Hallo,
Ich bin Student der HS Neu-Ulm und schreibe Momentan eine Arbeit mit folgendem Thema:
Beispielhaftes Modell eines Streckenab-schnitts für ein wirtschaftlicheres Schienensystem in Deutschland durch Entmischung von Personen- und Güter-verkehr
Ich habe bisher die Probleme aufgezeigt, die durch den Mischbetrieb von Güter- und Personenverkehr entstehen und möchte nun mittels eines kleinen mathematischen Modells der Strecke München - Hamburg herausfinden, ob es sich (theoretisch) lohnen würde anstatt einer gemischten Strecke eine eigene Schnellstrecke für Personenverkehr und eine eigene, simple Strecke für Güterverkehr zu betreiben.
Soweit so gut, jedoch komme ich bei der Kostenermittlung nicht wirklich weiter.
Ich habe einigermaßen klargemacht, dass die durchschnittliche Instandhaltung für eine Schnellstrecke mit Mischbetrieb teurer ist wie die Instandhaltung einer Schnellstrecke ausschließlich für Personen. (angenommene Werte: jährlich 20.000 € /km und 24.000 €/km)
Nur weiss ich nicht wie ich an Daten für die Kosten einer Strecke, ähnlich den aktuellen Altstrecken im Bestandsnetz kommen kann, die dann für den Frachtverkehr dienen soll.
Ich habe einem DB Netz Zuständigen geschrieben, der meine These belegt :
"Aufgrund der hohen Belastung und der anspruchsvollen Trassierung (viele Ingenieurbauwerke) sind dien Instandhaltungskosten von Hochgeschwindigkeitsstrecken deutlich höher als von Altstrecken im Bestandsnetz."
Jedoch habe ich eine UIC Studie gefunden, die behauptet, dass bei gleicher Belastung (ca 40.000 t / Tag) die Instandhaltungskosten für eine Schnellstrecke 50% der Kosten einer konventionellen Strecke beträgt, was ich mit schwer vorstellen kann.
Weiss jemand, wie ich an einen Wert herankommen kann?
Ich wäre sehr Dankbar für ein paar Meinungen oder einen Rat!
Studienarbeit:Kosten Mischbetrieb / Einzelnbetrieb
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Boris Merath
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Bedenke noch einen anderen Aspekt: Eine Güterzugstrecke kann man auch nicht beliebig bergig bauen, und wenn man mehr Steigungen/Gefälle hat als bei manchen Neubaustrecken kostet das auch mehr Energie.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Systemfehler
- Kaiser
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Hm... ich hab mich für mein Fachgespräch jeweils mit den zuständigen Bezirksleitern LST und Fahrbahn kurzgeschlossen.
Ich als Netzler hab da natürlich nen einfacheren Zugang zu den Leuten, auch um die Telefonnummern rauszufinden.
Im Zweifel probiers doch mal beim zuständigen Kundenmanagement
Ansprechpartner DB Netz AG
In deinem Fall (wenn du aus Ulm/Neu-Ilm bist) Regionalbereich Süd-West in Karlsruhe. Leider kenne ich den Herrn Scherer nicht, den Herrn Rothe vom RB Süd hab ich mal kurz kennengelernt.
Das Kundenmanagement ist zwar eher für die EVUs/Zugangsberechtigen gedacht, aber ich bin mir sicher, der kann dir -sofern gewillt- einen Kontakt vermitteln.
Was du noch bei deinen Instandhaltungskosten bedenken solltest:
Es gibt nicht nur Instandhaltungskosten für den Bereich Fahrbahn, sondern du solltest auch die Signaltechnik bedenken.
Und hierbei ist der LST-Neubau- und Instandhaltungs-Aufwand bei einer Schnellfahrstrecke wesentlich höher (Stichwort LZB/ETCS) als bei einer Güterzugstrecke. Der HGV braucht zwingend LZB für seine Geschwindigkeiten, wohingegen Güterzüge mit 100 oder 120 mit PZB fahren können. Umgekehrt können die Güterzüge auch mit LZB fahren, das ist kein Problem.
Ich als Netzler hab da natürlich nen einfacheren Zugang zu den Leuten, auch um die Telefonnummern rauszufinden.
Im Zweifel probiers doch mal beim zuständigen Kundenmanagement
Ansprechpartner DB Netz AG
In deinem Fall (wenn du aus Ulm/Neu-Ilm bist) Regionalbereich Süd-West in Karlsruhe. Leider kenne ich den Herrn Scherer nicht, den Herrn Rothe vom RB Süd hab ich mal kurz kennengelernt.
Das Kundenmanagement ist zwar eher für die EVUs/Zugangsberechtigen gedacht, aber ich bin mir sicher, der kann dir -sofern gewillt- einen Kontakt vermitteln.
Was du noch bei deinen Instandhaltungskosten bedenken solltest:
Es gibt nicht nur Instandhaltungskosten für den Bereich Fahrbahn, sondern du solltest auch die Signaltechnik bedenken.
Und hierbei ist der LST-Neubau- und Instandhaltungs-Aufwand bei einer Schnellfahrstrecke wesentlich höher (Stichwort LZB/ETCS) als bei einer Güterzugstrecke. Der HGV braucht zwingend LZB für seine Geschwindigkeiten, wohingegen Güterzüge mit 100 oder 120 mit PZB fahren können. Umgekehrt können die Güterzüge auch mit LZB fahren, das ist kein Problem.
