SNCF Chef will Netz mit Deutschland fusionieren

[Iarn]

Handelsblatt

Zumindest ein unkonventioneller Vorschlag...

[O 530 L]

Ein Franzose redet über Wettbewerbsfeindlichkeit in Deutschland. Da darf man doch mal lachen, oder

Hmm, und der neue Netzbetreiber soll dann wohl mehrheitlich in französischen Händen liegen; a Hund is a scho, da Pepy :rolleyes:

[firefly]

Ein Franzose redet über Wettbewerbsfeindlichkeit in Deutschland. Da darf man doch mal lachen, oder.

Das brauchst du nicht. In Frankreich hat man eine Trennung von Infrastruktur und Fahrbetrieb hin bekommen, von der wir in Deutschland nur träumen können. Den Schindluder, den die DB mit den Trassen- und Stations-Gebühren betreibt, ist wirklich nicht lustig. Ich wünschte, wir würden auch hier den französischen Weg gehen.

[Rohrbacher]

Interessante Idee. Wie stellt er sich diese Fusion vor? Eine deutsch-französische Netzgesellschaft? So eine Art "EU" unter den Netzgesellschaften? Das Problem mit dem grenzüberschreitenden Verkehr sind doch eher die unterschiedlichen technischen Standards. Außer über die Grenze nach Österreich brauch' ich ja von Deutschland aus immer eine spezielle Lok, die mit mehreren Zugsicherungseinrichtungen und bei Elloks auch mit dem anderen Stromsystem zurecht kommt. Ganz nebenbei brauch' ich einen Lokführer, der der Sprache mächtig ist und die entsprechende Zulassung hat oder ich brauch' einen zweiten, der an der Grenze übernimmt. Wenn man nur die Netzgesellschaften formal zusammenlegt, würde sich das ja nicht ändern. :unsure:

[Galaxy]

Ist eigentlich so eine Art EU-Lokführerschein geplant?

[Boris Merath]

Ist eigentlich so eine Art EU-Lokführerschein geplant?

Definitiv nicht, denn jedes Land hat umfangreiche Vorschriften, andere Signalsysteme etc, die teilweise mehr Abweichungen als Gemeinsamkeiten haben. Ein sicherer Bahnbetrieb wäre damit nicht durchführbar.

Vereinheitlichen lassen sich die Vorschriften auch nicht so ohne weiteres.

[bahnfanmuc]

Vielleicht wäre ein erster Schritt voneinander zu lernen.
Die Deutschen:
- schnelle, attraktive, mit dem Flugzeug konkurrenzfähige Hochgeschwindigkeitstrassen
Die Franzosen:
- dezentralen Verkehr in der Fläche

Es gäbe bestimmt noch mehr.
Wenn beide Länder in dieser neuen Gesellschaft vollends gleichberechtigt wären,
so hielte ich den Schritt für garkeine so schlechte Idee.
Der Durchsetzung einheitlicher Standards (bspw. ETCS) in Europa würde dies
sicherlich einen Schub verleihen.

[Bayernlover]

schnelle, attraktive, mit dem Flugzeug konkurrenzfähige Hochgeschwindigkeitstrassen

Braucht hier kein Mensch, da das Flugzeug einen Anteil am Modal Split von 10% hat und das Auto auf langen Strecken um die 70%. Da sollte man sich lieber mal um die 70% kümmern und nicht immer versuchen, mit Milliarden die paar Hanseln aus den Flugzeugen zu locken.

[firefly]

Braucht hier kein Mensch, da das Flugzeug einen Anteil am Modal Split von 10% hat und das Auto auf langen Strecken um die 70%. Da sollte man sich lieber mal um die 70% kümmern und nicht immer versuchen, mit Milliarden die paar Hanseln aus den Flugzeugen zu locken.

Du brauchst es vielleicht nicht. Aber ohne Hochgeschwindigkeit ist kein Bahnnetz Konkurrenz-fähig, weder gegenüber dem Flugzeug, noch dem Auto.

[Bayernlover]

Du brauchst es vielleicht nicht. Aber ohne Hochgeschwindigkeit ist kein Bahnnetz Konkurrenz-fähig, weder gegenüber dem Flugzeug, noch dem Auto.

Ich habe nichts gegen HGV - aber bitte als Konkurrenz zum Auto und nicht zum Flugzeug Hamburg - München.

[ET 423]

Ein Franzose redet über Wettbewerbsfeindlichkeit in Deutschland. Da darf man doch mal lachen, oder

Genau das habe ich mir auch gedacht.

