Mögliche IR-Züge (Ideenspiele)

[Bayernlover]

So hielte man Regionalfahrgäste á la Freising-München mit erheblichem Abschreckungseffekt fern.

Na klasse. Und was machen die dann? Sorry Boris (:D), aber sie fahren mit dem Auto. Ein Angebot wird nicht sinnvoller, wenn man es schlechter macht.,,

[Vicinalrad]

Na klasse. Und was machen die dann? Sorry Boris (:D), aber sie fahren mit dem Auto. Ein Angebot wird nicht sinnvoller, wenn man es schlechter macht.,,

Den RE nutzen? Es geht ja darum, keine Konkurrenz zum Regionalverkehr darzustellen. So könnte man Halte wie Esslingen am Neckar oder Eberbach problemlos bedienen.

[Bayernlover]

Den RE nutzen? Es geht ja darum, keine Konkurrenz zum Regionalverkehr darzustellen. So könnte man Halte wie Esslingen am Neckar oder Eberbach problemlos bedienen.

Naja Du wolltest ja Fahrgäste auf solchen Relationen wie Freising - München fernhalten...

[GSIISp64b]

Naja Du wolltest ja Fahrgäste auf solchen Relationen wie Freising - München fernhalten...

Nicht "fernhalten", sondern "in die richtigen Bahnen lenken" (10 Cent in die Kalauerkasse!).

[Vicinalrad]

Nicht "fernhalten", sondern "in die richtigen Bahnen lenken" (10 Cent in die Kalauerkasse!).

Dito.

[Bayernlover]

Nicht "fernhalten", sondern "in die richtigen Bahnen lenken" (10 Cent in die Kalauerkasse!).

Und "richtige Bahnen" sind teurere Tarife? Ich glaube kaum.

[Vicinalrad]

Und "richtige Bahnen" sind teurere Tarife? Ich glaube kaum.

Also, vorgestellt habe ich mir dabei ein derartiges Fahrplankonstrukt:

RE München-Passau ab MFR :09
IR München-Prag/Dresden ab MFR :40
RE München-Regensburg-Nürnberg ab MFR :48

Auf anderen potentiellen IR Relationen wäre ein solcher Effekt noch krasser, z.B. Heidelberg-Mannheim, Öhringen-Heilbronn oder Neumarkt (Oberpf) - Nürnberg wo ein IR im schlechtesten Falle am Endbahnhof genau null Minuten Abstand auf die S-Bahn hat, die aber 10 Minuten früher losgefahren ist. Der IR ist ja nicht als Konkurrenz zum Regionalverkehr gedacht.

[GSIISp64b]

Und "richtige Bahnen" sind teurere Tarife? Ich glaube kaum.

Nein - die richtigen Bahnen sind die REs, RBs und S-Bahnen, die _keine_ Abschreckungsverteuerung bekommen.

[Bayernlover]

Nein - die richtigen Bahnen sind die REs, RBs und S-Bahnen, die _keine_ Abschreckungsverteuerung bekommen.

Wenn die Züge aber in Freising vorbeikommen, kann man die Leute dort auch mitnehmen. Ich mein, unendlich ist das Potential dort auch nicht.

[Xenon]

Der IR ist ja nicht als Konkurrenz zum Regionalverkehr gedacht.

Nein, IR-Linien müssen gerade auch von solchen Kurzstreckenreisenden leben.
Daher muss ein IR den Regionalverkehr bis zu einem gewissen Grad auch ersetzen.

[Vicinalrad]

Einen echten RE Kann ein IR sicher ersetzen, aber keine S-Bahn oder solche Bummel-Pseudo-RE wie München-Ulm. Eigentlich ging es mir bei meinem Tarifmodell um zusätzliche IR, welche eine RB oder einen RE im Zweifelsfall gerade an einem Taktknoten überholen müssen.

[Xenon]

Einen echten RE Kann ein IR sicher ersetzen, aber keine S-Bahn oder solche Bummel-Pseudo-RE wie München-Ulm.

Ja, ich habe mich etwas ungenau ausgedrückt. Eine S-Bahn oder RB kann ein IR nicht ersetzen, bei echten RE mit wenigen Halten sieht es schon anders aus.

Aber die Linien München - Regensburg - Nürnberg und München - Passau sind richtige RE mit wenigen Halten. Ein IR würde hier keinen Zusatznutzen bringen, vor allem keinen, der einen Aufpreis rechtfertigt.

