Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Naseweis]

Das ist genau das, was ich immer befürchtet habe. ITF verlangsamt die Bahnreisen und beschleunigt sie nicht. 10 min einfach so zu vertrödeln, ist angesichts der €5 mrd, die die Strecke kostet, ohnehin purer Hohn.

Der Verweis auf die Sprinter reicht an der Stelle nicht mehr. Es wird nur zwei drei Sprinterpaare geben. Der Bummel-ICE macht also das Gros des Verkehrs aus, und muss so die Investitionskosten fast allein rechtfertigen.

1.) Du vermischst da ein bisschen was. ITF verlangsamt nicht, wenn man für den ITF ausbaut. Es würde vielleicht langsamer sein, dafür aber weniger kosten. Wenn man natürlich, wie in Deutschland üblich, nur Kraut und Rüben zusammenschustert oder wie auch immer, dann wird es nix. Du selbst wirst ja wohl zugeben, dass schnelle Durchfahrtmöglichkeiten oder Bypässe für Erfurt, Halle, Ingolstadt fehlen. Weder für den ITF, noch für den richtigen HGV wird was gemacht.

2.) Schau dir meinen Fahrplan an. Wo wird da für den ITF gebummelt? Die längeren Haltezeiten der ICE (Erfurt, Nürnberg, Leipzig) sind Korrespondenzen und einem Kopfbahnhof geschuldet.

Die Fahrzeiten zwischen Erfurt und Nürnberg ergeben sich aus:
- Höchstgeschwindigkeiten der Fahrzeuge
- der Tatsache, dass Erlangen - Ebensfeld noch lange bei 160 km/h bleiben wird und der Ausbau wartet
- den Halten in Erlangen, Bamberg, Coburg
Da wird nirgendwo gebummelt!

[Naseweis]

Da haben wir auch gleich das Problem. Wieso fährt auf der NBS nur ein Zug pro Stunde? Würden mehr Züge fahren, könnte man einen langsamen Zug einrichten, der auch in einigen kleineren Städten hält und passende Kantenzeiten hat sowie einen schnellen Sprinter mit kurzen Fahrzeiten zwischen München und Berlin. Beides am besten stündlich. Wozu hat man schließlich die NBS gebaut?

Das ist eine absolut berechtigte Frage.

In Frankreich quillt die LGV Sud-Est über, so viele verschiedene Zugläufe, Linien und immer mehr Züge. Man denkt schon an eine Entlastungsstrecke.
In der Schweiz quillt auch Alles über, gerne mehrere Linien im 30-min-Takt auf der gleichen Strecke. Es wird immer irgendwo ausgebaut und sogar ein 15-min-Takt (der IC) geplant.

Und Deutschland?

[firefly]

1.) Du vermischst da ein bisschen was. ITF verlangsamt nicht, wenn man für den ITF ausbaut.

Ja, aber genau das wird ja nicht gemacht. In Deutschland werden Baumassnahmen nicht an einem ITF orientiert. Das kann man auch machen. Nur dann kann man anschliessend auch keinen ITF stricken, sondern muss eben die Züge nehmen, wie sie grad kommen.

Es würde vielleicht langsamer sein, dafür aber weniger kosten. Wenn man natürlich, wie in Deutschland üblich, nur Kraut und Rüben zusammenschustert oder wie auch immer, dann wird es nix. Du selbst wirst ja wohl zugeben, dass schnelle Durchfahrtmöglichkeiten oder Bypässe für Erfurt, Halle, Ingolstadt fehlen. Weder für den ITF, noch für den richtigen HGV wird was gemacht.

Halle hat in gewisser Weise einen Bypass. Aber eben nur nach Leipzig. Es gäbe aber die Möglichkeit, schnelle Durchfahrgleise durch den Bahnhof zu legen. Aber dazu müsste man eine neue Dachkonstruktion errichten, um die ziemlich nutzlos gewordenen Gepäckbahnsteige nutzen zu können. Dann könnte man mit 160 km/h von der SFS ausfädeln, die 8 km durch Halle fahren und anschliessend wieder auf 200 km/h beschleunigen.

