Bis es bricht

[riedfritz]

An welchen Maßstäben man die Fahrpreise vergleichen soll: Umrechnung DM/Euro, Inflationsraten der vergangenen Jahre, Veränderung der Kaufkraft

Das würde funktionieren, wenn man keine anderen Zahlungen an die Bahn, z.B. Subventionen, die Ruhestandsgehälter der Ehemaligen usw. hätte, die müßte man Jahr für Jahr separat einrechnen.

Die Fahrkartenpreise sind keine betriebswirtschaftlich begründeten, sondern "politische" Preise. Warum z.B. kostet die 1.Klasse 50% mehr als die 2. Klasse, obwohl man genauso schnell gefahren wird.

Rockstar 84, schön, dass Du als Kind schon Eisenbahnfan warst und die Qualität der Bahn beurteilen konntest, ebenso wie ich aber ein paar Jahre früher .


Am Eisenbahnnetz, das sich über 175 Jahre entwickelt hat, wird man auf die Schnelle nichts ändern können. Vor dem 2. Weltkrieg war die Orientierung des Netzes von Osten nach Westen, Oberschlesien / Ruhrgebiet, durch den Wegfall Schlesiens und die DDR, das Aufkommen Bayerns als Wirtschafts-u. Industriestandort hat sich diese Orientierung in Nord-Süd-Richtung gewandelt.

Mehrere Aussagen in diesem Thread lassen mich am Geografieunterricht zweifeln.


Viele Grüße,

Fritz

[GSIISp64b]

München - Stuttgart ist doch Richtung Frankfurt?

Genau so wie Berlin-Dresden auch Richtung Frankfurt ist? :ph34r:

[rockstar84]

schön, dass Du als Kind schon Eisenbahnfan warst

Jup, und wie ich das war. Hab ich meinem Vater zu verdanken der mich damals dauernd mitgenommen hat Züge fotografieren und Museumsbahn fahren und sowas

Aber zurück zu meiner Frage: Du schriebst, "ein paar Jahre früher" - wie viele Jahre früher war das denn nu? Würde mich echt mal interessieren wann das war mit den Stehplatzwagen und den 30er Jahre Fahrwerken...

[Bayernlover]

Genau so wie Berlin-Dresden auch Richtung Frankfurt ist? :ph34r:

Nä, aber wenn es mal eine SFS Stuttgart-Ulm geben sollte dürfte das in etwa gleich schnell sein wie über Würzburg.

[firefly]

Genau so wie Berlin-Dresden auch Richtung Frankfurt ist? :ph34r:

Geographie ist scheinbar nicht deine Stärke.

[riedfritz]

Stehplatzwagen

Habe ich noch erlebt auf meinen Fahrten im IC München - Berlin 1995 bis 98, da war der Zug so voll, dass die Schaffner gar nicht mehr kontrolliert haben.

Wir sind im Münchner Vorortverkehr 1960 noch mit Donnerbüchsen mit offener Plattform u. E 44 später mit 3-achsigen Umbauwagen und BR 141 (Knallfrosch) gefahren. Wenn vierachsige Steuerwagen dran waren, habe ich mir immer die ausgesucht, weil man dort die Hausaufgaben schöner schreiben konnte!

Viele Grüße,

Fritz

[GSIISp64b]

Okay, du hast Recht - München-Frankfurt via Stuttgart wäre eine akzeptable Variante gewesen. Wieso diese Variante gegenüber München-Nürnberg-Frankfurt besser ist, sehe ich trotzdem noch nicht.

[Autobahn]

Hätte man die Investitionen in SFSen konzentriert, hätten wir heute ein zusammenhängendes Netz haben können, das aus den folgenden drei Streckenästen bestehen würde:
Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt/M
Köln- Frankfurt/M
München-Stuttgart-Frankfurt/M

Das sähe dann so aus:
Google-Karte
Nur zur Verdeutlichung, welche Regionen dann von schnellem Eisenbahnverkehr abgekoppelt wären. (Dank Google Maps ist Geografie doch nicht so schwer )

[GSIISp64b]

Vor allem: Wer profitiert davon wirklich?

[firefly]

Nur zur Verdeutlichung, welche Regionen dann von schnellem Eisenbahnverkehr abgekoppelt wären.

Dann gäbe es aber erst mal schnellen Eisenbahnverkehr in Deutschland. So wie es jetzt ist, haben wir nirgends schnellen Verkehr, nur irgendwelchen halb-gewalkten mittel-schnellen Verkehr.