Das brauchst du nicht. In Frankreich hat man eine Trennung von Infrastruktur und Fahrbetrieb hin bekommen, von der wir in Deutschland nur träumen können. Den Schindluder, den die DB mit den Trassen- und Stations-Gebühren betreibt, ist wirklich nicht lustig. Ich wünschte, wir würden auch hier den französischen Weg gehen.

Vielleicht - anmaßend ist es aber schon, daß gerade jemand, der den Wettbewerb im eigenen Land be-/verhindert, hier von wettbewerbsfeindlich spricht. Er sollte erstmal vor seiner eigenen Haustüre kehren, bevor er auf andere zeigt.

Braucht hier kein Mensch, da das Flugzeug einen Anteil am Modal Split von 10% hat und das Auto auf langen Strecken um die 70%. Da sollte man sich lieber mal um die 70% kümmern und nicht immer versuchen, mit Milliarden die paar Hanseln aus den Flugzeugen zu locken.

Ja und wie lockt man die Leute vom Auto in den Zug? Sicherlich nicht mit Fernverkehrsverbindungen, die an jedem Scheißhaufen halten und über marode Altbaustrecken zuckeln. Für einen kleinen Teil der Fahrgäste sicherlich eine geile Sache (Eisenbahnromantik - gooil), für den normalen Fernverkehrskunden eine Zumutung und Ausschlußargument.

[Naseweis]

Ich habe nichts gegen HGV - aber bitte als Konkurrenz zum Auto und nicht zum Flugzeug Hamburg - München.

Eigentlich hat man es in Deutschland dann doch richtig gemacht. Der HGV hält meist alle 30 min, z.B. zwischen München und Hamburg, sodass man viel erschließt.

Nur was könnte fehlen?
- Viele wichtige Abschnitt erlauben noch keine schnelle Fahrt, z.B. Stuttgart-Ulm, Frankfurt-Fulda.
- Knoten sind verstopft, Frankfurt, Köln, Hamburg.
- Die Verkehrsdichte ist noch nicht groß genug, es gibt noch sehr viele Zweistundentakte.
- Um dem Auto Konkurrenz zu machen, muss man noch mehr in die Fläche, mehr neue Verbindungen. Aber dort lohnt der HGV nicht, da die Strecken sauteuer sind. Elektrifizierungen, Zweigleisausbauten, Neigetechnik, IR-artiger Verkehr, leider Alles in letzter Zeit vernachlässigt.

[Bayernlover]

Um dem Auto Konkurrenz zu machen, muss man noch mehr in die Fläche, mehr neue Verbindungen. Aber dort lohnt der HGV nicht, da die Strecken sauteuer sind. Elektrifizierungen, Zweigleisausbauten, Neigetechnik, IR-artiger Verkehr, leider Alles in letzter Zeit vernachlässigt.

Und das ist auch mein größter Kritikpunkt. Was nutzen immens teure NBS, wenn man von dem Geld auch einen 30-Minuten-Takt von Dresden nach Riesa (fiktives Beispiel) finanzeren könnte. Aber da fehlt das Geld eben, und dort brechen die Fahrgäste eben weg.

[firefly]

Und das ist auch mein größter Kritikpunkt. Was nutzen immens teure NBS, wenn man von dem Geld auch einen 30-Minuten-Takt von Dresden nach Riesa (fiktives Beispiel) finanzeren könnte. Aber da fehlt das Geld eben, und dort brechen die Fahrgäste eben weg.

Und was nützt dir ein 30-min-Takt, wenn die Fahrzeit unter aller Sau ist?

[Bayernlover]

Und was nützt dir ein 30-min-Takt, wenn die Fahrzeit unter aller Sau ist?

Viel mehr Sinn würde es in meinen Augen aber machen, im Regionalverkehr da wo es technologisch sinnvoll machbar wäre auf 140 km/h bzw 160 km/h auszubauen und im Fernverkehr auf 230 km/h. In Verbindung mit dichten Takten ist das attraktiver als Rennbahnen mit 300 km/h Spitze, wenn ich dann aus dem ICE steige und stundenlang auf den Bummelzug warten darf. Desweiteren würde ich mir auch im Nahverkehr mehr Komfort wünschen.

So ein bisschen habe ich das Gefühl, dass der ICE das Premiumprodukt ist und auch so gehandhabt wird. Dabei wird aber oft vergessen, dass unsere Bevölkerung nicht "Premium" ist, sondern ganz normale Verdiener, die wegen Arbeitsplatzwechsel oder einem weit entfernten Studienort jede Woche hunderte Kilometer zurücklegen müssen.