In Erfurt gibt es bahnsteigfreie Durchfahrgleise. Leider sind die nur für den Güterverkehr angelegt worden. So dass es keine richtig schnellen Durchfahrten geben wird.

2.) Schau dir meinen Fahrplan an. Wo wird da für den ITF gebummelt? Die längeren Haltezeiten der ICE (Erfurt, Nürnberg, Leipzig) sind Korrespondenzen und einem Kopfbahnhof geschuldet.

Die Fahrzeiten zwischen Erfurt und Nürnberg ergeben sich aus:
- Höchstgeschwindigkeiten der Fahrzeuge
- der Tatsache, dass Erlangen - Ebensfeld noch lange bei 160 km/h bleiben wird und der Ausbau wartet
- den Halten in Erlangen, Bamberg, Coburg
Da wird nirgendwo gebummelt!

In Coburg und Erlangen zu halten, ist eine ausgesprochene Bummelei. Für einen Zug, der über weite Teile des Tages die schnellste Zug-Verbindung zwischen Berlin und Nürnberg bzw. München ist, sind Halte in Coburg oder Erlangen eine Zumutung.
Es ist eben ein Systemfehler, wenn man mit ein und demselben Zug Metropolen miteinandern und kleine und mittelgrosse Oberzentren mit den Metropolen verbinden will. Mit solchen faulen Kompromissen wird es nie was mit der Bahn in Deutschland.

[Xenon]

Ja, aber genau das wird ja nicht gemacht. In Deutschland werden Baumassnahmen nicht an einem ITF orientiert. Das kann man auch machen. Nur dann kann man anschliessend auch keinen ITF stricken, sondern muss eben die Züge nehmen, wie sie grad kommen.

Eigentlich hätte man das doch genauso machen können. Man nimmt die Züge so wie sie kommen.

Aber Thüringen will ja unbedingt den Vollknoten Erfurt. Vielleicht weil man festgestellt hat, dass es für die zukünftig vom Fernverkehr abgehängten Städte doch nicht so toll ist, in Erfurt 45 Minuten auf den Anschluss zu warten. Dumm nur, dass ein Vollknoten in Erfurt nicht so recht zum bereits existierenden Vollknoten in Nürnberg passt. Es ist doch sicher toll, wenn jedes Bundesland in ihren eigenen Bahnhöfen auf gute Anschlüsse besteht. Und wenn beide Seiten nicht einig werden sollten, dann werden genau solche "Lösungen" herauskommen.

Es ist eben ein Systemfehler, wenn man mit ein und demselben Zug Metropolen miteinandern und kleine und mittelgrosse Oberzentren mit den Metropolen verbinden will. Mit solchen faulen Kompromissen wird es nie was mit der Bahn in Deutschland.

Nicht nur das. Es ist ebenfalls ein Systemfehler, mit dem gleichen Zug Metropolen möglichst schnell zu verbinden und gleichzeitig jeden Taktknoten mitzunehmen.

Nicht jeder Zug muss unbedingt jeden Taktknoten mitnehmen. Es ist völlig ausreichend, wenn von einem Knoten aus in jede Richtung ein Zug mit ITF-konformen Fahrzeiten fährt. Das muss aber nicht unbedingt ein ICE sein. Es ist nicht verboten, außerhalb des Taktknoten noch zusätzliche Züge (Sprinter etc.) anzubieten, nur sind bei diesen Zügen die Anschlüsse nicht so gut.

[ICE-T-Fan]

Eigentlich hätte man das doch genauso machen können. Man nimmt die Züge so wie sie kommen.

Aber Thüringen will ja unbedingt den Vollknoten Erfurt. Vielleicht weil man festgestellt hat, dass es für die zukünftig vom Fernverkehr abgehängten Städte doch nicht so toll ist, in Erfurt 45 Minuten auf den Anschluss zu warten. Dumm nur, dass ein Vollknoten in Erfurt nicht so recht zum bereits existierenden Vollknoten in Nürnberg passt. Es ist doch sicher toll, wenn jedes Bundesland in ihren eigenen Bahnhöfen auf gute Anschlüsse besteht. Und wenn beide Seiten nicht einig werden sollten, dann werden genau solche "Lösungen" herauskommen.