[c-a-b]

Auch in Frankreich hat man erst mal eine Strecke gebaut und von da aus immer weiter ausgebaut. Auch dort hatte man nicht auf einmal ein Netz. Aber die vorhandenen Strecken sind durchgehend und miteinander sinnvoll verknüpft, etwas was hierzulande vollkommen fehlt. Auch für einige Peripherverbindungen sind die nicht sinnvoll. Aber das kann ja noch kommen.

[riedfritz]

Auch in Frankreich hat man erst mal eine Strecke gebaut und von da aus immer weiter ausgebaut

In Deutschland eben nicht! Es gab nämlich damals noch kein "Deutschland" im Gegensatz zu Frankreich, das weitgehend seine Grenzen behielt und schon damals eine einheitliche Regierung hatte.

Die erste Eisenbahn wurde von Nürnberger Unternehmern finanziert, die man als Verrückte abgetan hat. Als 1871 das Deutsche Reich gegründet wurde, gab es schon 35 Jahre Eisenbahnnetze, die teils gar nicht mit einander zusammenhingen!
Bis 1920, also weitere 50 Jahre waren für die Eisenbahnen immer noch die Länder zuständig!

Der Vergleich mit Frankreich ist also vollkommen ungeeignet!


Viele Grüße,

Fritz

[echter-HGV]

Ich glaube, hier werden eher die LGVs gemeint sein, von denen man erst eine hatte und die anderen dann sinnvoll mit ihr verknüpft hat.
Seitdem haben sich die Grenzen in Deutschland zwar auch noch einmal kräftig verändert. Das kann aber kein Grund für den jetzigen Zustand sein.

[Boris Merath]

Seitdem haben sich die Grenzen in Deutschland zwar auch noch einmal kräftig verändert. Das kann aber kein Grund für den jetzigen Zustand sein.

Der Grund ist u.a. die völlig andere Bevölkerungsstruktur von Deutschland.

[riedfritz]

Boris bestätigt meine Posts

Der Grund ist u.a. die völlig andere Bevölkerungsstruktur von Deutschland.

Deutschland hatte vor der Wende ca. 60 Mio Einwohner, heute ca. 80 Mio Einwohner, Frankreich hat 64 Mio Einwohner,
in Deutschland leben 231, in Frankreich 114 (also nicht einmal die Hälfte!) Einwohner pro qm.

Die Wirtschaftsleistung Deutschlands ist trotz kleinerer Fläche wesentlich höher, die Geografie ist kaum vergleichbar. Diese Faktoren und die geschichtliche Entwicklung sind ganz andere.

Wer das Eisenbahnnetz auf 3 Hochgeschwindigkeitsstrecken reduzieren will, vergißt den kompletten Güterverkehr und negiert die Abhängigkeit größter Teile Deutschlands von Transportkapazitäten z.B. im Rheintal.

Viele Grüße,

Fritz

[firefly]

Deutschland hatte vor der Wende ca. 60 Mio Einwohner, heute ca. 80 Mio Einwohner, Frankreich hat 64 Mio Einwohner,
in Deutschland leben 231, in Frankreich 114 (also nicht einmal die Hälfte!) Einwohner pro qm.

Deutschland hat keine so besondere Siedlungsstruktur. So eine Struktur lässt in vielen Ländern wiederfinden. Und die doppelte so grossere Siedlungsdichte macht eigentlich deutlich, dass das Potential hier doppelt so gross ist und teure Infrastrukturen sich hier eher lohnen als in Frankreich.

Die Wirtschaftsleistung Deutschlands ist trotz kleinerer Fläche wesentlich höher, die Geografie ist kaum vergleichbar. Diese Faktoren und die geschichtliche Entwicklung sind ganz andere.

Die Wirtschaftsleistung ist keineswegs wesentlich höher. Das Pro-Kopf-BIP ist in Frankreich sogar leicht grösser.

Wer das Eisenbahnnetz auf 3 Hochgeschwindigkeitsstrecken reduzieren will, vergißt den kompletten Güterverkehr und negiert die Abhängigkeit größter Teile Deutschlands von Transportkapazitäten z.B. im Rheintal.

Wer redet denn davon, das Netz auf drei Linien zu reduzieren. SFSen sind in jedem Fall eine Ergänzung zum bestehenden Netz.