[Naseweis]

Ich denke mir den IR der Zukunft eher als verbesserte RE-Verbindungen an anstatt als weiteres Produkt des Fernverkehrs. Denn auf vielen hier erwähnten Strecken, z.B. den vier Strecken um Hof, gibt es nur eins: Entweder RE oder IR, beides parallel mit unterschiedlichen Tarifen macht keinen Sinn. Der IR wäre integrativer Teil des Regionalverkehrs, nicht exklusive. Einzig vielleicht ein IR-Zuschlag auf die Billigtickets wie z.B. Ländertickets wäre sinnvoll. Auf den Hauptstrecken wie etwa München-Stuttgart-Freiburg hat ein IR IMHO nichts verloren, abgesehen von vielleicht Ulm-Stuttgart über Göppingen oder Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim. Die Hauptstrecken sind Sache des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs, wozu der IR nur unnötige Konkurrenz wäre. Der IR sollte verbesserte Verbindung für die Regionen bringen, in denen es heute oder auch in Zukunft keinen Fernverkehr mehr gibt. Klar, hofft man natürlich auf einen Wettbewerb der Anbieter im Fernverkehr, ist es mit dem IR auf den Hauptrouten was Anderes.

[Vicinalrad]

Ich denke mir den IR der Zukunft eher als verbesserte RE-Verbindungen an anstatt als weiteres Produkt des Fernverkehrs. Denn auf vielen hier erwähnten Strecken, z.B. den vier Strecken um Hof, gibt es nur eins: Entweder RE oder IR, beides parallel mit unterschiedlichen Tarifen macht keinen Sinn. Der IR wäre integrativer Teil des Regionalverkehrs, nicht exklusive. Einzig vielleicht ein IR-Zuschlag auf die Billigtickets wie z.B. Ländertickets wäre sinnvoll. Auf den Hauptstrecken wie etwa München-Stuttgart-Freiburg hat ein IR IMHO nichts verloren, abgesehen von vielleicht Ulm-Stuttgart über Göppingen oder Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim. Die Hauptstrecken sind Sache des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs, wozu der IR nur unnötige Konkurrenz wäre. Der IR sollte verbesserte Verbindung für die Regionen bringen, in denen es heute oder auch in Zukunft keinen Fernverkehr mehr gibt. Klar, hofft man natürlich auf einen Wettbewerb der Anbieter im Fernverkehr, ist es mit dem IR auf den Hauptrouten was Anderes.

Um Hof herum sollte der hypothetische IR ja alle RE ersetzen. Eigenwirtschaftlicher Verkehr macht da kaum Sinn.
Außerdem könnte ein IR auf den Hauptstrecken Strecken ein Zusatzangebot zu paralell laufenden ICE darstellen, welche dann kleinere Halte nicht mehr bedienen müssten.

Um noch mal auf Mannheim-Prag zurückzukommen, hier das Bestandsangebot:

Mannheim-Neckarelz-Heilbronn: zweistündlicher RE
Heilbronn-Crailsheim: zweistündlicher RE mit fast allen Halten
Crailsheim-Nürnberg: zweistündlicher RE, zweistündlicher IC
Nürnberg-Schwandorf: stündlicher RE
Schwandorf-Furth im Wald: 5 RE/ALX am Tag

Insgesamt wäre es nur auf Nürnberg-Schwandorf interessant, die RE durch IR zu ersetzen. Mannheim-Heilbronn könnte etwas zusätzlichen Direktverkehr durchaus vertragen.

[Naseweis]

Um Hof herum sollte der hypothetische IR ja alle RE ersetzen. Eigenwirtschaftlicher Verkehr macht da kaum Sinn.

Sind wir uns einig.

Außerdem könnte ein IR auf den Hauptstrecken Strecken ein Zusatzangebot zu paralell laufenden ICE darstellen, welche dann kleinere Halte nicht mehr bedienen müssten.

Ok, prinzipiell gut. Nur auf München-Ulm und Karlsruhe-Freiburg sehe ich nicht so viel, nur Günzburg. Die ICE-Halte Baden-Baden und Offenburg sollten bestehen bleiben, ein ICE 30-min-Takt, wie er hoffentlich nach dem Ausbau kommt, ist für Karlsruhe-Freiburg optimal, braucht keinen zusätzlichen IR. Auf Ulm-Karlsruhe gibt es genug IR-Möglichkeiten, z.B. die Altstrecke über Göppingen und Pforzheim. Das kann man über andere Linien machen, trotzdem natürlich aber auch mit einer ab München. Basel-Karlsruhe-Stuttgart-München sehe ich eher als ICE-Linien.

