Ryanair auf Schienen!

[firefly]

Begriffe ändern sich - der Begriff S-Bahn war vor einigen Jahrzehnten vielleicht so dass eine absolute unabhängigkeit verlangt wurde - aber heutzutage ist das nunmal anders.

Warum sollten sie sich ändern? Die entscheidenden Parameter sind immer noch die Gleichen.

[ICE-T-Fan]

Warum sollten sie sich ändern? Die entscheidenden Parameter sind immer noch die Gleichen.

Das Problem ist, dass ihr hier nicht zwischen dem Verkehrssystem "S-Bahn" und der gleichnamigen Zuggattung unterscheidet.

Eine S-Bahn im Sinne von Tarif und Betriebsführung muss nicht identisch mit den ursprünglichen S-Bahn-Begriff sein. Heute ist S-Bahn das, was im Fahrplan steht. Daher haben auch viele deutsche Städte höchst offiziell eine fahrplanmäßige S-Bahn.

[NJ Transit]

Warum sollten sie sich ändern? Die entscheidenden Parameter sind immer noch die Gleichen.

Weil man viel mehr flexible, anpasungsfähige Zwischenlösungen braucht! Sonst gäbe es ja auch keine Stadtbahnen, sondern nur U-Bahnen. Aber nur wenige Städte haben eben ein solches System mit starrer Struktur nötig. S-Bahn, das bedeutet schneller Stadtverkehr, und bis auf die OSB und die BSB, die den Namen nun wirklich nicht verdienen, sind das die meisten deutschen S-Bahnsysteme.

So sieht das aus. Da jeder alles sagen und bezeichnen kann, können auch Begriffe falsch verwendet werden. Strassenbahnen werden als Stadtbahnen, Stadtbahnen als U-Bahn und S-V-Bahnen als S-Bahn bezeichnet.

Das Problem ist halt: Die ersten beiden Beispiele verstehe ich, das ist manchmak ziemlich nervig. aber wenn es nur einen oder wenige Menschen gibt, die den Begriff "S-V-Bahn" (was auch immer das heißen mag) verwenden, macht es keinen Sinn, und es wirkt gleichzeitig noch etwas abwertend allen gegenüber, die den Begriff S-Bahn rein rechtlich korrekt verwenden. Ausserdem: Würdest du die Fast rein unterirdische Metro Barcelona nicht als U-Bahn bezeichnen, weil sie einen Stromabnehmer hat? Oder die Hamburger Hochbahn (wie ein werter User hier schon mal), weil sie größtenteils oberirdisch ist? Die Bezeichnung ändert sich halt, und während S-Bahn früher nur für Stadtbahn stand, so ist sie heute das Symbol für den schnellen Vorortverkehr. Natürlich, der Begriff S-Bahn wird manchmal überstrapaziert (OSB, BSB, S-Bahn Augsburg, S28 im VRR, Linie A in München) - aber trotzdem beschränkt er sich nicht auf die 'old fashioned'-Systeme.

Jetzt würde ich aber sagen, geben wir uns alle lieb die Hand und kehren zum eigentlichen Thema zurrück

[glemsexpress]

Und damit den Stadtbewohnern zu ermöglichen, ins Umland zu ziehen und weiterhin in der Stadt zu arbeiten und Freizeitangebote wahrzunehmen...

Komisch, Karlsruhe wächst...

Übrigens kann die SNCF nicht so schlecht dastehen, wie du behauptest. In Frankreich ist laut Eurostat der Modalsplit der Eisenbahn am Personenverkehr höher als in Deutschland.

Nach einer statistik die in jeden Land anders erhoben wird (siehe Beschreibung)? Sehr aussagekräftig.

Es redet ja auch niemand davon, auf öffentlichen Nahverkehr zu verzichten. Ganz im Gegenteil. Er ist zwingend erforderlich für einen erfolgreichen Fernverkehr.

Und warum?
Weil man die Leute ans Bahnfahren gewöhnen muss. Jemanden völlig unvorbereitet auf den FV loszulassen wird bei diesen nur zu Verdruss führen :rolleyes:

Tja, so lange die Franzosen sich damit zufrieden geben, fährt eben nichts. Es kann ja nicht überall so toll sein wie in Deutschland.

Ist jetzt Frankreich gut oder schlecht?

