch kein Problem. Ggf kann man auch eine Tiefgarage bauen. Auf jeden Fall braucht man an den Zonenrändern gut ausgebaute Parkplätze, weil jeder der knapp in der nächsten Zone wohnt mit dem Auto zum nächsten Bahnhof fährt.
Andernfalls könnte auch eine Tarifreform helfen. Braucht man für den Flughafen wirklich eine extra Zone?

[ubahnfahrn]

Und um die Parkplätze bauen zu können reißt man im jeweiligen Ort die Wohnhäuser ab oder metzelt den Wald nieder? P+R ist auch nicht in unbegrenztem Ausmaß möglich.

Außer man baut ein dreistöckiges Parkhaus, in dem ab 7:00 schon kein P+R-Platz mehr frei ist :rolleyes:

[noebi]

Außer man baut ein dreistöckiges Parkhaus, in dem ab 7:00 schon kein P+R-Platz mehr frei ist :rolleyes:

Liegt das am MVV oder sind das alles Moosburger? Der Bahnhof liegt jetzt ja auch nicht direkt an der Autobahn...

[vuxi]

Man muss ja nicht Wohnhäuser für einen Parkplatz abreißen. Aber ein paar Bäume zu fällen, ist doch kein Problem. Ggf kann man auch eine Tiefgarage bauen. Auf jeden Fall braucht man an den Zonenrändern gut ausgebaute Parkplätze, weil jeder der knapp in der nächsten Zone wohnt mit dem Auto zum nächsten Bahnhof fährt.
Andernfalls könnte auch eine Tarifreform helfen. Braucht man für den Flughafen wirklich eine extra Zone?

So weit ich weiss kommen die weitaus meisten Leute nicht mit dem Auto zum Bahnhof. Der Großteil ist zu Fuß/Rad oder Bus unterwegs.

[Fahrgast1990]

Die von weiter außerhalb bestimmt. Aber schau dir mal die Bahnhöfe Harthaus, Planegg, Taufkirchen usw. an. Die Bahnhöfe, die gerade noch zum Innenraum gehören, sind restlos überfüllt. Nur Innenraum ist billiger und das Taktangebot ist besser.

[andreas]

Und um die Parkplätze bauen zu können reißt man im jeweiligen Ort die Wohnhäuser ab oder metzelt den Wald nieder? P+R ist auch nicht in unbegrenztem Ausmaß möglich.

Sagt wer?
Es gibt nun wirklich genug Möglichkeiten, wo man die PR Plätze ausbauen kann - wo noch Platz ist usw.
Man könnte auch neue Verknüpfungspunkte S-bahn/Straße schaffen.

Wenn ich mir z.b. in Petershausen anschaue, wie voll der Platz schon in der früh ist, dann ist da noch unendlich Potential da.

Ich sehe in Ausbau des P + R Konzept die sinnvollste Möglichkeit, die Leute zum umsteigen vom Auto zum Zug zu bewegen.

Da kann und wird kein Bus mithalten können, egal wie oft er fährt.