Um noch mal auf Mannheim-Prag zurückzukommen, hier das Bestandsangebot:

Nürnberg-Schwandorf: stündlicher RE
Schwandorf-Furth im Wald: 5 RE/ALX am Tag

Insgesamt wäre es nur auf Nürnberg-Schwandorf interessant, die RE durch IR zu ersetzen. Mannheim-Heilbronn könnte etwas zusätzlichen Direktverkehr durchaus vertragen.

Mannheim-Neckarelz-Heilbronn: zweistündlicher RE

Es gibt noch zweistündlich die RE über Sinsheim, also einen Stundentakt. Der IR würde wohl einen RE ersetzen.

Heilbronn-Crailsheim: zweistündlicher RE mit fast allen Halten

Hier gibt in der Tat nur eine bessere RB, der IR sollte Zusatzangebot sein.

Crailsheim-Nürnberg: zweistündlicher RE, zweistündlicher IC

Hier müsste wohl der RE zugunsten des IR wegfallen, wenn auch der IR nicht eins-zu-eins den RE ersetzte. Die kleinen Halte zwischen Crailsheim und Ansbach (Schnelldorf, Dombühl) würden verlängerte Züge der S-Bahn Nürnberg übernehmen.

[218 466-1]

Ein paar Linienvorschläge:

München - Stuttgart - Freiburg - Mülhausen

Salzburg - München - Augsburg - Nürnberg - Lichtenfels - Coburg - SFS - Erfurt - Weimar

Als Lok: ER 20 oder 246 bzw. 182 oder 189, dahinter ein bis zwei FV-Dostos plus ein paar Bimz oder Bm. Lackierung natürlich blau-weiß 

Servus,

München-Stuttgart ist eigentlich durch RE und ab Ulm durch IRE versorgt.
Sinnvoller wäre m.M:
(Passau-)Mühldorf-München-Buchloe-Memmingen-Aulendorf-Sigmaringen-Donaueschingen-Neustadt(Schw)-Freiburg (ehemaliger "Kleber-Express" M-FR aber deutlich weniger Halte).
Da wären Bimz oder Dosto mit 218 oder 246 geeignet.

Salzburg-Weimar wäre eher was für Verkehrsrote ICE2 B) mit NV-Bestuhlung als IR/IRE250 München-Leipzig, wenn die ICE nur in Nürnberg und Erfurt halten würden. (Alternativ Bpmz mit 101 oder 182)

Weitere Vorschläge:
Lindau-Kempten-Buchloe-Augsburg-Nürnberg-Hof-Dresden mit Bimz und 246.

Kassel-Fulda-Würzburg-Ansbach-Treuchtlingen-Ingolstadt-München-Garmisch.P.

Kassel-Marburg-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Karlsruhe-Offenburg-Donaueschingen-Konstanz
Beide Dosto mit 146.

ER20 ist mit 140 km/h nicht geeignet. Als NV-Produkt mit Aufpreis würden solche Züge in Verkehrsrot fahren.

[Vicinalrad]

(Passau-)Mühldorf-München-Buchloe-Memmingen-Aulendorf-Sigmaringen-Donaueschingen-Neustadt(Schw)-Freiburg (ehemaliger "Kleber-Express" M-FR aber deutlich weniger Halte).
Da wären Bimz oder Dosto mit 218 oder 246 geeignet.

Salzburg-Weimar wäre eher was für Verkehrsrote ICE2 B)  mit NV-Bestuhlung als IR/IRE250 München-Leipzig, wenn die ICE nur in Nürnberg und Erfurt halten würden. (Alternativ Bpmz mit 101 oder 182)

Weitere Vorschläge:
Lindau-Kempten-Buchloe-Augsburg-Nürnberg-Hof-Dresden mit Bimz und 246.

Kassel-Fulda-Würzburg-Ansbach-Treuchtlingen-Ingolstadt-München-Garmisch.P.

Die Linien gefallen mir. Wie wäre es mit einer Verlängerung Mühldorf-Simbach-Linz Hbf(-Steyr)? Gerade in dieser Verbindung steckt doch eigentlich gewaltiges Fahrgastpotential, wie man am D/RE 963 sieht.