Aber der HGV braucht die neue Strecke. 

Weil er unflexiebel ist. Sein Pech.

Bremen hat eine seit Fahrplanwechsel, da die aber nicht von der DB, sondern von der NWB betrieben wird, dürfen die sich nicht einfach so S-Bahn nennen... 

Aber Freiburg wird ja auch nicht von der DB betrieben sondern von der SWEG. Und die Karlsruher haben ja auch nur einen kleinen DB-Anteil...
Übrigens fehlt in der Aufstellung auch Basel.

Vorallem frag ich mich gerade warum ausgerechnet Karlsruhe als drittes echtes S-Bahn-Netz bezeichnet wird - wo hat die S-Bahn Karlsruhe ein eigenes Netz?

Karlsruhe - Hochstetten
Karlsruhe - Albtal
Karlsruhe - Rheinstetten
Karlsruhe - Spöck
Karlsruhe - Heilbronn
Karlsruhe - Söllingen
Bruchsal - Menzingen/Odenheim
Pforzheim - Bad Wildbad
Rastatt - Freudenstadt
Wörth - Germersheim

Das ist bestimmt weit über 50% des Netzes, wirklich im Mischbetrieb werden eigendlich nur die Strecken
Karlsruhe - Bruchsal (FV, S-Bahn RheinNeckar, GZ)
Karlsruhe - Ettlingen-West - Rastatt (FV, GZ, RE)
Karlsruhe - Durmersheim - Rastatt (FV, GZ, RE)
Söllingen - Bietigheim (GZ + alle 2h je RE, IRE, IC)

Eingeschränkter Mischbetrieb findet hier statt:
Rastatt - Achern (RE alle 30min + GZ)
Bruchsal - Mühlacker (GZ + RE alle 2h + einzelne FV)
Freudenstadt - Eutingen (alterierende Bedienung mit REs)
Heilbronn - Öhringen (RE alle 2h)

[ICE-T-Fan]

Weil er unflexiebel ist. Sein Pech.

Wie sieht denn für dich flexibler HGV aus?

Die Forderung nach einer erheblichen Reisezeitverkürzung ist ja voll nachvollziehbar, es ist halt nur die Frage, wie man das realisieren möchte. Theoretisch könnte man auch alle Bestandsstrecken den deutschen Netzes als ABS 230 aufrüsten, womit ein Sprinter die Strecke Hamburg-München sicherlich auch in weniger als 6 Stunden zurücklegen kann. Nur hat man dann die Gesamtkapazität des deutschen Netzes deutlich reduziert, da dann Regional- und Güterverkehr für den HGV an die Seite genommen werden muss, damit er funktioniert.

Rein rational ist es also wesentlich vernünftiger die Hochgeschwindigkeitszüge auf eigene Trassen auszulagern, statt sie im Kapazitäten raubenden Mischverkehr mit dem "normalen" Zugverkehr fahren zu lassen. Über kurz oder lang werden die SFS alle so gebaut werden, bis sie ein Gesamtnetz ergeben und irgendwann wird es dafür auch dankbare Kundschaft geben. Aber im momentanen Übergangszeitraum mit seinem Flickwerk kann man mit dem ICE halt keinen Blumentopf gewinnen. Unserer Kinder werden vermutlich wesentlich mehr davon haben als wir heute.

[Jogi]

Ich probiere mal etwas ganz Verwegenes und äußere mich nach sechs Seiten (interessanter) HGV-S-Bummel-Regiostadtbahn-Diskussion, bei der der französische Modal-Split den Kopenhagenern kein Brett(en) vor den Kopf genagelt ist, da sie historisch gesehen einen Trog haben und nicht egoistisch waren, Hauptbahnhöfe in Stadtnähe zu bauen, zum HKX - war ja schließlich Ausgangspunkt dieses Threads...

Vielleicht haben es einige schon mitbekommen, eine dritte Bahngesellschaft neben dem Interconnex, die Locomore will sich am deutschen Fernverkehr auf der lukrativen Strecke von Hamburg nach Köln beteiligen. Der Hamburg-Köln Express(HKX) soll mit alten, spätestens 2005 ausgemusterten ÖBB 4010 mit 150km/h Spitze verkehren und wegen Auslassens des Bremer Hauptbahnhofs in einem 1800-Seelendorf namens Sagehorn halten und damit eine Ähnliche Reisegeschwindigkeit wie der IC der DB aufweisen.