Zunächst Danke für die Antworten!
@Systemfehler:
Werde die Woche mal versuchen einen der Herren per Telefon zu erreichen, da der Informationsaustausch per Mail doch relativ schleppend vorrangeht!
@Boris:
Ich weiss das das eine große Rolle spielt, jedoch muss ich um die Komplexität der Arbeit in Grenzen zu halten Sachen ausgrenzen.
Bezüglich der Neigung der Strecken: Werden Steilstrecken nur noch von Schnellzügen befahren? Und gar nicht von Güterzügen?
Weil das würde meine These ein wenig durcheinanderwerfen, weil ja dann anzunehmen ist, dass für die Güterstrecke mehr Tunnel gegraben werden müssen als für Schnellstrecken, was die Baukosten in die Höhe treiben würde...
Grüße
@Systemfehler:
Werde die Woche mal versuchen einen der Herren per Telefon zu erreichen, da der Informationsaustausch per Mail doch relativ schleppend vorrangeht!
@Boris:
Ich weiss das das eine große Rolle spielt, jedoch muss ich um die Komplexität der Arbeit in Grenzen zu halten Sachen ausgrenzen.
Bezüglich der Neigung der Strecken: Werden Steilstrecken nur noch von Schnellzügen befahren? Und gar nicht von Güterzügen?
Weil das würde meine These ein wenig durcheinanderwerfen, weil ja dann anzunehmen ist, dass für die Güterstrecke mehr Tunnel gegraben werden müssen als für Schnellstrecken, was die Baukosten in die Höhe treiben würde...
Grüße
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Systemfehler
- Kaiser
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Vorsicht mit dem Begriff "Steilstrecken".
Im Netz der Bahn gibt es nur ein paar wenige Steilstrecken, die spezielle betriebliche Behandlung erfordern.
Hierunter fällt nicht jede Strecke mit einer etwas größeren Neigung als üblich
Jedoch ist es z.B. bei der Köln/Rhein-Main-SFS so, dass aufgrund der starken Neigungen diese nur und ausschließlich von ICE3-Triebzügen befahren werden dürfen, weil diese einen über den Zug verteilten Antrieb besitzen, was die Traktion verbessert.
Ein normaler Zug mit 14 Wagen und einer Lok vorne oder hinten hätte da erhebliche Probleme.
Im Netz der Bahn gibt es nur ein paar wenige Steilstrecken, die spezielle betriebliche Behandlung erfordern.
Hierunter fällt nicht jede Strecke mit einer etwas größeren Neigung als üblich
Jedoch ist es z.B. bei der Köln/Rhein-Main-SFS so, dass aufgrund der starken Neigungen diese nur und ausschließlich von ICE3-Triebzügen befahren werden dürfen, weil diese einen über den Zug verteilten Antrieb besitzen, was die Traktion verbessert.
Ein normaler Zug mit 14 Wagen und einer Lok vorne oder hinten hätte da erhebliche Probleme.
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Boris Merath
- *Lebende Forenlegende*
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Was aber die Aussagekraft der Arbeit erheblich reduziert....botzz @ 4 Apr 2011, 19:52 hat geschrieben: @Boris:
Ich weiss das das eine große Rolle spielt, jedoch muss ich um die Komplexität der Arbeit in Grenzen zu halten Sachen ausgrenzen.
Rein vom Gefühl her würde ich mal bezweifeln dass der Bau von NEUEN Strecken zu einer Kostenreduzierung in der Gesamtsumme führt. So viel simpler kann man eine Güterzugstrecke halt auch nicht bauen.
Dass eine Entmischung aus anderen Gründen (Kapazitätssteigerung) sinnvoll sein kann ist natürlich wieder etwas anderes.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Güterstrecken und Schnellfahrstrecken haben ganz unterschiedliche Anforderungen zu erfüllen. Dass man sie größtenteils aufeinander legt, ist ausschließlich ein Kostenthema. Es würde mich wundern, wenn botzz das wiederlegen kann.
Güterstrecken müssen schwere Lasten ertragen, aber keine Züge mit hohen Geschwindigkeiten, brauchen kein so aufwändiges Signalsystem und auf die Gleisqualität kommts auch nicht so drauf an.
SFS müssen perfekte Gleislage haben. Stöße und andere Gleisfehler wirken sich extrem auf den Betrieb und Komfort der HiSpeed Züge aus, eventuell auch auf deren Sicherheit. Das Leitsystem ist aufwändig, regelt die Blockabschnitte geschwindigkeitsabhängig. Außerdem werden große Anstrengungen gegen Schotterflug und Schallausbreitung unternommen.
Güterstrecken müssen schwere Lasten ertragen, aber keine Züge mit hohen Geschwindigkeiten, brauchen kein so aufwändiges Signalsystem und auf die Gleisqualität kommts auch nicht so drauf an.
SFS müssen perfekte Gleislage haben. Stöße und andere Gleisfehler wirken sich extrem auf den Betrieb und Komfort der HiSpeed Züge aus, eventuell auch auf deren Sicherheit. Das Leitsystem ist aufwändig, regelt die Blockabschnitte geschwindigkeitsabhängig. Außerdem werden große Anstrengungen gegen Schotterflug und Schallausbreitung unternommen.