Theoretisch könnte man aber die IRE Stuttgart-Aulendorf nach München verlängern, den Kleber-IR hingegen über Ulm und Donautalbahn führen wie die IRE heute, nur mit Verlängerung nach Freiburg und eventuell Breisach. So hätte man eine Direktverbindung Ulm-Freiburg, auf München-Ulm könnte der IR ein Zusatzangebot zum überall haltenden RE darstellen, außerdem wäre eine neue Direktverbindung München-Tübingen (Uni) da. Gab es über die Route schon winters 61/62-71/72.

In dem Fall könnte man Nürnberg-Stuttgart zum IR degradieren und um Stuttgart-Mulhouse-Basel verlängern.


Würzburg-Ingolstadt über Treuchtlingen fände ich auch recht interessant.

@naseweis: Windsbach-Wicklesgreuth nach Ansbach durchbinden (Anschluß IC >Stuttgart), die restlichen RE-Halte übernehmen zusätzliche S-Bahnen?

[ICE-T-Fan]

Sollte mal der Lückenschluss kommen, ist mein persönlicher Wunsch Erfurt-Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg

Am besten mit blau lackierten BR 605 und einem GNT-Ausbau der Werrabahn, sodass Eisenach-Coburg in 100 min (so wie 1934) und Coburg-Nürnberg in 70 min (mit ABS) gefahren werden.

[ubahnfahrn]

Sollte mal der Lückenschluss kommen, ist mein persönlicher Wunsch Erfurt-Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg

Am besten mit blau lackierten BR 605 und einem GNT-Ausbau der Werrabahn, sodass Eisenach-Coburg in 100 min (so wie 1934) und Coburg-Nürnberg in 70 min (mit ABS) gefahren werden.

Wer fährt denn schon in 170 Min. von Erfurt nach Nürnberg, wenn es auch in 70 geht :unsure:

[ICE-T-Fan]

Sollte mal der Lückenschluss kommen, ist mein persönlicher Wunsch Erfurt-Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg

Am besten mit blau lackierten BR 605 und einem GNT-Ausbau der Werrabahn, sodass Eisenach-Coburg in 100 min (so wie 1934) und Coburg-Nürnberg in 70 min (mit ABS) gefahren werden.

Wer fährt denn schon in 170 Min. von Erfurt nach Nürnberg, wenn es auch in 70 geht :unsure:

Die Leute die dafür nur den halben Preis bezahlen Wobei von Erfurt es dann 200 min wären.

Da im IR der C-Tarif gilt, dürfte das deutlich günstiger als über die SFS sein. Zudem ist es ja auch sehr für die Leute aus Eisenach und südlich davon gedacht.

[DumbShitAward]

Ok, prinzipiell gut. Nur auf München-Ulm und Karlsruhe-Freiburg sehe ich nicht so viel, nur Günzburg. Die ICE-Halte Baden-Baden und Offenburg sollten bestehen bleiben, ein ICE 30-min-Takt, wie er hoffentlich nach dem Ausbau kommt, ist für Karlsruhe-Freiburg optimal, braucht keinen zusätzlichen IR. Auf Ulm-Karlsruhe gibt es genug IR-Möglichkeiten, z.B. die Altstrecke über Göppingen und Pforzheim. Das kann man über andere Linien machen, trotzdem natürlich aber auch mit einer ab München. Basel-Karlsruhe-Stuttgart-München sehe ich eher als ICE-Linien.

Wobei sich da die Frage stellt, ob es (vom TGV nach Paris abgesehen) überhaupt ICEs geben wird, die München - Karlsruhe (- Strasbourg/Rheintalbahn) fahren, einen IR(E) Ulm - Karlsruhe über Göppingen/Plochingen und Vaihingen/Mühlacker/Pforzheim oder ggf. Bruchsal werden wir sicherlich nach Bau der SFS Ulm-Wendlingen in der ein oder anderen Form sehen, derzeit laufen ja schon zwei IREs auf den Strecken, werden nur in Stuttgart abgebrochen.

Einen durchgehenden IR/IRE von München nach Basel kann ich mir zwar schon vorsellen, allerdings eher via Bodensee (am ehesten noch Südbahn) als Stuttgart. Haken an der Sache ist natürlich die fehlende Elektrifizierung "da unten", was wohl auch mit einer Elektrifizierung von Allgäu- und Südbahn nur bedingt hilfreich ist, da man es ja sonst zwangsläufig mit einigen Lokwechseln zu tun hat oder unter Draht dieselt, was ja auch nicht Sinn und Zweck der Übung sein kann.