Nicht nur das. Es ist ebenfalls ein Systemfehler, mit dem gleichen Zug Metropolen möglichst schnell zu verbinden und gleichzeitig jeden Taktknoten mitzunehmen.

Nicht jeder Zug muss unbedingt jeden Taktknoten mitnehmen. Es ist völlig ausreichend, wenn von einem Knoten aus in jede Richtung ein Zug mit ITF-konformen Fahrzeiten fährt. Das muss aber nicht unbedingt ein ICE sein. Es ist nicht verboten, außerhalb des Taktknoten noch zusätzliche Züge (Sprinter etc.) anzubieten, nur sind bei diesen Zügen die Anschlüsse nicht so gut.

Erstmal Kompliment an diesen Beitrag... besser hätte ich es nicht schreiben können.

Tja, dass die geplante Kantenzeit von 66 min den Fahrplangestaltern früher oder später auf die Füße fallen würde, war mir schon vor 4 Jahren klar, als ich mich erstmals mit dem Thema beschäftigt habe. Dagegen kann man aber jetzt nicht mehr viel tun.

Eine Alternative, die Thüringen aber teuer kommen würde, wäre ein 15-45-"Knoten" in Erfurt, sodass man zumindest eine Fahrzeit von 70-75 min auf der SFS hat und dafür dann halt in alle Richtungen* einen 30 min-Nahverkehrstakt.

* speziell Erfurt-Weimar-Jena-Gera, Erfurt-Weimar-Apolda-Naumburg-... und Erfurt-Neudietendorf-Arnstadt
Nach Gotha und Eisenach erübrigt sich der 30 min-Takt, da ja dort zweistündlich bzw. stündlich mit irgendeinem Fernverkehrszug gehalten wird.

Die Leute in Nordhausen, Sangerhausen und dem Eichsfeld müssten dann alternativ in den sauren Apfel beißen und in einer Richtung auf einen kurzen Anschluss verzichten.

[Naseweis]

Eine Alternative, die Thüringen aber teuer kommen würde, wäre ein 15-45-"Knoten" in Erfurt, sodass man zumindest eine Fahrzeit von 70-75 min auf der SFS hat und dafür dann halt in alle Richtungen* einen 30 min-Nahverkehrstakt.

* speziell Erfurt-Weimar-Jena-Gera, Erfurt-Weimar-Apolda-Naumburg-... und  Erfurt-Neudietendorf-Arnstadt

Nach Gotha und Eisenach erübrigt sich der 30 min-Takt, da ja dort zweistündlich bzw. stündlich mit irgendeinem Fernverkehrszug gehalten wird.

Die Leute in Nordhausen, Sangerhausen und dem Eichsfeld müssten dann in den sauren Apfel beißen und in einer Richtung auf einen kurzen Anschluss verzichten.

Wieso teuer? Ungünstig.

Immerhin könnte man folgenden Richtungsknoten für die stündlichen Linien machen:
Grimmenthal/Ilmenau -> ICE-München/Frankfurt -> (45') -> ICE-Berlin/Dresden -> Sangerhausen/Nordhausen

Um 15' entsprechend die Gegenrichtung.
Nur in welche Richtung nimmt man Saalfeld und Leinefelde mit? Diese Strecken verlaufen etwa um 90° gedreht zu der ICE-Achse.



Dann wäre Fulda wieder kein einheitlicher Knoten, sondern um 00' die L25, um 30' die L50.
Dann wäre Halle kein Knoten, auch verpasst man die L55/56 so gerade (L50/28 an etwa 20', L55/56 ab schon etwa 10').

Dann wäre Nürnberg wieder 30er Vollknoten, aber kein 30-min-Takt Nürnberg-München.
Dann wäre Leipzig wieder 30er Vollknoten.

Es gibt immer Vor- und Nachteile! Ich würde nicht sagen, dass eine Lösung heraussticht.

Und die 75 min Kantenzeit lassen sich erst erreichen (ohne 300 km/h, mit Bamberg/Erlagen), wenn Erlangen-Ebensfeld viergleisig und für 230 km/h sind.