[Rohrbacher]

Deutschland hatte vor der Wende ca. 60 Mio Einwohner

Ähm ... Moment mal ... die DDR war genauso "Deutschland" wie die BRD.
Und Leute, die Deutschland vs. Frankreich Siedlungs- und Verkehrsdiskussion hat mittlerweile echt sooooooo 'nen Bart.

[Andre_HD]

Deutschland hat keine so besondere Siedlungsstruktur. So eine Struktur lässt in vielen Ländern wiederfinden. Und die doppelte so grossere Siedlungsdichte macht eigentlich deutlich, dass das Potential hier doppelt so gross ist und teure Infrastrukturen sich hier eher lohnen als in Frankreich.

Das kann ich nur unterstreicken! Frankreich mit seinen deutlich wenigeren Einwohnern bei größerer Fläche leistet sich hier ein Premium-HGV-Netz nur für TGV Züge und fährt gut damit. Das erkennt man an der teilweise sehr dichten Zugfolge z.B. von Paris Richtung Süden und an der Auslastung der teilweise Doppelstock TGV in Doppeltraktion. In Deutschland mag zwar ein Sternenförmiges Netz weniger sinnvoll sein, dafür hätte man aber andere Strecken auch mal zuende bauen sollen. Warum beginnt die SFS Hannover - Würzburg in Hannover und nicht in Hamburg? Schaut euch mal den riesigen Umweg über Uelzen und Celle an. Zumal hinter Hannnover nurmehr Flachland folgt, da hätte man die SFS wirklich ohne Probleme bis kurz vor Bahnhof Harburg durchziehen können. Nach Süden sollte man nun schnellstens die Lücke Würzburg - Nürnberg schließen. Ebenso die Lücke Fulda - Frankfurt. Es gibt einfach zu viele Unterbrechungen, die den Zeitvorteil des ICE kaputt machen. Fahrgastpotenzial gibt es genug, um solche teuren SFS zu rechtfertigen. Wenn man schneller (und natürlich auch zuverlässiger) wird, kann man dem Innerdeutschen Flugverkehr viele Fahrgäste entlocken und vermulich auch noch so manchem Autofahrer. Benzin wird gerade wieder teurer. Jetzt hätte man nochmal Potenzial abschöpfen können, wenn man denn die Strecken dazu hätte. :huh:

[Bayernlover]

Der Anteil der Bahn am Modal Split ist in Frankreich aber viel niedriger als in Deutschland. Denn in der Fläche sieht es mau aus.

[echter-HGV]

Und wenn etwas gebaut wird, wird auch meistens immer nur die Spaarlösung gebaut. Die angesprochene Strecke von Hannover nach Hamburg, die 40km vor Hamburg endet ist da ein schönes Beispiel. Hier wird einfach nur auf Teufel komm raus gesparrt.
Und wenn die Bahn eimal etwas mehr Geld ausgeben möchte schrillen bei den betroffenen Bürgermeistern die Alarmglocken, da ja angeblich der heilige ICE Halt in Gefahr ist. Dann wird der politisch Apparat in Gang gesetzt, bis sich der Bahnchef demütigst entschuldigt. Jüngst geschehen in Offenburg.
Mit der deutschen Siedlungsstrukur kann man das nun wirklich nicht erklären.

[riedfritz]

Ähm ... Moment mal ... die DDR war genauso "Deutschland" wie die BRD.

Hallo Rohrbacher, das ist mir schon sehr lange bekannt und die Formulierung ist eindeutig falsch, ich hätte Deutschland-West und Deutschland-Ost schreiben sollen.

Die dichte Besiedlung ist mit ein Grund für die wenigen echten HGV-Strecken, da man eben viel mehr Orte hat, die sinnvollerweise einen Haltepunkt haben sollten.

Nehmen wir als Beispiel eine Kleinstadt wie Herzogenaurach, wo Weltfirmen wie Puma, Adidas, Schäffler zuhause sind. Wäre das nicht eine Haltestelle für die Geschäftsreisenden aus aller Welt wert. Solche Orte gibt es in ganz Deutschland zuhauf, leider nicht alle auf zwei Linien durch Deutschland zu verbinden die sich dann im Mittelpunkt treffen(Frankfurt, wie man auf so etwas kommt? )

Ausserdem macht die dichte Besiedlung und die Aufteilung in viele Bundesländer, die die Zustimmung zu solchen Projekten von haufenweise eigene Vorstellungen abhängig machen, die Planung und die Durchsetzung äusserst kompliziert. Jeder Bauernhof braucht seine Schallschutzmauer, damit die Kühe keine saure Milch geben!