Sicherlich muss man nach der Elektrifizierung München - Lindaus auch ein Auge auf die SBB via St. Gallen, Zürich und Olten legen, wobei die wohl für einen stereotypen IR-Fahrgast (ein wenig mehr Zeit, etwas weniger Geld aber dennoch ein gewisser Komfortanspruch - alles Prädikate die sich nicht gut mit der SBB vertragen, da gibts nur langsam, teuer und unbequem) wenig attraktiv sein dürfte.

Frage mich sowieso wie sich das materialisiert... nach Zürich fährt man ausgehend westlich von Augsburg doch ohnehin über Schaffhausen, Stuttgarter nehmen die Gäubahn und als Badener gehts sowieso über Basel. Ziele westlich von Zürich, also Basel und Bern, erreicht man nach vollzogenem Ausbau wohl nach wie vor schneller über Stuttgart-Karlsruhe-Basel, finanziell bräuchte man auch eine inflationäre Menge an Europa-Spezial Tickets oder BC50 UND ein Halbtax damit sich das auch nur ansatzweise rechnen könnte.
(n.b. mir ist die Wichtigkeit der Elektrifizierung von KBS 970 und 971 völlig bewusst, schon alleine aufgrund des Güterverkehrs).

[Vicinalrad]

Einen durchgehenden IR/IRE von München nach Basel kann ich mir zwar schon vorsellen, allerdings eher via Bodensee (am ehesten noch Südbahn) als Stuttgart.  Haken an der Sache ist natürlich die fehlende Elektrifizierung "da unten", was wohl auch mit einer Elektrifizierung von Allgäu- und Südbahn nur bedingt hilfreich ist, da man es ja sonst zwangsläufig mit einigen Lokwechseln zu tun hat oder unter Draht dieselt, was ja auch nicht Sinn und Zweck der Übung sein kann.

Sicherlich muss man nach der Elektrifizierung München - Lindaus auch ein Auge auf die SBB via St. Gallen, Zürich und Olten legen, wobei die wohl für einen stereotypen IR-Fahrgast (ein wenig mehr Zeit, etwas weniger Geld aber dennoch ein gewisser Komfortanspruch - alles Prädikate die sich nicht gut mit der SBB vertragen, da gibts nur langsam, teuer und unbequem) wenig attraktiv sein dürfte.

Frage mich sowieso wie sich das materialisiert... nach Zürich fährt man ausgehend westlich von Augsburg doch ohnehin über Schaffhausen, Stuttgarter nehmen die Gäubahn und als Badener gehts sowieso über Basel.  Ziele westlich von Zürich, also Basel und Bern, erreicht man nach vollzogenem Ausbau wohl nach wie vor schneller über Stuttgart-Karlsruhe-Basel, finanziell bräuchte man auch eine inflationäre Menge an Europa-Spezial Tickets oder BC50 UND ein Halbtax damit sich das auch nur ansatzweise rechnen könnte.
(n.b. mir ist die Wichtigkeit der Elektrifizierung von KBS 970 und 971 völlig bewusst, schon alleine aufgrund des Güterverkehrs).

Wie wäre es mit IR Ulm-Konstanz-St. Gallen und Ulm-Schaffhausen-Zürich, sowie Kempten-Lindau-Schaffhausen-Basel jeweils im 4-Stunden-Takt?

[Bayernlover]

Ich weiß nicht, aber ich glaube wir müssen das Grundkonzept des IR nochmal auf einen Nenner bringen. Sinn dieser Verbindungen kann es eigentlich nicht sein, eh schon schlecht ausgelastete Fernverkehrsverbindungen noch unwirtschaftlicher zu betreiben, gleichzeitig kann es aber auch nicht sein, dass ein IR einem IC gleichkommt, so wie über mir vorgeschlagen. Irgendwo sollte man da wirklich eine Unterscheidung treffen. IR-würdig wären für mich viele Strecken in den neuen Bundesländern, wie z.B. Berlin - Rostock/Stralsund (-Rügen) oder die Sachsen-Franken-Magistrale, da sich dort eigenwirtschaftlicher Fernverkehr niemals lohnen wird. Auf Strecken wie Dresden - Berlin als Nebenprodukt noch einen IR auf die Strecke zu schicken, halte ich für absolut nicht zielführend und wäre das finanzielle aus für den IC. Normalerweise könnte man den ja einstellen, aber er ist halt entscheidend für die Verbindung Berlin - Prag.
Ansonsten sehe ich denn Sinn für Langläufer wie Stuttgart - Hamburg (nur als Beispiel) oder Basel - Ostsee nicht, wer soll da mitfahren?

