Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[S-Bahn 27]

Heimeranplatz - Stamm

Vor allem wegen dem Zeitpuffer von 2 Minuten an der Donnersbergerbrücke und 1 Minute am Heimeranplatz (gut für Leute die dort einsteigen nicht so schlimm), ist man mit der U4/5 ab Heimeranplatz oder U6 ab Harras deutlich schneller in der Innenstadt.

[ubahnfahrn]

(Mit Feldmoching müsste es noch extremer sein)

Die U3 von Moosach zum Marienplatz nutzt auch nichts: Umsteigezeit 10 Minuten*, Fahrzeit U3: 19 Min., S1: 13 Min.

Man sieht also: Nicht überall ist die U-Bahn als S-Bahn-Ersatz geeignet.

Für alles nördlich der S-Bahn-Tunnel-Achse kann aber ein Umstieg in Feldmoching oder Moosach durchaus sinnvoll sein.

* In Gegenrichtung: 5 Min. :blink:

[spock5407]

Ich hab mal was Lustiges ausprobiert: Aus der S3 (stadteinwärts fahrend) in Giesing ausgestiegen, in die U2 zur Innenstadt, am Hauptbahnhof wieder zum S-Bahnsteig. Trotz Zeitverlusten durch Umstieg, die S3 war noch nicht da...  (2min S3 stand da). Daran erkennt man eben die eher ungünstige und zeitraubende Zufahrt zur Innenstadt zumindest von 3 Ästen. (Mit Feldmoching müsste es noch extremer sein)

Meine Erfahrung am Arbeitsweg sagt: der Umstieg in Giesing ist i.d.Regel aber zeitlich knapp. Wenn der 2er unten weg ist: nix mit Zeiteinsparung, obwohl der 3er oft mal ne Minute am Brückerl warten muss, bis er nach Gleis 3 runter darf. Nochdazu, wenn man in Giesing nicht an der richtigen Tür is und dann nicht vor der Meute runter kommt. Das dauert ewig das schmale Trepperl runter....

=> Ich mach das meist nur noch, wenns am Stamm rumpelt. Ansonsten bleib ich lieber hocken, den abends heim hab ich in der S3 meinen Sitzplatz zu 95% sicher, im 2er dagegen ab Giesing war immer stehen angesagt.

[Naseweis]

Deshalb kann man ja die Idee nennen, zugegeben sehr verrückt, folgende Mehrsystembahn zu fahren:

Geretsried - Wolfratshausen -/Deisenhofen - Solln - Harras - Tunnel (vgl. U9, ggf. Synergien nutzbar) - Hbf - U1-Strecke - OEZ - Feldmoching - Neufahrn - Freising/Flughafen

Das wäre eine S17 in der Stadt über die Strecken der U1. Mit der erfolgten Entlastung der Stamm-1 könnte man sich promt die Stamm-2 sparen. Im Kern könnte ein dichter Takt gefahren werden um die niedrigere Kapazität der U-Bahnzüge auszugleichen.

[ubahnfahrn]

Deshalb kann man ja die Idee nennen, zugegeben sehr verrückt, folgende Mehrsystembahn zu fahren:

Geretsried - Wolfratshausen -/Deisenhofen - Solln - Harras - Tunnel (vgl. U9, ggf. Synergien nutzbar) - Hbf - U1-Strecke - OEZ - Feldmoching - Neufahrn - Freising/Flughafen

Das wäre eine S17 in der Stadt über die Strecken der U1. Mit der erfolgten Entlastung der Stamm-1 könnte man sich promt die Stamm-2 sparen. Im Kern könnte ein dichter Takt gefahren werden um die niedrigere Kapazität der U-Bahnzüge auszugleichen.

Das reine Chaos :ph34r:

[Fahrgast1990]

Wer entscheidet denn, wo welche S-Bahn-/U-Bahn-Linie langfährt?

[spock5407]

S-Bahn: die Diktatur des Fahrplans der Zulaufstrecken sowie der Ausweichmöglichkeiten auf eingleisigen Abschnitten.
U-Bahn: die Tunnel- und Gleisverbindungen.

Ausserdem sollte man nach Möglichkeit Linienäste verbinden, die ähnlich stark/schwach ausgelastet sein, damit ein wirtschaftlicher Wageneinsatz möglich ist.

[Fahrgast1990]

S-Bahn: die Diktatur des Fahrplans der Zulaufstrecken sowie der Ausweichmöglichkeiten auf eingleisigen Abschnitten.
U-Bahn: die Tunnel- und Gleisverbindungen.