Ich habe die Proteste und Argumente beim Neubau der Strecke Ingolstadt - Nürnberg verfolgt. Augsburg fühlte sich abgehängt, Naturschützer bezweifelten den Nutzen einer kürzeren Fahrzeit und, und, und!

Was nützt aber eine Hochgeschwindigkeitsverbindung, wenn man sie in tausend Kurven und um jeden Quakfroschtümpel herum verlegen will?

In Frankreich haben die Regierungen der Departements nicht viel zu sagen!
Hallo Rohrbacher, ich kann mich Deiner Meinung nur anschließen, der Vergleich mit Frankreich ist müßig.


Viele Grüße,

Fritz

[firefly]

Nehmen wir als Beispiel eine Kleinstadt wie Herzogenaurach, wo Weltfirmen wie Puma, Adidas, Schäffler zuhause sind. Wäre das nicht eine Haltestelle für die Geschäftsreisenden aus aller Welt wert. Solche Orte gibt es in ganz Deutschland zuhauf, leider nicht alle auf zwei Linien durch Deutschland zu verbinden die sich dann im Mittelpunkt treffen(Frankfurt, wie man auf so etwas kommt? )

Es wurde nie behauptet, dass man mit zwei Linien alles erschlägt. Nur wäre damit ein Anfang gemacht, auf dem man auf- bzw. anbauen kann. In Deutschland sollte man endlich mal aufhören, dass jeder gleich direkt von einem Projekt profitieren muss. Der Versuch, es allen recht zumachen, endet meist damit, dass es keinem was nützt.

Herzogenaurach hat einen Halt und den stellt auch keiner hier in Frage. Aber aus der Anwesenheit Umsatz-starker Unternehmen die Notwendigkeit abzuleiten, HG-Züge anhalten zu lassen, ist abwegig. Gerade weil es so viele Städtchen vom Schlage Hertogenaurachs gibt, muss man an denen schnell vorbei fahren können. Solche Orte werden von RBen, RE und IRs, vielleicht auch ICs bedient. Aber ein richtiger ICE muss an ihnen vorbei fahren.

[riedfritz]

Aber ein richtiger ICE muss an ihnen vorbei fahren.

Wenn man dann mit RB's den Zeitvorteil des richtigen ICE wieder zunichte macht, kann ich auch den Hochgeschwindigkeitszug vergessen.

Herzogenaurach hat einen Halt und den stellt auch keiner hier in Frage[/QUOTE]

Eine eindeutige Falschinformation, Herzogenaurach hat keinen Halt, Du mußt z.B. für die Fahrt nach Hamburg mit dem Bus entweder nach Erlangen oder Emskirchen,
nach Nürnberg oder nach Würzburg um mit dem ICE fahren zu können
Bitte Checke Deine Informationsquellen!

Dies ist aber nicht die Frage, ein richtiger ICE muss auch irgendwo halten, um Fahrgäste mitzunehmen und attraktive Verbindungen zu bieten!


Viel Grüße,

Fritz

[firefly]

Wenn man dann mit RB's den Zeitvorteil des richtigen ICE wieder zunichte macht, kann ich auch den Hochgeschwindigkeitszug vergessen.

Nur für die, die auf'm Land leben.

Herzogenaurach hat einen Halt und den stellt auch keiner hier in Frage

Eine eindeutige Falschinformation, Herzogenaurach hat keinen Halt, Du mußt z.B. für die Fahrt nach Hamburg mit dem Bus entweder nach Erlangen oder Emskirchen,
nach Nürnberg oder nach Würzburg um mit dem ICE fahren zu können
Bitte Checke Deine Informationsquellen!

Den Halt hat aber hier keiner in Frage gestellt. Und hier heisst in diesem Forum.

Dies ist aber nicht die Frage, ein richtiger ICE muss auch irgendwo halten, um Fahrgäste mitzunehmen und attraktive Verbindungen zu bieten!

Attraktive Fern-Verbindungen erzielt man aber nur, wenn nur an ausgewählten Bahnhöfen hält.

[riedfritz]

Firefly:

Den Halt hat aber hier keiner in Frage gestellt. Und hier heisst in diesem Forum

Du blickst wirklich nicht durch!