[vuxi]

Das ist eine absolut berechtigte Frage.

In Frankreich quillt die LGV Sud-Est über, so viele verschiedene Zugläufe, Linien und immer mehr Züge. Man denkt schon an eine Entlastungsstrecke.
In der Schweiz quillt auch Alles über, gerne mehrere Linien im 30-min-Takt auf der gleichen Strecke. Es wird immer irgendwo ausgebaut und sogar ein 15-min-Takt (der IC) geplant.

Und Deutschland?

Zumindest in Frankreich hat man halt die Schnellfahrstrecken zuerst da gebaut, wo am meisten Verkehr zu erwarten war. In Deutschland wäre das halt die Achse Ruhrgebiet-Rhein/Main-Stuttgart-(München) gewesen. An dieser würde ein stattlicher Anteil der Gesamtbevölkerung leben. Stattdessen hat jetzt das ökonomisch am Rand gelegene Berlin Anschluss an 3 Schnellfahrstrecken.

[Naseweis]

Stimmt, das ist so, wie wenn in Frankfreich am meisten zwischen Bordeaux, Toulouse, Narbonne, Montpellier, Marseille und Nizza los wäre.

Die Wiedervereinigung hat uns da Einiges beschert. Aber auch schon Hannover-Würzburg war ein Fehler. Allerhöchstens Hannover-Kassel-Frankfurt hätte man bauen dürfen.
Und jetzt sollte man Alb- und Ried-NBS forcieren, am besten mit Bypässen Mannheim und Ulm. Aber bitte nicht wieder Frankfurt-Nürnberg aufkochen!

[Bayernlover]

Mit solchen faulen Kompromissen wird es nie was mit der Bahn in Deutschland.

Danke, Deinem Beitrag kann man nur zustimmen.

[Iarn]

Danke, Deinem Beitrag kann man nur zustimmen.

++;

[Bayernlover]

++;

Was solln das heißen?

[Iarn]

Stimme ebenfalls dieser Meinung zu. (Pseudo C Notation)

[vuxi]

Wenn man mal vergleicht. LGV Sud-Est + Mediterane = grob 700km
Mit der gleichen Strecke könnte man von München bis ins Ruhrgebiet kommen. Oder noch attraktiver. Von Stuttgart bis in die Niederlande. Und entlang der Strecke würden im Gegensatz zu Frankreich sogar noch ein paar mehr Städte liegen die erschließensewert wären.

[Naseweis]

Würzburg-Hannover 327 km + Mannheim-Stuttgart 99 km + Nantenbacher Kurve 11 km + Frankfurt-Köln 144 km + Nürnberg-Ingolstadt 90 km = 671 km
Das müsste Alles auf einer Linie durchgehend für min. 280 km/h befahrbar von München vorbei an Stuttgart, Frankfurt und Köln ins Ruhrgebiet führen. Abzweigen für alle passierten Städte.



Denke, um die NBS Oebisfelde-Berlin wäre man nicht herum gekommen. Genauso sind alle ABS kein Fehler, die hätte es trotzdem geben müssen und gab es ja auch schon vielerorts seit es IC gibt.

Edit: Augsburg-München hätte vielleicht als ABS gereicht.
Gerade aber der Bypass Köln, sodass man auch schnell direkt nach Duisburg(-Amsterdam) einerseits und Dortmund andererseits käme, wäre wichtig.

[ICE-T-Fan]

Wieso teuer? Ungünstig.

Weil man dann optimalerweise ienen flächendeckenden 30 min-Takt macht und das entsprechend Fahrzeuge und Trassen benötigt, die richtig Geld kosten... vom Person und höheren Wartungsaufwand ganz zu schweigen.

Ich denke diese 30-Knoten-Geschichte wird nur in den ersten paar Jahren durchgezogen werden, um die Erfurter zu beruhigen... dann wird die DB schleichend die Takte zugunsten der Geschwindigkeit aus dem Knoten hinaus legen... vermutlich wird dann die Lösung sein, dass man zweistündlich die Knoten in Nürnberg und Erfurt udn zweistündlich nur noch den Knoten in Nürnberg bedient.