Aber warum sind die U-Bahnstrecken genau so, wie sie sind?
Man könnte das Netz ja auch anders verknüpfen, an Scheidplatz, Innsbrucker Ring oder Implerstraße z.B.

[spock5407]

Weil Du sonst Fahrwegausschlüsse aufgrund sich kreuzender Strecken hast. Ach ja, und die Strecken sind so, weil sie so aufgrund von Verkehrsuntersuchungen, Projekten, Kompromissen zwischen verschiedenen Interessenslagen und schliesslich Baugenehmigungen dann halt so gebaut wurden.
Für die Geschichte verweise ich mal auf die einschlägige gedruckte und WWW-Literatur.

[Fahrgast1990]

naja ich denke in naher Zukunft wird sich sowieso nichts ändern, weil fast keine Streckenverlängerung einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,0 oder höher hat.

Dabei hätte meiner Meinung nach eine U5 ab Pasing ein höheres Potenzial als der zweite Stamm und die geplanten Express-S-Bahnen würde ich ohnehin in Pasing/Ostbahnhof enden lassen.

[Boris Merath]

Dabei hätte meiner Meinung nach eine U5 ab Pasing ein höheres Potenzial als der zweite Stamm und die geplanten Express-S-Bahnen würde ich ohnehin in Pasing/Ostbahnhof enden lassen.

Und wie immer in dieser Diskussion wird die Attraktivität einer Verbindung völlig ignoriert. Da spielen nur die Fahrgäste nicht mit, wenn man sie zwingen will von der S-Bahn auf die U-Bahn umzusteigen.

[Bayernlover]

und die geplanten Express-S-Bahnen würde ich ohnehin in Pasing/Ostbahnhof enden lassen.

Das macht die schöne Expresswirkung aber zunichte, wenn man dann wieder umsteigen muss. Falls nichts passiert in Sachen Ausbau, kann man aber Takt10-Verstärker in Pasing oder Ostbahnhof verenden lassen, auch wenn man sich in München bis jetzt erfolgreich gegen dieses Konzept sträubt

[Fahrgast1990]

Und wie immer in dieser Diskussion wird die Attraktivität einer Verbindung völlig ignoriert. Da spielen nur die Fahrgäste nicht mit, wenn man sie zwingen will von der S-Bahn auf die U-Bahn umzusteigen.

Ich kann mir absolut nicht vorstellen, dass sich Express-S-Bahnen rentieren.
Wenn nur die Hälfte der Bahnhöfe angefahren wird, kann auch maximal die Hälfte der Fahrgäste die Züge nutzen. Und wenn man dann bedenkt, dass auch welche nur von einer Station zur nächsten wollen, werden es noch weniger potenzielle Fahrgäste.

Und dafür Milliarden für einen zweiten Stamm rauswerfen find ich einfach nicht gut. Da wär ein "München 21" noch sinnvoller.

[Fahrgast1990]

Das macht die schöne Expresswirkung aber zunichte, wenn man dann wieder umsteigen muss. Falls nichts passiert in Sachen Ausbau, kann man aber Takt10-Verstärker in Pasing oder Ostbahnhof verenden lassen, auch wenn man sich in München bis jetzt erfolgreich gegen dieses Konzept sträubt

was spricht denn dagegen, Takt10-Verstärker in Pasing/Ostbahnhof enden zu lassen?
die paar Minuten die man auf den nächsten Zug zur Innenstadt warten muss, sind nun wirklich kein Problem find ich.

[ubahnfahrn]

Ich kann mir absolut nicht vorstellen, dass sich Express-S-Bahnen rentieren.
Wenn nur die Hälfte der Bahnhöfe angefahren wird, kann auch maximal die Hälfte der Fahrgäste die Züge nutzen. Und wenn man dann bedenkt, dass auch welche nur von einer Station zur nächsten wollen, werden es noch weniger potenzielle Fahrgäste.

Und dafür Milliarden für einen zweiten Stamm rauswerfen find ich einfach nicht gut. Da wär ein "München 21" noch sinnvoller.

Genauso wenig rentieren sich dann die RB/RE-Verbindungen von den S-Bahn-Endbahnhöfen zum HBF ... :rolleyes:

Und es bleiben trotz Express, der ja zusätzlich als schnelle Verbindung zu den weiter weg gelegenen Orten, die im Gegensatz zu den direkt an München anliegenden Orten noch gewaltiges Entwicklungspotenzial haben, ja auch noch genug S-Bahnen für den Vorortverkehr übrig, die ja dann nicht mehr so voll sind, da ja die von weiter draußen mitm Express fahren.