[Iarn]

Eigentlich hat man es in Deutschland dann doch richtig gemacht. Der HGV hält meist alle 30 min, z.B. zwischen München und Hamburg, sodass man viel erschließt.

Nur was könnte fehlen?
- Viele wichtige Abschnitt erlauben noch keine schnelle Fahrt, z.B. Stuttgart-Ulm, Frankfurt-Fulda.
- Knoten sind verstopft, Frankfurt, Köln, Hamburg.
- Die Verkehrsdichte ist noch nicht groß genug, es gibt noch sehr viele Zweistundentakte.
- Um dem Auto Konkurrenz zu machen, muss man noch mehr in die Fläche, mehr neue Verbindungen. Aber dort lohnt der HGV nicht, da die Strecken sauteuer sind. Elektrifizierungen, Zweigleisausbauten, Neigetechnik, IR-artiger Verkehr, leider Alles in letzter Zeit vernachlässigt.

Der Halt alle 30 min ist der Fehler. :ph34r:

[Flo_K]

Naja. Also wenn man zwischen den Halten alle 30 Minuten wirklich auf volle Geschwindigkeit fahren könnte, so wie zwischen Köln und Frankfurt, dann wären die Halte an sich jetzt so furchtbar schrecklich schlimm auch wieder nicht.

[Naseweis]

Aber wir wollten doch gerade die Konkurrrenz zum Auto erörtern, nicht die zum Flugzeug, da das Auto mit Abstand das Verkerhsmittel Nr. 1 ist?

Das Auto hat den Vorteil, dass ich von Irgerndwo nach Irgendwo ohen Umstieg, zu jeder Zeit und relativ schnell und relati direkt fahren. Dass man außer in Großstädten da mit dem ÖPNV nicht hinterherkommt, ist klar. Aber könnte man nicht vielleicht mehr in die Richtung Flächenerschließung gehen? Und damit meine ich jetzt die nicht Busse auf irgendwelche Dörfer, sondern Flächenerschließung mit Eisenbahn-Fernverkehr.

[Naseweis]

Naja. Also wenn man zwischen den Halten alle 30 Minuten wirklich auf volle Geschwindigkeit fahren könnte, so wie zwischen Köln und Frankfurt, dann wären die Halte an sich jetzt so furchtbar schrecklich schlimm auch wieder nicht.

Andererseits, um so schneller die Strecke, um so mehr verlierst du durch den Halt.

Beispiel schnelle Strecke: Würzburg-Fulda-Kassel-Göttingen-Hannover
Fahrzeit 2 h, also im Schnitt alle 30 min ein Halt.

Die Schnellfahrabschnitte erlauben 250/280 km/h. Könnte man durch die 3 Städte auch so schnell durchfahren, könnte man pro Halt etwa knapp 10 min sparen. Man könnte also auf Würzburg-Hannover die Fahrzeit von 2 h auf 1,5 h auf um 25 % kürzen. Wenn man schon so viel Geld für so eine Strecke ausgibt, sollte man sie auch gleich richtig bauen. Denn ICE (wenige Halte) könnten allemal zusätzlich zu IC (mehr Halt, wie heute der ICE) fahren, da man dann ja ein attraktiveres Angebot hätte. Zugegeben, man kann keine HGV-Trasse durch solche Städte führen. Es hätte also einer etwas anderen Streckenführung oder Bypässen bedarft, was die Strecke natürlich teurer macht.



Beispiel langsame Strecke: Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Lichtenfeld-Saalfeld-Jena-Naumburg-Leipzig
Fahrzeit zu besten Neigetechnikzeiten 3,5 h, wieder im Schnitt alle 30 min ein Halt, aber natürlich kleinere Entfernungen und Städte.

In Erlangen, Bamberg, Lichtenfels kann man vielleicht mit 150 km/h durchfahren, sparte jeweils 4 min. In Saalfeld, Jena und Naumburg sind es etwa 100 km/h, sparte jeweils 3 min. Die Strecke dazwischen ist natürlich ähnlich schnell, wenn nicht sogar die Frankenwaldüberquerung noch langsamer. Würde man an allen 6 Halten durchfahren sparte man gut 20 min. Die Fahrzeit verkürzte sich von 03:30 auf 03:10, Fahrzeiteinsparung etwa 10 %. Durchfahren lohnt sich bei schnellen Strecke eher als bei langsamen Strecke.