Im Endeffekt wird diese SFS ohne Erfurt Knoten den Thüringern nicht viel bringen, weil man dann lange Umsteigezeiten hat, die die Fahrzeitgewinne durch die SFS neutralisieren. Dann kann man gleich mit den RE fahren.



Es war ein riesengroßer Fehler diese SFS überhaupt so zu bauen... hätte man lieber über Hof und an Chemnitz/Gera (mit Ausfahrt auf die Bestandsstrecke) vorbei gebaut und somit eine 85 min ITF-Kantenzeit zwischen Nürnberg und Leipzig gehabt. Zudem hätte diese SFS noch Platz für die IRE Nürnberg-Hof-Chemnitz-Dresden geboten und damit auch Nürnberg-Dresden um fast eine Stunde beschleunigt. Auch die RE Leipzig-Gera-Hof-Nürnberg hätte man teilweise über diese SFS fahren können.

Für Erfurt reicht die SFS nach Halle und Leipzig und guten Umsteigebeziehungen. Nur von Erfurt nach Süden hätte sich nicht viel geändert... wäre halt ein Ausbau der MDV und Frankenwaldbahn erforderlich und man hätte einen IC Erfurt-Weimar-Jena-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Fürth-Nürnberg anbieten können.

Hätte, wäre, könnte... ist ja leider alles nicht so.

[firefly]

Es war ein riesengroßer Fehler diese SFS überhaupt so zu bauen... hätte man lieber über Hof und an Chemnitz/Gera (mit Ausfahrt auf die Bestandsstrecke) vorbei gebaut und somit eine 85 min ITF-Kantenzeit zwischen Nürnberg und Leipzig gehabt. Zudem hätte diese SFS noch Platz für die IRE Nürnberg-Hof-Chemnitz-Dresden geboten und damit auch Nürnberg-Dresden um fast eine Stunde beschleunigt. Auch die RE Leipzig-Gera-Hof-Nürnberg hätte man teilweise über diese SFS fahren können.

Das glaubst du ja selber nicht, dass man von Leipzig über Gera nach Nürnberg in 85 min gekommen wäre. So eine NBS wäre sehr viel länger und damit sehr viel teurer als Erfurt-Ebensfeld.
Letztere sorgt wenigstens dafür, dass Erfurt-Halle/Leipzig befriedigend ausgelastet wird.

Für Erfurt reicht die SFS nach Halle und Leipzig und guten Umsteigebeziehungen. Nur von Erfurt nach Süden hätte sich nicht viel geändert... wäre halt ein Ausbau der MDV und Frankenwaldbahn erforderlich und man hätte einen IC Erfurt-Weimar-Jena-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Fürth-Nürnberg anbieten können.

Die Saalbahn und die Frankenwaldbahn sind zweigleisig und elektrifiziert. Da gibt es im Grunde kein Potential mehr für Geschwindigkeits- oder Kapazitäts-Steigerungen. Da ist die NBS Erfurt-Ebensfeld schon besser.

Was man machen müsste, um die fehlenden 10 min rauszuholen, wäre ein Verzicht der ABS Ebensfeld-Nürnberg. Statt dessen sollte man auch hier mit 300 km/h auf einer schnur-geraden NBS die Fahrzeit Erfurt-Nürnberg auf 55 min senken. Dann klappt es nicht nur mit den Taktknoten, sondern man käme dem Ziel Berlin-München in 3 h zu erreichen, etwas näher.

[Xenon]

Das stimmt so nicht

Luftlinie Nürnberg - Leipzig: 236 km
Fahrzeit: 85 Minuten
Luftliniengeschwindigkeit: 166 km/h

Luftlinie Nürnberg - Erfurt: 169 km
Fahrzeit: 55 Minuten
Luftliniengeschwindigkeit: 184 km/h

Eher kriegt man Nürnberg - Leipzig in 85 Minuten hin, als Nürnberg - Erfurt in 55 Minuten. Außerdem hätte man so eine kürzere Route Richtung Berlin und man könnte den Verkehr nach Berlin und Dresden bündeln.