[Xenon]

Genauso wenig rentieren sich dann die RB/RE-Verbindungen von den S-Bahn-Endbahnhöfen zum HBF ... :rolleyes:

Die Frage ist wohl eher, ob sich sowohl Express-S-Bahnen als auch RE/RB rentieren.

[Bayernlover]

was spricht denn dagegen, Takt10-Verstärker in Pasing/Ostbahnhof enden zu lassen?
die paar Minuten die man auf den nächsten Zug zur Innenstadt warten muss, sind nun wirklich kein Problem find ich.

Gab es noch nie - und wird in München verteufelt

In Berlin geht es auch, in der HVZ nervt es allerdings ziemlich, da dann die Fahrgäste am Ostbahnhof/an der Warschauer Straße aus einem gut gefüllten 3/4-Zug in einen gut gefüllten Vollzug drängen - wenn denn einer fährt.

[ubahnfahrn]

Die Frage ist wohl eher, ob sich sowohl Express-S-Bahnen als auch RE/RB rentieren.

Auf derselben Strecke Express-S-Bahn und RB - wo ist denn das vorgesehen :unsure:

[Bayernlover]

Auf derselben Strecke Express-S-Bahn und RB - wo ist denn das vorgesehen :unsure:

Geltendorf, Mammendorf, Tutzing?

[Boris Merath]

was spricht denn dagegen, Takt10-Verstärker in Pasing/Ostbahnhof enden zu lassen?
die paar Minuten die man auf den nächsten Zug zur Innenstadt warten muss, sind nun wirklich kein Problem find ich.

Und mit was sollen die Fahrgäste dann in die Innestadt fahren? Kommt sicher gut an wenn der Inhalt eines vollen Verstärkers versucht in den vollen durch den Tunnel fahrenden Zug einzusteigen. Und wie gesagt: Sowas reduziert die Attraktivität der Verbindung wesentlich.

[christian85]

Falls nichts passiert in Sachen Ausbau, kann man aber Takt10-Verstärker in Pasing oder Ostbahnhof verenden lassen, auch wenn man sich in München bis jetzt erfolgreich gegen dieses Konzept sträubt

1. Statt in Pasing sie enden zu lassen, kannst du sie immer noch nach Hauptbahnhof oben fahren lassen. Analog zur S4v.
2. Im Osten kann man die Taktverstärker mit einer anderen Linie verknüpfen, ohne zusätzliche Belastung der Stammstrecke

Und es bleiben trotz Express, der ja zusätzlich als schnelle Verbindung zu den weiter weg gelegenen Orten, die im Gegensatz zu den direkt an München anliegenden Orten noch gewaltiges Entwicklungspotenzial haben, ja auch noch genug S-Bahnen für den Vorortverkehr übrig, die ja dann nicht mehr so voll sind, da ja die von weiter draußen mitm Express fahren.

Mag sein, dass die Orte weiter draußen "Entwicklungspotential" haben. Nur: Sie nutzen dieses Potential nicht. Wenn ein Ort nicht wachsen will, dann wächst der Ort auch nicht (Lieblingsbeispiel: Kreuzstraße). Ich finde, Expresse machen nur dort Sinn, wo die Siedlungsschwerpunkte eher weiter draußen sind, diese auch nicht durch RB/RE erschlossen sind und wo der Express deutliche Zeitvorteile bringt. Und das Auslassen von Halten auf der Stammstrecke zählt für mich nicht, das geht auch ohne Express-Konzept. Schauen wir uns doch mal die Linien an:

S1: Freising hat RE, Pulling unwichtig, der Rest ist wohl durchgängig recht stark frequentiert. Lieber stadtnah verdichten
S2: Petershausen, Dachau haben RB/RE, Orte nördlich Dachau sehr klein, stadtnah durchaus frequentiert. Lieber stadtnah verdichten
S2A: Die Orte sind auch nicht wirklich groß, lieber stadtnah verdichten.
S3: Mammendorf hat RB, Malching unwichtig, Maisach, Esting, Gernlinden so mittel, erst danach größere Orte, lieber stadtnah verdichten
S4: Ganz eindeutig sind die Siedlunsschwerpunkte ab Buchenau stadteinwärts, Geltendorf hat noch RE, stadtnah verdichten
S8: So wichtig sind die Orte beim Ammersee auch nicht, Germering und Freiham, und durchaus auch Gilching, erscheinen viel wichtiger, stadtnah verdichten
S6: Eindeutig stadtnah verdichten, Starnerg, Tutzing hat RB, Felaffing, Possenhofen unwichtig, ab Gauting/Planegg mehr Siedlungsgebiete
S7: Sowohl am Ende als auch in der Stadt Aufkommensschwerpunkte, da kann man sich drum sreiten, was besser ist
S3: Holzkirchen BOB, Deisenhofen bald auch Regionalbahn, Sauerlach, Otterfing nicht wichtig, Taufkirchen, Unterhaching viel bedeutender, stadtnah verdichten
S7: Eindeutig stadtnah verdichten, hinter Ottobrunn ist nicht mehr viel, hinter Höhenkirchen ganz wenig
S4: Haar bis Zorneding bedeutend, Grafing, Ebersberg kann auch einen durchgebunden Filzenexpress haben, Eglharting, Kirchsseon nicht so wichtig, stadtnah verdichten
S2: Sowohl am Ende als auch stadtnah Siedlungsgebiet, kann man sich drum streiten
S8: Da der Flughafen der Staatsregierung super wichtig ist, wird es hier sowieso einen Express geben