[firefly]

Aber wir wollten doch gerade die Konkurrrenz zum Auto erörtern, nicht die zum Flugzeug, da das Auto mit Abstand das Verkerhsmittel Nr. 1 ist?

Die Bahn wird das Auto nie erreichen. Schon allein, weil das Verkehrswegenetz des Strassenverkehrs sehr viel dichter gewebt ist, als das der Bahn. Gegenüber dem Flugzeug hat die Bahn aber das dichtere Netz. Hier kann sie viel mehr holen.

Das Auto hat den Vorteil, dass ich von Irgerndwo nach Irgendwo ohen Umstieg, zu jeder Zeit und relativ schnell und relati direkt fahren. Dass man außer in Großstädten da mit dem ÖPNV nicht hinterherkommt, ist klar. Aber könnte man nicht vielleicht mehr in die Richtung Flächenerschließung gehen? Und damit meine ich jetzt die nicht Busse auf irgendwelche Dörfer, sondern Flächenerschließung mit Eisenbahn-Fernverkehr.

Das Verkehrssystem Eisenbahn ist zu teuer, um jeden Flecken damit zu erschliessen. Die Bahn hat ihre Vorteile dort, wo Menschen dicht beieinander leben, in Städten und auf den Verbindungen zwischen ihnen. Darauf sollte sie sich konzentrieren.

[firefly]

Der Halt alle 30 min ist der Fehler.

In Japan sind Haltestellenabstände der Shinkansen noch viel dichter. Dennoch schaffen sie es, traumhafte Reisezeiten zu erreichen. Wir brauchen einfach mehr Stationen vom Schlage Kindling oder Montabaur. Schnelle Durchfahrgleise auch in Bamberg, Ingolstadt oder Erfurt. Dann flöge zwischen Berlin und München fast nichts mehr und es wären auch weniger Autos zwischen diesen Städten unterwegs.

[firefly]

Viel mehr Sinn würde es in meinen Augen aber machen, im Regionalverkehr da wo es technologisch sinnvoll machbar wäre auf 140 km/h bzw 160 km/h auszubauen und im Fernverkehr auf 230 km/h. In Verbindung mit dichten Takten ist das attraktiver als Rennbahnen mit 300 km/h Spitze, wenn ich dann aus dem ICE steige und stundenlang auf den Bummelzug warten darf.

Dichter Takt und ABS statt NBS ist aber genau das, was die meisten Probleme bereitet. 230 km/h sind für den Fernverkehr auf den meisten Strecken zu langsam, sind aber gleichzeitig ein massives Problem für den Güterverkehr. Statt mit einer NBS neue Kapazitäten zu schaffen, raubst du mit einer Spreizung des Geschwindigkeits-Gefüges die Fahrtrassen.
Wenn du dann noch den Takt verdichtest, bleibt noch weniger für die Güter-Sparte.

[christian85]

Braucht hier kein Mensch, da das Flugzeug einen Anteil am Modal Split von 10% hat und das Auto auf langen Strecken um die 70%. Da sollte man sich lieber mal um die 70% kümmern und nicht immer versuchen, mit Milliarden die paar Hanseln aus den Flugzeugen zu locken.

Deine 70%-10% Rechnung muss man aber differenzierter betrachten: Problem ist nunmal, dass auch bei "langen Strecken" weder Ausgangs- noch Endpunkt nicht unbedingt gut (oder gar nicht) mit der Bahn erreichbar sind. Somit sollten sich Prozentangaben eher auf die Verbindungen zwischen Großstädten beziehen, und nicht pauschal auf "lange Strecken"

[Rohrbacher]

Die Bahn wird das Auto nie erreichen.

Das nicht. Aber den Anteil von 10 auf 20% steigern würde schon mehr als reichen. Das wären dann etwa die Verhältnisse von 1960.
Übrigens hat der Flugverkehr heute kaum weniger Anteil als die Bahn, soooo unwichtig ist dieser Blick jetzt auch wieder nicht.

Schon allein, weil das Verkehrswegenetz des Strassenverkehrs sehr viel dichter gewebt ist (...) Das Verkehrssystem Eisenbahn ist zu teuer, um jeden Flecken damit zu erschliessen.