[Vicinalrad]

Ich weiß nicht, aber ich glaube wir müssen das Grundkonzept des IR nochmal auf einen Nenner bringen. Sinn dieser Verbindungen kann es eigentlich nicht sein, eh schon schlecht ausgelastete Fernverkehrsverbindungen noch unwirtschaftlicher zu betreiben, gleichzeitig kann es aber auch nicht sein, dass ein IR einem IC gleichkommt, so wie über mir vorgeschlagen. Irgendwo sollte man da wirklich eine Unterscheidung treffen. IR-würdig wären für mich viele Strecken in den neuen Bundesländern, wie z.B. Berlin - Rostock/Stralsund (-Rügen) oder die Sachsen-Franken-Magistrale, da sich dort eigenwirtschaftlicher Fernverkehr niemals lohnen wird. Auf Strecken wie Dresden - Berlin als Nebenprodukt noch einen IR auf die Strecke zu schicken, halte ich für absolut nicht zielführend und wäre das finanzielle aus für den IC. Normalerweise könnte man den ja einstellen, aber er ist halt entscheidend für die Verbindung Berlin - Prag.
Ansonsten sehe ich denn Sinn für Langläufer wie Stuttgart - Hamburg (nur als Beispiel) oder Basel - Ostsee nicht, wer soll da mitfahren?

Um welche Verbindung ging es dir genau? Ich meine, der IR sollte dort Fernverkehr ansiedeln, wo keiner ist, entweder in Form von RE-Kombinationen oder durch neue Linien.

Er sollte m.e. nach für kleinere Orte eine Alternative zum durchbrausenden ICE darstellen, aber dessen Laufweg nie genau kopieren. So könnte ein IR Kassel-Bebra-Fulda-Gemünden-Würzburg-Heilbronn-Stuttgart eben, zeitlich zwischen den ICE (über Frankfurt) gelegen, fahren.

Auf Verbindungen wie Mannheim-Nürnberg-Prag wäre eine andere Zugart nicht sinnvoll. Für einen IC zu wenig Ansturm, für einen RE zu lang. Genau das Problem löst heute schon der ALX auf den Strecken in der Oberpfalz.

In Norddeutschland könnte der IR außerdem Strecken wie die Amerikalinie wiederbeleben z.B. als IR Bremen/Hamburg-Uelzen-Berlin-Szczecin. In Bayern wäre das Gegenstück München-Simbach-Linz, das immerhin mit dem RE/D 963 eine Penderverbindung hat.

[Bayernlover]

Um welche Verbindung ging es dir genau?

Die, die Du schon wieder wegeditiert hattest

[Vicinalrad]

Die, die Du schon wieder wegeditiert hattest

Ich habe nix wegeditiert?!
Meinst du München-Karlsruhe-Basel?

Am sinnvollsten wären wohl beim IR die FV-Lücken-Füller wie Mannheim - Heilbronn - Nürnberg - Pilsen - Prag, am besten mit Anschluß vom TGV in Mannheim und vom ICE aus Frankfurt/Köln in Nürnberg. Würde man das ganze ausreichend bewerben und einen halbwegs anständigen Fahrplan zusammenbringen, könnte ich mir vorstellen, daß man eine solche, heute vor allem durch das Auto vertretene Verbindung durch ordentliches Rollmaterial und eine höhere Zugfrequenz zwischen NNR und Prag durchaus aufwerten könnte.

[DumbShitAward]

Ein IR ist in meinen Augen ein Zug, der zwei Großräume schnell miteinander verbindet und unterwegs noch einige Leute aufgabeln soll. Sinn und Zweck der Übung soll es damit nicht sein, dass man damit großartige Strecken zurücklegen soll, sondern, dass man mit dem IR einen schnellen Zubringer für Orte ohne echten Fernverkehrsanschluss hat.