Wer sich für den Fahrplan des HKX interessiert, klicke hier.
Man sieht, dass die Fahrzeit Köln Hbf - Hamburg-Altona etwas weniger als 4:10 Stunden beträgt. Zum Vergleich dazu braucht der IC-Grundtakt für die Strecke Köln - Altona etwa 4:20 Stunden. Der Unterschied kommt dadurch zustande, dass zum einen die nachfragestärkere, aber etwas längere Route über Dortmund einschließlich Korrespondenzhaltes dort bedient wird sowie bereits angesprochen der Schlenker über Bremen gemacht wird.
Im Umkehrschluss folgt daraus, dass HKX sein Augenmerk auf die Relation Hamburg - Ruhrgebiet/Köln gelegt hat und die Zwischenhalte ansonsten als "schmuckes Beiwerk" betrachtet werden können. Das spielt auch wieder auf die nicht vorhandene Tarifintegration des HKX an: die wenigstens Bad Bentheimer oder Lünener werden eine DB-Fahrkarte nach Osnabrück oder Münster kaufen, um dann mit dem Privatzug an die Elbe zu fahren.

Denkt ihr, dass der Wettbewerb, falls er sich noch weiter etabliert, den Schienenfernverkehr (anders als im Nahverkehr) ruinieren könnte?

Mir stellt sich generell ide Frage, warum sollte ein solches Worst-Case-Szenario passieren?

Überhaupt ist der innerdeutsche Wettberg im SPFV ja als recht bescheiden zu bezeichnen: zwei "Linie", die sich mit (mehr oder weniger komfortablen) Regio-Material, was eine recht günstige Beschaffung sicherte, (erstens) auf die "Rosine" Berlin-Leipzig beschränkt und den Ausflug nach Warnemünde "mal so" mitnimmt, baut doch der Ruf des InterConnex auch gerade darauf auf sowie (zweitens) Adorf, Zwickau und Chemnitz mit Berlin verbindet (momentan allerdings im SEV gefahren...).

Was hatten wir sonst? Rostock-Berlin-Halle-Kassel-Siegen-Köln/Neuss ist der Ausschreibung des Flensburg-Express' zum Opfer gefallen. Der Wochenendzug Dresden-Stralsund ist ebenso Geschichte wie ein Tagesumlauf Görlitz-DD-Neustadt-Leipzig. Von Connex angekündigte Züge Osnabrück-Hannover kamen nie, Köln-Stuttgart scheiterte angeblich an der unattraktiven Trasse. Geplant war auch mal was zwischen Köln und Bielefeld. Was daraus wurde... keine Ahnung.

Gerade der letzte Versuch privaten Fernverkehrs zeigt dessen Dilemma: im Wochenendverkehr sollte ein Nachtzug Stuttgart mit Berlin verbinden und dabei Heilbronn einen Fernzuganschluss bescheren: die Verkehrstage versprachen gute Auslastung, die Fahrzeiten waren akzeptabel, das Feedback auf dieses Angebot war vielversprechend. Das Ende vom Lied war, dass nach zwei Wochen der Hauptinvestor absprang und der Nachtzug nach vier Fahrten seinen Betrieb einstellte....

Eisenbahnverkehr benötigt also hohe Investitionskosten bei einer recht geringen Gewinnmarge. Unter diesem Blickwinkel dürfte die Entscheidung des HKX, eine der nachfragestärksten Relationen Deutschlands "anzuzapfen" erfolgsversprechend. Ob das jetzt der Startschuss für privaten Wettbewerb...? Ja, mal schauen was wird...

Wisst ihr schon genaueres über Fahrpläne etc und ist es ein Vorteil, sowohl für Locomore als auch für euch mit "nostalgischen" Fahrzeugen zu fahren, die eventuell auch einen höheren Komfort bieten?

Fahrplan s.o. S.i.w. sollen aber angemietete Loks die Züge ziehen.

Ob altes Material es ein Vorteil ist, wird sich zeigen... es ist ja aber prinzipiell kein Hinderungsgrund, modernes Material à la ICE-3 ebenso "komfortabel" wie anno dazumal auszurüsten. Ebenso lässt sich "nostalgisches" Material mit modernen Ansprüchen ausrüsten, siehe etwa das Probe-Redesign einiger 1.-Klasse-IC-Abteilwagen mit Ledersitzen.