[firefly]

Der Bahnhof in Nürnberg ist aber so ungünstig orientiert, dass du hier schon mal 10 min vertrödelst. Dazu kommen Zwangshalte in Bayreuth, Hof und Gera. Da kommst du nie und nimmer auf 85 min.

[ICE-T-Fan]

Der Bahnhof in Nürnberg ist aber so ungünstig orientiert, dass du hier schon mal 10 min vertrödelst. Dazu kommen Zwangshalte in Bayreuth, Hof und Gera. Da kommst du nie und nimmer auf 85 min.

Wir hatten im ICE-Fanpage-Forum diese Variante mal durchgerechnet und mit modernen leistungsstarken ICE-Typen wäre auf so einer Route sogar eine Fahrzeit von knapp über 60 min denkbar, wenn man die Durchschnittsgeschwindigkeit der KRM von 224 km/h erreicht.

Gera wäre in meiner Variante eh kein Planhalt, da es nicht direkt an der SFS liegt, sondern diese östlich dran vorbei geht. Hof wäre der einzige Systemhalt. Gera und Chemnitz optional.

[firefly]

Warum du in Hof halten willst, aber nicht in Bayreuth oder Gera, kann ich nicht nachvollziehen. Aber Reisegeschwindigkeiten von mehr als 200 km/h kann du nur hinbekommen, wenn die SFS Tunnel unter Nürnberg und Leipzig enthält. Doch warum sollte man das ausgerechnet hier machen, wenn man nicht mal in Frankfurt/M oder Köln gemacht hat, wo es sehr viel sinnvoller gewesen wäre.

[ICE-T-Fan]

Warum du in Hof halten willst, aber nicht in Bayreuth oder Gera, kann ich nicht nachvollziehen. Aber Reisegeschwindigkeiten von mehr als 200 km/h kann du nur hinbekommen, wenn die SFS Tunnel unter Nürnberg und Leipzig enthält. Doch warum sollte man das ausgerechnet hier machen, wenn man nicht mal in Frankfurt/M oder Köln gemacht hat, wo es sehr viel sinnvoller gewesen wäre.

Die optimale Route der SFS führt halt nicht über Bayreuth und Gera, sondern knapp dran vorbei. Meiner Meinung ist Hof das wichtigere Zentrum... nichtsdestotrotz soll es ja für Gera, Hof und Bayreuth auch B-Verkehr oder IRE geben.

Jedenfalls rein von der Anzahl der Kilometer ist eine Fahrzeit von 85 min durchaus realistisch, da es sich ja um eine mehr oder weniger vollständige NBS handelt, die die Bestandsstrecken nicht tangiert, da es keine notwendigen Verknüpfungspunkte gibt.

Es wäre zudem die erste Langstrecken-NBS die keine Bestandsstreckenanteile (in Form von ABS) enthält... selbst die KRM enthält zwischen Siegburg und Köln einen längeren ABS-Abschnitt. Die NIM besteht sogar zur Hälfte aus ABS. Und die SFS Hannover-Würzburg ist in Göttingen, Kassel und Fulda durch Bestandsstreckenanteile unterbrochen.

Der Grund warum man auf ABS-Anteile verzichten kann, ist das Ausfahrtsystem für Bamberg, Bayreuth und Gera, wo die Züge auf die Bestandsstrecke überwechseln.

[echter-HGV]

Es wäre zudem die erste Langstrecken-NBS die keine Bestandsstreckenanteile (in Form von ABS) enthält... selbst die KRM enthält zwischen Siegburg und Köln einen längeren ABS-Abschnitt. Die NIM besteht sogar zur Hälfte aus ABS. Und die SFS Hannover-Würzburg ist in Göttingen, Kassel und Fulda durch Bestandsstreckenanteile unterbrochen.

Ab wann kann man eigentlich noch von einer Ausbaustrecke sprechen und wann beginnt die Neubaustrecke. Bei Köln - Siegburg noch von einer Ausbaustrecke zu sprechen halte ich für sehr gewagt. Schließlich verkehren auf den Gleisen nur ICE und es ist auch nichts anderes zu erwarten. Ausreden wurden die Gleise, so weit ich weiß, nur für die KRM gebaut. Also ist es doch mehr Neubau- als Ausbaustrecke.