Das ist einerseits ein Widerspruch, andererseits unsinnig. Denn gerade weil die Bahn ein relativ teures Verkehrsmittel ist, ist es völlig unsinnig, wenn man eben nicht versucht, möglichst viele damit zu erreichen, auch und gerade im Güterverkehr. Das heißt, es müssen mehr Zubringer her, sei es in Form von Nebenstrecken oder in Form von Bussen/Lkw, damit auch die Hauptstrecken, von denen wir auch ein dichteres Netz brauchen, mehr leisten können. Denn grad diese hintersten Winkel (für manche sind das ja Orte unter 20000 Einwohner... :rolleyes: ) produzieren sehr viel Autoverkehr und man mag es nicht glauben, aber in vielen Teilen Deutschlands wohnen dort die meisten Menschen. Diese Leute in diesen vielen "kleinen Orten" fahren eben nicht 50 km zum nächsten ICE-Bahnhof oder überhaupt zum nächsten Bahnhof, der vielleicht 10 km weg ist, sondern die fahren ihren kompletten Weg mit dem Auto und das heißt eben auch, dann in Metropolen hinein.

Es nutzt in der persönlichen Gesamtreisekette wenig, wenn der Schnellverkehr zwischen den Großstädten hier und da 10 oder 20 Minuten spart, man aber entweder die doppelte, dreifache Zeit auf dem Weg zur Schnellfahrstrecke verdaddelt. Aber ein Großteil des Verkehrs findet eben nicht zwischen Berlin und Hamburg statt, sondern z.B. zwischen Konstanz und Freiburg, zwischen Rosenheim und Landshut oder eben zwischen Aichach und Biberach. Wenn ich mal vergleiche wie zum Beispiel die B31 zwischen Donaueschingen und Freiburg ausgelastet ist, nebenan aber nur eine Umsteigeverbindung besteht, wovon ein Teil ein einzelner 611er ist, der mit im besten Fall 80 km/h durch die Gegend tuckert... oder im weiteren Verlauf Donaueschingen - Ulm: Die B311 ist sehr gut ausgelastet und auch ausgebaut, der Zugverkehr durch's Donautal läuft aber mit Solo-611ern im Zweistundentakt. Auf beiden Bundesstraßen stand ich schon im Stau! Und jetzt ratet mal, warum ich nicht den Zug genommen habe.

Dort sind zwar absolut keine Großstädte, aber in Summe wäre auf solchen Strecken wesentlich mehr Fahrzeit einzusparen und wären mehr Leute zu holen als zwischen den ganzen repräsentativen Großstädten, wo man mit Millionen von Euro oft nur kleine Effekte erreicht. Zwar bin ich für HGV-Strecken wie München - Berlin, aber das ist nicht alles. 1 Mrd Euro in den Ausbau auf zwei Gleise, Elektrifizierungen, mehr Ausweichstellen und so'n Kleinkram im Netz würde manchmal mehr bringen als 1 Mrd in eine drittel SFS.

Ich meine man sieht ja was die kleine Schweiz mit ihren allesamt kleinen Städten für einen Bahnverkehr generiert - weil auch das Bahnnetz sehr viel dichter ist. Die Leute, die beispielsweise jetzt mehr als früher mit der BRB von Schrobenhausen nach Augsburg fahren, die befüllen eben auch z.B. den ICE oder TGV, der in Augsburg hält. Genauso ist es mit den Leuten, die aus Landsberg, Bad Wörishofen oder Donauwörth den Augsburger Bahnhof erreichen. Und beim nächsten Halt in Ulm ist es wieder ganz genauso und immer so weiter.

[Bayernlover]

Somit sollten sich Prozentangaben eher auf die Verbindungen zwischen Großstädten beziehen, und nicht pauschal auf "lange Strecken"

Meine Prozentangaben bezogen sich auf Verbindungen zwischen großen Städten
Auto 70%
Bahn 20%
Flugzeug 10%

Zwischen Köln und Frankfurt ist der Anteil der Bahn wohl doppelt so hoch (und der des Flugzeugs sehr gering), dort ist der Markt für eine SFS aber da, viele Geschäftskunden mit hoher Zahlungsbereitschaft und eine chronisch überlastete Autobahn. Baut man so eine Strecke zwischen Dresden und Berlin, wirst du solche Werte nie erreichen. Und gerade dort ist die Bahn nun wirklich nur bedingt eine Alternative.

Wenn die Bahn wirklich mehr Leute auf die Schiene bringen will, sollte sie sich anstrengen. Dichtere Takte und damit verbundene kürzere Reisezeiten auch in die Fläche sind mit das Wichtigste.

Ansonsten kann ich Rohrbacher nur zustimmen.