Anders als der RE, der diese Funktion bisweilen auch zu erfüllen hat, bringt ein IR die Leute nicht unbedingt vor die Haustür sondern lediglich zum vielzitierten "nächstgrößeren Ort". Einmal modellhaft auf die (ausgebaute) Rheintalbahn übertragen (geht hier nicht um Realisierbarkeit oder gar Sinn sondern nur um Größenvergleiche). Ein IR führe von Mannheim nach Basel SBB mit Halten in Heidelberg, Bruchsal, Karlsruhe, Baden-Baden, Offenburg, Freiburg, (evtl. eine Umsteigeverbindung in Müllheim nach Frankreich) und Basel Bad Bf. Er hält aber nicht in Achern, Appenweier, Emmendingen, Bad Krozingen oder Haltingen, das bleibt Sache von RB/RE, wohingegen der ICE nur mehr in Karlsruhe und Freiburg hält.

Sinn der Übung ist es, den Leuten in z.B. Bad Bellingen das gut auf halber Strecke zwischen Freiburg/Breisgau und Basel liegt eine akzeptablen Weg zum Fernverkehr zu bieten, ohne, dass die sich mit der RB einen Wolf fahren müssen. So steigt man in Bad Bellingen in den RE und fährt nach Freiburg (bis dato alles wie gehabt). Je nach dem wo man dann hin möchte kann man sich dort dann entscheiden: möchte man nur nach Offenburg oder möchte einfach Geld sparen, weil man etwas mehr Zeit hat, dann nimmt man den IR nach Offenburg oder Karlsruhe, will man nach Mannheim oder Frankfurt, dann gehts ab in den ICE. Klar könnte man, wenn man denn möchte auch im IR bleiben, nur ist der für solche Verbindungen schon recht lange unterwegs, da er ja vergleichsweise häufig hält und auch "günstigerweise" den ein oder anderen ICE überholen lassen muss. D.h. wer das Ding bis Mannheim nehmen will, zahlt zwar ein paar Euro weniger, sitzt dafür auch ganz schnell mal 2 1/2h im Zug, während der ICE das in etwas weniger als einer Stunde erledigt.

Sogesehen ist das für die meisten ein Zugewinn: der ICE muss nicht mehr in irgendwelchen Kleinstädten halten und spart sich gerade auf einer Schnellfahrstrecke einiges an Zeit, während die Leute, die in solchen Kleinstädten leben, keine wesentliche Beeinträchtigung erfahren (die Zeit, die man zwar durch den Umstieg von IR auf ICE verliert holt der ICE schließlich auch wieder rein wenn man das bundesweit konsequent durchführen würde). Für die Leute in den Gemeinden und Dörfern verbessert sich die Lage in so fern, dass sie jetzt nicht mehr in jedem Fall große Strecken mit der RB oder dem RE zurücklegen müssen, sondern recht schnell auf einen höherwertigen Interregio umsteigen können, der sie dann zu den großen Städten mit ICE-Anschluss bringt.



Ob solche langen Umläufe wie Basel - Ostsee Sinn machen glaube ich auch nicht. So eine Strecke fährt kein Mensch mit einem aufgebohrten Regionalverkehr, das ist wenn nicht Sache des Flugzeugs, Sache des ICEs. Klar, wenn sich das anbietet macht das sicherlich Sinn, nur sind lange Laufwege auch sehr verspätungsanfällig und genau das wäre in einem Netz das als Zulieferer für den ICE fungiert natürlich fatal. Sinnvollerweise sollte ein IR in meinen Augen zwei etwas entfernter liegende Großstädte miteinander verbinden, also München - Stuttgart, Stuttgart - Frankfurt, Basel - Frankfurt, München - Nürnberg, München - Würzburg (via Altstrecke), Nürnberg - Dresden, usw. also in etwa im Bereich von 3-5h Fahrzeit. Parallelverkehr zum ICE schließt das in meinen Augen auch nicht aus, sollte aber aus Gründen der Trassenkapazität wenn sinnvoll lösbar verhindert werden. Auch schließen sich IRE und IR nicht unbedingt aus (wobei man die Namen wohl umkehren sollte). Ein IR der von München nach Stuttgart läuft fährt über die Filstalbahn, während der IRE Ulm - Stuttgart die SFS benutzt und sich eher an Berufspendler richtet.

Die "freakverdächtigen" Fernverkehrsverbindungen, also die angesprochenen Kurse wie Basel - Ostsee über Alternativstrecken bleiben dann Sache des Intercitys.