Freie Flächen in S-Bahnnähe haben durchaus auch stadtnahe Orte: Höhenkirchen, Hohenbrunn, Haar, Zorneding, Poing, Deisenhofen, Furth, Unterhaching, Dörfer der S7-West, Gilching, Pucheim, Eichenau, Harthaus, Esting, Gernlinden, Karlsfeld..., gibt also durchaus noch stadtnahes Entwicklungspotential.

Nur nebenbei bemerkt, warum werden stadtnah und stadtfern immer gegeneinander ausgespielt? Man könnte auch mal Takt 10 bis Erding (zur HVZ) und durchgängig Takt 20 zur NVZ fahren, so hätten stadtnah und stadtfern mal was. (Flughafen hat ja auch Takt 10...)

[christian85]

QUOTE (ubahnfahrn @ 13 Feb 2011, 23:54)

Auf derselben Strecke Express-S-Bahn und RB - wo ist denn das vorgesehen

Geltendorf, Mammendorf, Tutzing?

Bei Tutzing defintiv nicht, weil der Ast nicht als würdig für 6 S-Bahnen gehalten wird (gibt aber auch wichtigere...)
Bei Geltendorf: Mittelfristig (nicht in Mittfall 6T), ist aber hier ganz großer Unsinn, Begründung siehe oben.
Bei Mammendorf: Ja, ist aber genauso Unsinn (suchen die sich eigentlich nur die ungünstigsten S-Bahnäste aus?)

Ebersberg, Grafing haben übrigens auch noch den Filzenexpress, welcher zur HVZ durchgebunden werden soll/wird. (Und noch ein Beispiel, wo es nicht wirklich sinnvoll ist, und ja, der Filzenexpress hält -meist- auch in Grafing Stadt.)

[spock5407]

Chris85 hat's treffend analysiert, Verdichtung ist deutlich wichtiger als der Expresskrampf (außer Flughafen). Kann mich dem uneingeschränkt anschliessen.

[ubahnfahrn]

Also dann beibehalten des bisherigen S-Bahn-Systems mit Grundtakt 20/40 und Takt10 (ganztags ?) in verdichteten und ausgebauten Bereichen :unsure:

[Bayernlover]

Also dann beibehalten des bisherigen S-Bahn-Systems mit Grundtakt 20/40 und Takt10 (ganztags ?) in verdichteten und ausgebauten Bereichen :unsure:

Kurz gesagt: ja. Takt10 ist leichter merkbar, es sind mehr Fahrten als bei Takt15, es sind "echte" 6 Fahrten pro Stunde und kein 00 17 20 40 47 50 - Mist. Dass das Expresskonzept das Rennen gemacht hat, wird wohl schlicht und ergreifend daran liegen, dass man mit Stamm 2 und den ausgelassenen Halten in der Innenstadt theoretisch schnellere Fahrtzeiten hinbekommt. Die Frage ist jedoch, ob das in Geltendorf und Mammendorf wirklich so viel nutzt, wie man sich davon verspricht. In Wolfratshausen würde so ein Express wirklich was nutzen, die parallel verlaufende A95 tut ihr übriges dazu.

[Fahrgast1990]

Also dann beibehalten des bisherigen S-Bahn-Systems mit Grundtakt 20/40 und Takt10 (ganztags ?) in verdichteten und ausgebauten Bereichen :unsure:

Da wär ich auch dafür.
Und in ausgebauten Gebieten würde ich Langzüge fahren lassen und sonst Vollzüge.
Kurzzüge würde ich weitestgehend vermeiden.