[Iarn]

Oh je schon wieder diese Flächendiskussion. Bitte beachtet, dass der Großteil des deutschen Reiseverkehrs nicht rein privater Natur ist. Und Geschäftsreisen sowie geschäftlich motivierte Reisen (Fortbildungen, Vorstellungsgespräche). Und diese sind in großen Teilen zwischen den großen Städten mit ICE Anschluss bzw innerhalb der Reichweite der zugehörigen Verkehrsverbünde.

Und bitte nicht die Schweiz als Beispiel nehmen, der Schweizer Bahnverkehr ist am ehesten mit dem Verkehrsverbund Rhein Ruhr zu vergleichen. Ein S-Bahn/Regio Netz mit dort endenden HGV Linien von "außen". Nur dass die Schweiz aufgrund der laxen Bankgesetze mehr Geld hat als das Rurgebiet

[Bayernlover]

Oh je schon wieder diese Flächendiskussion. Bitte beachtet, dass der Großteil des deutschen Reiseverkehrs nicht rein privater Natur ist.

Woher hast Du die Zahlen? (Keine Angst, klingt auch für mich plausibel, aber wo hast Du die her?)

[Iarn]

Woher hast Du die Zahlen? (Keine Angst, klingt auch für mich plausibel, aber wo hast Du die her?)

Irgendwo aus den hinteren Gehirnwindungen meines Schädels.

[firefly]

Das ist einerseits ein Widerspruch, andererseits unsinnig. Denn gerade weil die Bahn ein relativ teures Verkehrsmittel ist, ist es völlig unsinnig, wenn man eben nicht versucht, möglichst viele damit zu erreichen, auch und gerade im Güterverkehr. Das heißt, es müssen mehr Zubringer her, sei es in Form von Nebenstrecken oder in Form von Bussen/Lkw, damit auch die Hauptstrecken, von denen wir auch ein dichteres Netz brauchen, mehr leisten können. Denn grad diese hintersten Winkel (für manche sind das ja Orte unter 20000 Einwohner... :rolleyes: ) produzieren sehr viel Autoverkehr und man mag es nicht glauben, aber in vielen Teilen Deutschlands wohnen dort die meisten Menschen. Diese Leute in diesen vielen "kleinen Orten" fahren eben nicht 50 km zum nächsten ICE-Bahnhof oder überhaupt zum nächsten Bahnhof, der vielleicht 10 km weg ist, sondern die fahren ihren kompletten Weg mit dem Auto und das heißt eben auch, dann in Metropolen hinein.

Das ist eben kein Widerspruch. In und zwischen grossen Städten braucht man nur wenige hundert Kilometer Bahnlinie zu verlegen und zu betreiben, um Million von Menschen zu erreichen. Auf dem flachen Land bräuchte man dazu 10'000e Kilometer, die ungleich teurer sind.

An der Strecke Berlin-München leben 5 mio Menschen an beiden Enden und weitere 2 mio in Gross-Städten entlang der Trasse. In diesen Städte wird bis spät in die Nacht ein Nahverkehr betrieben, der die Menschen auch noch um Mitternacht vom Bahnhof nach Hause bringt.
Im ländlichen Raum schläft das ohnehin träge öffentliche Leben nach 1800 gänzlich ein. Um aber attraktiv zu sein, müsste man auch hier bis Mitternacht einen halbwegs dichten Takt fahren. Aber selbst dann fährt kaum einer mit. Ergo, extrem viel Aufwand wäre nötig für nur mässigen Erfolg. Das lohnt einfach nicht.

Weite Teile Deutschlands sind einfach fürs Auto gemacht. Zum Teil auch vom Auto geschaffen. Im dünn besiedelten Raum ist das Auto einfach billiger. Und das wird es auch bleiben. Die Chancen der Bahn liegen im dicht besiedelten Raum. Mit der anhaltenden Landflucht werden diese Chancen steigen. Und wenn man der Suburbanisierung der Städte entgegenwirkt, sieht es für schienen-gebundene Verkehrsmittel auch gar nicht schlecht aus.

[Bayernlover]

Weite Teile Deutschlands sind einfach fürs Auto gemacht. Zum Teil auch vom Auto geschaffen. Im dünn besiedelten Raum ist das Auto einfach billiger. Und das wird es auch bleiben.

Denkst Du das wirklich? Die Ökobilanz der Bahn ist schon bei sehr wenigen Fahrgästen besser als die vom Auto. Und die Ökobilanz wird sich auf lange Sicht auch der Ökonomiebelanz angleichen, nämlich dann wenn die Ressourcen knapp werden.