Herzogenaurach hat keinen Halt mehr für irgendeinen Zug, weil es keinen Bahnhof mehr hat!!!!!!!!!

Bitte mach Dir selbst Deinen Reim auf das bisher Geschriebene.


Viele Grüße,

Fritz

[Autobahn]

Attraktive Fern-Verbindungen erzielt man aber nur, wenn nur an ausgewählten Bahnhöfen hält.

Das ist vollkommen richtig. Man muss einen Kompromiss finden, der sich an der Siedlungsstruktur der Strecke orientiert. So ist der ICE-Halt in Montabauer in der HVZ vollkommen richtig, in Limburg-Süd zu jeder Zeit überflüssig. Dies könnte man auf viele andere ICE-Halte übertragen.

[Rohrbacher]

Attraktive Fern-Verbindungen erzielt man aber nur, wenn nur an ausgewählten Bahnhöfen hält.

Nein. Dann erreicht man attraktive Fernverbindungen zwischen einigen wenigen Großstädten.

Wirklich attraktive Fernverbindungen würde man erreichen, wenn man beides hätte, ein HGV-Netz mit dem man zwischen den meist rund 200 km entfernten Halten, z.B. zwischen München und Stuttgart, durchgehend 250 bis 350 km/h fahren könnte (das Netz hätte durchaus so aussehen können, wie das neulich hier skizzierte) und jeweils auf diesen HGV abgestimmt ein sog. "B-Netz" auf nach ITF-Gesichtspunkten ausgebauten Altstrecken mit überwiegend 160 bis 200 km/h, das schnelle überregionale Verbindungen herstellt, aber auch preisgünstigen Fernverkehr auf langen Strecken möglich macht.

Momentan wird ein Mischmasch daraus gemacht: Der ICE-Verkehr ist teuer wie HGV, verhält sich aber oft eher wie das "B-Netz". :rolleyes:

[Autobahn]

Nein. Dann erreicht man attraktive Fernverbindungen zwischen einigen wenigen Großstädten.

Das ist ja kein Fehler

Wirklich attraktive Fernverbindungen würde man erreichen, wenn man beides hätte, ein HGV-Netz mit dem man zwischen den meist rund 200 km entfernten Halten, z.B. zwischen München und Stuttgart, durchgehend 250 bis 350 km/h fahren könnte (das Netz hätte durchaus so aussehen können, wie das neulich hier skizzierte) und jeweils auf diesen HGV abgestimmt ein sog. "B-Netz" auf nach ITF-Gesichtspunkten ausgebauten Altstrecken mit überwiegend 160 bis 200 km/h, das schnelle überregionale Verbindungen herstellt, aber auch preisgünstigen Fernverkehr auf langen Strecken möglich macht.

Also braucht man zwei Netze (ist das in Frankreich nicht weitgehend so?)

Momentan wird ein Mischmasch daraus gemacht: Der ICE-Verkehr ist teuer wie HGV, verhält sich aber oft eher wie das "B-Netz". :rolleyes:

Typisch deutsche Konsenspolitik.

[Andre_HD]

Ganz allgemein gefragt, warum macht man es nicht so, wie es eigentlich richtig sein sollte?

ICE: Hält in Großstädten >100.000 Einwohner und wichtigen Knotenpunkten - fährt ansonsten durch oder auf eigenen SFS vorbei
IC: wie ICE aber auch Halt in mittelgroßen Städten >50.0000 Einwohner + zusätzliche Halte für Aufnahme von Fern-Pendler
IR: Hält auch in kleineren Städten >25.0000 Einwohner
RE: Hält in kleineren Städten, aber nicht in Gemeinden / Dörfern
RB: Hält an jeder Milchkanne

Odern man macht es generell wie auf der KRM, d.h. es gibt für kleiner Städte ICE-Bahnhöfe, die aber von den meisten ICE via Durchgangsgleise durchfahren werden.

[firefly]

Du blickst wirklich nicht durch!

Herzogenaurach hat keinen Halt mehr für irgendeinen Zug, weil es keinen Bahnhof mehr hat!!!!!!!!!

Bitte mach Dir selbst Deinen Reim auf das bisher Geschriebene.

Du bist doch selbst derjenige, der überhaupt nichts schnallt. Hier hat niemand Herzogenaurach den Halt abgesprochen. Ob es den gibt oder gab spielt dabei überhaupt keine Rolle.