[Boris Merath]

In Wolfratshausen würde so ein Express wirklich was nutzen, die parallel verlaufende A95 tut ihr übriges dazu.

Muss es eigentlich sein dass Du in fast jedem Beitrag das Auto erwähnst? Das nervt langsam doch ziemlich.

Ob eine Express-S-Bahn sinnvoll ist oder nicht hängt ganz sicher nicht davon ab, ob nebenan eine Autobahn verläuft.

[Bayernlover]

Muss es eigentlich sein dass Du in fast jedem Beitrag das Auto erwähnst? Das nervt langsam doch ziemlich.

Was ist denn der größte Konkurrent zur S-Bahn? Doch sicher nicht das Fahrrad. Man kann sich dagegen verschließen (gibt genug Beiträge und Schreiberlinge hier, die das tun), oder immer wieder daran erinnern. Ich versuche, das Feld von hinten aufzurollen und frage mich, warum die Menschen die S7 nicht benutzen und sich lieber am Luise-Kiesselbach-Platz in den Stau stellen. Bestimmt nicht, weil die S7 so schnell ist.

Ob eine Express-S-Bahn sinnvoll ist oder nicht hängt ganz sicher nicht davon ab, ob nebenan eine Autobahn verläuft.

Und ich sage, dass der Sinn oder Unsinn einer Express-S-Bahn zum größten Teil davon abhängt, mit welchem Verkehrsmittel sie sich noch messen muss. Das kann RE/RB sein, oder in dem Fall eben die parallel verlaufende Autobahn, die eine ganze Menge Verkehr aus dem Landkreis TÖL Richtung München transportieren dürfte. Hier gibt es noch eine Menge Potential, das man abschöpfen könnte. Die Idee einer Express-S-Bahn nach Wolfratshausen stammt im übrigen nicht von mir.

[ubahnfahrn]

Kurz gesagt: ja. Takt10 ist leichter merkbar, es sind mehr Fahrten als bei Takt15, es sind "echte" 6 Fahrten pro Stunde und kein 00 17 20 40 47 50 - Mist. Dass das Expresskonzept das Rennen gemacht hat, wird wohl schlicht und ergreifend daran liegen, dass man mit Stamm 2 und den ausgelassenen Halten in der Innenstadt theoretisch schnellere Fahrtzeiten hinbekommt. Die Frage ist jedoch, ob das in Geltendorf und Mammendorf wirklich so viel nutzt, wie man sich davon verspricht.

Gut, dann nehmen wir mal den Takt 10/20/40/60 als Grundlage und gehen davon aus, daß Tunnel 2 in der geplanten Form gebaut wird (der Südring hätte übrigens dieselben Fahrzeiten Laim-Leuchtenbergring).

Um allerdings überall im Vorortverkehr Takt10 fahren zu können, muß auf folgenden Strecken viergleisig ausgebaut werden:

S1: 24,2 km (Neufahrn b. FS - Neulustheim)
S2: -
S3: -
S4: 18,8 km (Buchenau - Pasing)
S5: -
S6: -
S7: ggf. zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe für stabileren Betrieb*

S8: 3 km (Johanneskirchen-Dackelfing), Überwerfung Flughafen-West
S2: 16,8 km (Riem-West-Markt Schwaben) + zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe* bis Erding
S4: 6,0 km (Grafing Bf - Ebersberg)
S7: zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe bis Höhenkirchen (Takt10 bis Ottobrunn)
S3: -

Zusammen 137,6 km zusätzliche Gleise, dazu noch die zweiten Gleise für die zusätzlichen Kreuzungsbahnhöfe.

* Auf der S7West und der S2Ost ist ein kompletter zweigleisiger Ausbau aufgrund der Topografie schwierig und teuer (Hanglage).

[Bayernlover]

Ich sag ja auch nicht, dass es das Non-plus-Ultra ist. Allerdings sind diese Ausbaumaßnahmen sowieso alle mehr oder weniger in Planung, deshalb habe ich diese mal vorausgesetzt. Ohne Ausbau hat es auch ein Express relativ schwer.

Die S6 und S7 würde ich beim Takt10 erstmal ausnehmen, dafür ist der Bedarf einfach zu niedrig. Nach Wolfratshausen würde womöglich wirklich ein Express Sinn machen, der bis Höllriegelskreuth durchfährt. Allerdings geht dann der Anschluss zur U-Bahn in Siemenswerke, Harras und Heimeranplatz verloren, auch doof

Man könnte allerdings über einen Takt15 auf der S6 und S7 nachdenken, wie es christian85 vorgeschlagen hat.