[Galaxy]

Ich denke das man Nürnberg-Erfurt über Erlangen und Bamberg baut, hat damit zu tun, dass man das Fichtelgebirge und die Fränkische Schweiz umfahren will. Bayreuth und Hof sind von der Topographie zu schwierig.

[ICE-T-Fan]

Ich denke das man Nürnberg-Erfurt über Erlangen und Bamberg baut, hat damit zu tun, dass man das Fichtelgebirge und die Fränkische Schweiz umfahren will. Bayreuth und Hof sind von der Topographie zu schwierig.

Aber auch erheblich kürzer. Zudem siehst du ja schon am aktuellen Streckenverlauf den 50%igen Tunnelanteil und die Kunstbauwerke machen insgesamt über 80% der Strecken aus. Von den Kosten her würden sich beide Varianten also kaum etwas nehmen.

[ICE-T-Fan]

Ab wann kann man eigentlich noch von einer Ausbaustrecke sprechen und wann beginnt die Neubaustrecke. Bei Köln - Siegburg noch von einer Ausbaustrecke zu sprechen halte ich für sehr gewagt. Schließlich verkehren auf den Gleisen nur ICE und es ist auch nichts anderes zu erwarten. Ausreden wurden die Gleise, so weit ich weiß, nur für die KRM gebaut. Also ist es doch mehr Neubau- als Ausbaustrecke.

Man hat in einen bestehenden Korridor neue Gleise gelegt und diese topografisch bedingt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt... das zählt für mich eher noch zu einer ABS als zu einer NBS.

NBS sind für mich Trassen, die abseits bestehender Trassen gebaut werden... dabei spielt die Geschwindigkeit jetzt auch eine eher untergeordnete Rolle, wobei ich bei HGV-NBS dann schon von mindestens 250 km/h ausgehe.

Gut im Falle eine NBS Nürnberg-Hof-Leipzig würde man einen Teil der Strecke parallel zur Bestandsstrecke Nürnberg-Fürth-Erlangen-Bamberg bauen, was im weitesten Sinne als ABS zählen würde.

Nichtsdestotrotz wäre auf dieser Variante eine Fahrzeit von 85 min zwischen den beiden Großstädten möglich.. im Gegensatz zu den zukünftig minimal 106 min (66 min Nürnberg-Erfurt, 39 min Erfurt-Leipzig, 1 min Durchfahrtszeit für Erfurter Bahnhof).

Wie bei der aktuellen Variante hätte man auch hier eine Linienbündelung vornehmen können... nämlich Linie 28 Berlin-München mit Linie 65 Dresden-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe und das über eine viel längere Strecke. Die Linie 50 nutzt ja in Zukunft nur den nördlichen Teil Erfurt-Leipzig.

[Naseweis]

Nichtsdestotrotz wäre auf dieser Variante eine Fahrzeit von 85 min zwischen den beiden Großstädten möglich.. im Gegensatz zu den zukünftig minimal 106 min (66 min Nürnberg-Erfurt, 39 min Erfurt-Leipzig, 1 min Durchfahrtszeit für Erfurter Bahnhof).

- Bei der Durchfahrt durch Erfurt kann man eine Minute sparen, man braucht nicht mehr Zeit. Schließelich spart man sich Abbremsen und Anfahren bei 100 km/h.
- Für die wichtige Verbindungen München-Berlin ist auch Nürnberg-Erfurt relevant, nicht Nürnberg-Leipzig. Da sind es dann (66 + 31 - 1) min = 96 min.
- Wir wissen nicht, welcher Fahrzeugtyp für 66 min (oder die 31/39 min) gebraucht wird. Auch kann bei den 66 min der Halt Bamberg berücksichtigt sein.

Wie bei der aktuellen Variante hätte man auch hier eine Linienbündelung vornehmen können... nämlich Linie 28 Berlin-München mit Linie 65 Dresden-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe und das über eine viel längere Strecke. Die Linie 50 nutzt ja in Zukunft nur den nördlichen Teil Erfurt-Leipzig.