[ICE-T-Fan]

Die optimale Einteilung für den Fern- und Regionalverkehr wäre wohl, dass die IR parallel zu den ICE fahren und die RE parallel zu den IC.

Der Unterschied IC->IR oder IR->RE rechtfertigt meistens keinen Sondertarif, aber ein IR ist von Geschwindigkeit und Haltefrequenz deutlich langsamer als ein ICE und ein RE als ein IC. Zudem würden sich IC und IR auf langsamen Strecken gegenseitig kanibalisieren, weil die Leute dann die attraktivieren weil günstigeren IR nehmen würden.

Auf den Fernnebenstrecken der neuen Bundesländer mit einem Ausbaustand von 140-160 km/h würde sich eher die Kombination IC/RE anbieten, da man hier den Unterschied vor allem nur über die Haltefrequenz bekommt. Ein IR wäre hier genauso schnell wie ein RE, ein IC mit weniger Halten jedoch merklich schneller.

Auf Fernhauptstrecken mit Ausbaustand 230-280 km/h und paralleler Bestandsstrecke ist die Kombinatation IR/ICE interessant, beispielsweise zwischen Berlin und Hamburg oder Hannover und Würzburg. Dort kann der IR für die Bestandsstrecke als Erschließer der Zwischenhalte fungieren, während der ICE die schnellen Direktverbindungen ermöglicht.

Daher kann ich mir eher einen IR 24 Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-Kreiensen-Northeim-Göttingen-Kassel-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Hanau-Frankfurt und eher einen IC 26 Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-Kreiensen-Northeim-Göttingen-Kassel-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt vorstellen.

Der IC in diesem Beispiel hätte auf seinem direkten Laufweg nur den RE als Konkurrenz, während der IR die parallel laufenden ICE-Linien 20 und 22 als direkte Konkurrenz hat. Göttingen, Kassel und Fulda brauchen wegen der ICE-Anbindung keine zusätzlichen IC-Züge, dagegen wäre die IC-Linie 26 die einzige richtige Fernverkehrslinie für Marburg und Gießen.

[Bayernlover]

Ob der Bedarf für IR und nebenher verkehrende, wenig haltende ICE da ist, bezweifle ich mal, zumindest im Osten eher nicht. Wenn ich an den ICE Dresden - Frankfurt denke, da ist ein IR wirklich zuviel des Guten.

[Vicinalrad]

Zum Thema Fernverkehrseinteilung:

Ich persönlich würde viele "gestrichelte" IC-Linien zum IR mit etwas mehr Halten aber mit Taktverkehr machen. Gleichzeitig könnten IR mit modernem Wagenmaterial (und mit etwas mehr Zugbegleitern und größerem 1. Klasse Bereich) Sinnlos-ICE wie Dresden-Frankfurt (160 km/h) oder Köln-LR-Frankfurt-Passau-Wien (160 km/h) ablösen. So würden mehr Hochgeschwindigkeitszüge für echte HGV-Linien frei, sodass man Linien wie Hamburg-Köln-Frankfurt zum ICE aufwerten könnte (und zwischen Köln und Frankfurt die SFS benutzen).

Auch könnte der IR mehrere RE-Linien zu einer verbinden oder RE's unter Wegfall einzelner Halte verlängern, sofern paralell eine RB fährt- Beispiel DIEX-Linz oder Wiesbaden-MüNüX-Salzburg. Würde man das ganze wirklich konsequent durchziehen, könnte man über eine zuschlagfreie Benutzung der IR innerhalb eines Bundeslandes nachdenken.

Zudem kann ein IR einzelne Halte des ICE wie Fulda (fraglich), Stendal, Erlangen, Lutherstadt Wittenberg, M-Pasing oder Celle übernehmen. So könnte der ICE auf vielen Verbindungen die Fahrzeit erheblich senken.

Als Ersatz für touristische ICE und IC könnte man den UEx wiedereinführen, der die Trassen des IR benutzt und Wagen auf höherem Komfortniveau sowie ein BordRestaurant und Autotransportwagen führt. (z.B. Berlin-München-Innsbruck über Garmisch oder die Binzer IC's).

Außerdem würde ich eine Art Nacht-ICE einführen, welcher 6-10 Liegewagen und einen IC-Steuerwagen führt und im Gegensatz zum normalen Nachtzug nirgends stundenlang strafsteht und an allen ICE-Halten hält. Stichwort: Konkurrenz zum Flugzeug.