Ich steh auf dem Standpunkt, HKX soll erstmal aus den Startlöchern kommen und ab August (?) fahren, vorher ist es eine müssige Sachen, Spekulatius zu verteilen, ob die ex-ÖBB-Teile komfortabler sind als die IC, zumal da viel Subjektivität reinspielt, die mal mehr, oft weniger "objektive" Einstreuungen aufweist:

einer mag n-Wagen, einer nicht... einer mag Fisch, einer nicht... einer ist Bayern-Fan, einer drückt dem Geißbock seine Hufen ähh Daumen...

Grüße
Jogi

[Autobahn]

@ Jogi

HKX ist ab dem 01.09.2011 in die Fahrplandaten der DB eingepflegt.

HKX 1800 ab [acronym title="AA: Hamburg-Altona <Bf>"]AA[/acronym] 06:36h nach [acronym title="KK: Köln Hbf <Bf>"]KK[/acronym] Ankunft 10:57h
HKX 1801 ab [acronym title="KK: Köln Hbf <Bf>"]KK[/acronym] 07:01h nach [acronym title="AA: Hamburg-Altona <Bf>"]AA[/acronym] Ankunft 11:22h

Sind übrigens 435,415 Km und kosten 1.238,40 € an Trassenpreis (ohne Stationspreise).

Klar, die Kosten bestehen nicht nur aus Stations- und Trassenpreisen. Pi mal Daumen und verdammt groooßzügig (Kapitalkosten langfristig kalkuliert) also mal vier. Ergibt rund 5.000 € an Kosten pro Richtung. Nach dem DB-Tarif reichen 63 Fahrgäste zum Normaltarif von 80 € aus, um die Kosten zu decken. HKX könnte theoretisch zum halben DB Tarif fahren, wenn sie schlappe 126 Fahrgäste pro Zug finden würde und sich mit einer Kostendeckung zufrieden geben würde (Dies steht natürlich unter Vorbehalt, da ich konkrete Zahlen nicht vorliegen habe).

Ich denke mal, dass die Verantwortlichen bei lokomore in ähnlicher Richtung gedacht haben und ich sehe durchaus Chancen, dass sich diese Linie etabliert.

[146225]

S-Bahn, das bedeutet schneller Stadtverkehr, und bis auf die OSB und die BSB, die den Namen nun wirklich nicht verdienen, sind das die meisten deutschen S-Bahnsysteme.

Warst Du schon mal in Freiburg bei der BSB ? Nein ? Also wenn Du mal brechend volle 3 bis 6-fach Traktionen der Baureihe (0)650 erleben willst, wär die Breisacher Bahn genau richtig. Von den Fahrgästen und den Takt-/Betriebszeiten ist die S-Bahn da nicht mehr soweit weg. Zumal man ja in Freiburg und umzu gerne einiges was heute gedieselt wird gerne unter Draht bringen würde, um das Angebot dann noch weiter auszubauen. Nur ... das Geld wird halt vergraben, aber das ist in Baden-Württemberg ja eine andere Geschichte.

[Autobahn]

Warst Du schon mal in Freiburg bei der BSB ?

Nur zur Info, wir sind Gottlob wieder bei dem privatwirtschaftlichen Fernverkehr gelandet. Und ob das ganze (regional sicher notwendige) Gerumpel nun eine S-Bahn ist oder nicht, hat absolut nichts mit dem HKX zu tun. Macht dafür ein eigenes Thema auf.

[firefly]

Weil man viel mehr flexible, anpasungsfähige Zwischenlösungen braucht! Sonst gäbe es ja auch keine Stadtbahnen, sondern nur U-Bahnen. Aber nur wenige Städte haben eben ein solches System mit starrer Struktur nötig. S-Bahn, das bedeutet schneller Stadtverkehr, und bis auf die OSB und die BSB, die den Namen nun wirklich nicht verdienen, sind das die meisten deutschen S-Bahnsysteme.

Na sicher gibt es Kompromiss-Lösungen, die vorher bestehende Systemgrenzen überwinden. Aber dafür benutzt man dann immer einen neuen Begriff. Schon allein, um deutlich zu machen, dass es etwas anderes ist.