Naja, etwa die Strecke Nürnberg-Plauen gebündelt ist zwar länger als Erfurt-Halle/Leipzig, aber nicht so viel.
Diese Linie 65 würde sicher erstmal nur im 2-h-Takt verkehren. Dagegen existiert die Linie 50 bereits im Stundentakt.

[Galaxy]

Aber auch erheblich kürzer. Zudem siehst du ja schon am aktuellen Streckenverlauf den 50%igen Tunnelanteil und die Kunstbauwerke machen insgesamt über 80% der Strecken aus. Von den Kosten her würden sich beide Varianten also kaum etwas nehmen.

Die Tunnel entstehen vor allem im Thüringer Wald, der ist problematisch genug. Bis Bamberg kann man in der Talsenke fahren, die, die Regnitz über Millionen von Jahren geebnet hat.

[ICE-T-Fan]

Die Tunnel entstehen vor allem im Thüringer Wald, der ist problematisch genug. Bis Bamberg kann man in der Talsenke fahren, die, die Regnitz über Millionen von Jahren geebnet hat.

Im Endeffekt müssen wir den Fahrplan danach ausrichten, was ist und nicht was wir uns wünschen.

Darum sind 90 min ITF-Zeit Erfurt-Nürnberg nun einmal realistischer als 60 min, einfach weil die aktuelle Strecke keine 60 min hergibt.

Wenn man wie firefly unbedingt schneller fahren will, hätte man sich damals für die kürzere und schnellere Streckenvariante über Hof entscheiden müssen... dem ist aber nicht so.

Und für den Flugzeugersatzverkehr gibt es ja die Sprinter... die Taktzüge sollten die ITF-Knoten jedenfalls zwingend mitnehmen.

[firefly]

die Taktzüge sollten die ITF-Knoten jedenfalls zwingend mitnehmen.

Für einen ITF braucht es die entsprechenden baulichen Voraussetzungen. Die gibt es aber nicht. Deswegen halte ich es für abwegig, von einem ITF zu sprechen, wenn Erfurt und Nürnberg nicht Taktknoten sein können.

Man wird wohl kaum Fahrzeiten auf 90 min aufdehnen, wenn 66 min möglich wären. Es ist wohl kaum im Interessen aller, die den Bau der Strecke betrieben und bezahlt haben, dass darauf rumgebummelt wird. 90 min bekommt man auch mit den Doppelstock-Klapperkisten hin, die die Bahn jetzt anschafft. da stellst sich dann nämlich die Frage, ob sich schnelle und damit teure Triebzüge überhaupt lohnen.
90 min ist auch eine Fahrzeit, mit der man selbst dem Auto hoffnungslos unterlegen ist.

[ICE-T-Fan]

Für einen ITF braucht es die entsprechenden baulichen Voraussetzungen. Die gibt es aber nicht. Deswegen halte ich es für abwegig, von einem ITF zu sprechen, wenn Erfurt und Nürnberg nicht Taktknoten sein können.

Man wird wohl kaum Fahrzeiten auf 90 min aufdehnen, wenn 66 min möglich wären. Es ist wohl kaum im Interessen aller, die den Bau der Strecke betrieben und bezahlt haben, dass darauf rumgebummelt wird. 90 min bekommt man auch mit den Doppelstock-Klapperkisten hin, die die Bahn jetzt anschafft. da stellst sich dann nämlich die Frage, ob sich schnelle und damit teure Triebzüge überhaupt lohnen.
90 min ist auch eine Fahrzeit, mit der man selbst dem Auto hoffnungslos unterlegen ist.

Das einzige was wir bisher wissen, dass Erfurt ein Taktknoten werden wird... alleine schon aus der Verantwortung heraus, dass man Weimar und Jena fast vollständig den Fernverkehr nimmt und sie daraus folgend ein Anrecht auf günstige Anschlüsse in Erfurt haben.

Was darüber hinaus den Fahrplan beeinflussen wird, wissen wir noch nicht, wir können aber darüber spekulieren und unsere eigenen Wunschvorstellungen ausdrücken.