Das Problem ist halt: Die ersten beiden Beispiele verstehe ich, das ist manchmak ziemlich nervig. aber wenn es nur einen oder wenige Menschen gibt, die den Begriff "S-V-Bahn" (was auch immer das heißen mag) verwenden, macht es keinen Sinn, und es wirkt gleichzeitig noch etwas abwertend allen gegenüber, die den Begriff S-Bahn rein rechtlich korrekt verwenden.

So wenige Menschen sind es gar nicht. Du musst eben nur in den richtigen Kreisen verkehren.

Ausserdem: Würdest du die Fast rein unterirdische Metro Barcelona nicht als U-Bahn bezeichnen, weil sie einen Stromabnehmer hat? Oder die Hamburger Hochbahn (wie ein werter User hier schon mal), weil sie größtenteils oberirdisch ist?

Ich bezeichne beides als U-Bahn. Wobei Metro der bessere Begriff ist. Systeme grenzen sich in erster Linie anhand des Trennungsgrades vom übrigen Verkehr ab und nicht durch die Energieversorgung.

Die Bezeichnung ändert sich halt, und während S-Bahn früher nur für Stadtbahn stand, so ist sie heute das Symbol für den schnellen Vorortverkehr.

Nein, der Begriff hat sich nicht geändert. S-Bahn steht auch heute noch für Stadtschnellbahn. Für den Vorortverkehr gibt es ja gerade den Begriff S-V-Bahn. Was sich geändert hat, ist, dass der Begriff heute für jede Wald- und Wiesenbahn benutzt wird und sich kaum noch jemand über seine eigentliche Bedeutung informiert.

Das Problem ist, dass ihr hier nicht zwischen dem Verkehrssystem "S-Bahn" und der gleichnamigen Zuggattung unterscheidet.

Eine S-Bahn im Sinne von Tarif und Betriebsführung muss nicht identisch mit den ursprünglichen S-Bahn-Begriff sein. Heute ist S-Bahn das, was im Fahrplan steht. Daher haben auch viele deutsche Städte höchst offiziell eine fahrplanmäßige S-Bahn.

Das wird es wohl sein. Wir reden hier auf zwei verschiedenen Ebenen und folglich aneinander vorbei. Deswegen würde ich es dann dabei auch belassen.

[Jogi]

@ Autobahn

HKX ist ab dem 01.09.2011 in die Fahrplandaten der DB eingepflegt.

Danke für die Info.

Sind übrigens 435,415 Km und kosten 1.238,40 € an Trassenpreis (ohne Stationspreise).

Klar, die Kosten bestehen nicht nur aus Stations- und Trassenpreisen. Pi mal Daumen und verdammt groooßzügig (Kapitalkosten langfristig kalkuliert) also mal vier. Ergibt rund 5.000 € an Kosten pro Richtung. Nach dem DB-Tarif reichen 63 Fahrgäste zum Normaltarif von 80 € aus, um die Kosten zu decken. HKX könnte theoretisch zum halben DB Tarif fahren, wenn sie schlappe 126 Fahrgäste pro Zug finden würde und sich mit einer Kostendeckung zufrieden geben würde (Dies steht natürlich unter Vorbehalt, da ich konkrete Zahlen nicht vorliegen habe).

Ich denke mal, dass die Verantwortlichen bei lokomore in ähnlicher Richtung gedacht haben und ich sehe durchaus Chancen, dass sich diese Linie etabliert.

Auch für den (wenn auch groben) Kostenüberblick, zur Einschätzung wohl mehr als ausreichend.
Ich meinte ja weniger die Betriebskosten an sich, sondern die hohen Investitionskosten für den Zug bzw. die Züge selber, zumal dann, wenn er einen gewissen Komfort bieten soll. Diese Summe will erstmal finanziert werden (siehe etwa den Stuttgart-Berlin-Nachtzug). Der Interconnex auf der anderen Seite nutzt eine married-pair-Garnitur der NOB, der Vogtlandexpress dieselt mit einem Desiro der VBG: Züge aus dem Bestand zu nehmen sind also (und logischerweise) billiger als selber zu kaufen.

Dennoch: zwischen Hamburg und Köln sind die Erfolgsaussichten ungleich größer wie zwischen Rostock, Kassel und Neuss. Zumal die DB bei ihren IC wohl nicht wirklich Glanzleistungen erbringt, kritisiert werden oft zu geringe Kapazität in der 1.-Klasse, allgemein verkürzte Züge (der Brüller für mich war mal ein auf den Weg geschickter IC mit 5 B-Wagen anstelle von 11 Wagen), kaputte Futterkisten, ...

Mal schauen, wie es um die Pünktlich des HKX bestellt sein wird. Augenecheinlch machen sie eine Eigenwende binnen 15 Minuten in Altona, was mir sehr gering erscheint. Vor allem die V-Bahn in Hamburg dürte ihren Teil dazu beitragen, die Rückleistung verspätet beginnen zu lassen :ph34r:

Grüße
Jogi

[Autobahn]

Ich meinte ja weniger die Betriebskosten an sich, sondern die hohen Investitionskosten für den Zug bzw. die Züge selber, zumal dann, wenn er einen gewissen Komfort bieten soll. Diese Summe will erstmal finanziert werden (siehe etwa den Stuttgart-Berlin-Nachtzug).

Klar muss die Summe irgendwie finanziert werden. Hinter Lokomore steckt ein Finanzinvestor, der sein Geld irgendwie unterbringen will. Aber auch die Investitionen kann und muss man auf die einzelnen Zugfahrten runterbrechen.

Grundsätzlich werden Investitionen über einen gewissen Zeitraum abgeschrieben. Unter der Annahme, dass die Abschreibungsdauer bei 15 Jahren liegt, macht das pro investierter Million und vier Zugfahrten eines Zuges pro Tag 46,30 € pro Zugfahrt und Million aus.

Da ich aber davon ausgehe, dass die alten österreichischen Wagen nur über fünf Jahre abgeschreiben werden sollen, sind es dann 138,89 € pro Fahrt und Million.

[therolandic]

Sind übrigens 435,415 Km und kosten 1.238,40 € an Trassenpreis (ohne Stationspreise).

Stationen kosten was? Irgendjemand meinte mal, dass die Gemeinde zahlt um einen zug halten zu lassen, ich hab da keine Ahnung aber das interessiert mich mal.

Und die Betriebskosten für den Zug, die Anschaffung, die Verwaltung, Personal, das alles wird wohl nochmal mindestens das Doppelte kosten auf eine Fahrt gerechnet, Schließlich sollens ja vorerst nur 2(?) Züge sein

[Tequila]

Stationen kosten was? Irgendjemand meinte mal, dass die Gemeinde zahlt um einen zug halten zu lassen, ich hab da keine Ahnung aber das interessiert mich mal.

Und die Betriebskosten für den Zug, die Anschaffung, die Verwaltung, Personal, das alles wird wohl nochmal mindestens das Doppelte kosten auf eine Fahrt gerechnet, Schließlich sollens ja vorerst nur 2(?) Züge sein

Nein, das EVU muß pro fahrplanmäßigem Halt mit Personenaus-/-zustiegsmöglichkeit eine Stationsgebühr an DB Station&Service bezahlen. Sie ist örtlich verschieden. Diese unterteilt sich dann noch in drei Preisstufen je nach Zuglänge.

[Iarn]

FTD Drastische Preiserhöhung Fernzugbetreiber wirft Bahn Schikane vor

Fünf Monate vor dem Marktstart sieht sich der erste private Fernzugbetreiber Hamburg-Köln-Express (HKX) durch drastische Preiserhöhungen des Wettbewerbers und Schienennetzbetreibers Deutsche Bahn (DB) diskriminiert: Die Preise, die HKX für den Halt an Bahnhöfen der Bahn-Tochter DB Station&Service zahlen soll, wurden kürzlich um 135 Prozent angehoben.

[Bayernlover]

Soviel zum Thema "diskriminierungsfreier Netzzugang"?

[mapic]

Erstens müssen diese Preise alle bezahlen, und nicht nur der HKX, und zweitens wurde das Stationspreis-System doch erst geändert, weil es davor angeblich nicht fair war.
Dass es dabei dann Gewinner und Verlierer geben muss, ist klar. Andere Betreiber (bzw Besteller) können sich seit den neuen Preisen über erheblich gesunkene Kosten für die Stationen freuen, aber davon spricht natürlich keiner.