[M] (teilweiser) Rückbau Bf Olympiazentrum?

[Cloakmaster]

Bekanntlich ist im Olympiazentrum nicht mehr soviel los, wie früher einmal war. Sicher gib es noch Veranstaltungen, durchaus auch "Grossveranstaltungen", aber trotzdem werden die Fahrgastzahlen - aus meiner Sicht - nie wieder das erreichen, was mal war. Zumal die U1 ja auch einiges an Erschliessungswirkung aufnimmt. Von da her kam mir die Überlegung, ob es evtl sinnvoll wäre, einen der beiden Bahnsteige zu schliessen, und den Bf auf nur noch einen Mittelbahnsteig zu reduzieren, statt deren zwei. Vermutlich müssten die Gleise auch angepasst werden, da die Strecke Richtung Moosach soweit ich weiss an den beiden Ausengleisen liegt, aber das sollte nicht so das Problem sein.

Das könnte im Zuge einer nach fast 40 Jahren Betrieb ohnehin fälligen Modernisierung ablaufen.

Prinzipiell ist mir mehr Bahn immer lieber als weniger Bahn, aber der Betreiber hat ja vor allem seine Kosten im Kopf, was ja auch schon zB einigen durchaus sinnvollen, aber nicht zwingen Notwendigen Ausweich- und Überholgleisen bei der Tram zum Opfer gefallen ist.

Ebenso Bf Kieferngarten. Sicher ein Sonderfall wegen des Abzweigs zur technischen Baiss. Dennoch würde ein Bahnsteig für den Betrieb vollkommen ausreichen, denke ich. Hier könnte sich höchtens eine Option der projektierten "U26" ergeben, sofern man diese Planungen weiter verfolgt.

Fröttmaning steht natürlich ausserhalb der Diskussion. Wobei ich denke, daß an die Spitzenbelatung an der Theresienweise höher sein dürfte - wenn auch nur an drei Wochendenen im Jahr, und nicht an mindestens 20 wie in FRöttmaning

[spock5407]

Sowas macht IMO keinen Sinn. Weil: Du hast massive bauliche Aufwendungen für so einen Rück-/Umbau, musst Stellwerke anpassen, etc. Wieso? Das kommt vermutlich deutlich teurer als sie einfach im Betrieb zu lassen.

[Metrotram]

Ich denke das das eine schlechte Idee wäre, aktuell gibt es immernoch viele Verstärker die am Olympiazentrum enden. Zusätzlich könnte das Olympiazentrum in 7 Jahren einen erneuten Hochbetrieb erfahren. Bis dahin gibt es auch immer wieder Großveranstaltungen (Konzerte, 6-Tage-Rennen), wo der 4-gleisige Bahnhof sehr nützlich ist.

Zum Thema Überholgleise, ich denke der Rückbau der Überholgleise bzw. das Stilllegen von Betriebsstrecken (Karlsstraße) war ein großer Fehler, das Netz hat dadurch stark an Flexibilität verloren. Das Problem bei den Gleisdreiecken (Hackerbrücke, Wettersteinplatz) ist, das bei kurzfristigen Umleitungen (oder auch längerfristigen) ungern auf diese zurückgegriffen wird, da der Zeitaufwand einfach zu hoch ist. Hier wäre die Wiedererrichtung der Schleifen sinnvoller gewesen.

[DumbShitAward]

Frage mich halt welchen Vorteil ein Rückbau mit sich brächte - finanzielle? Wenn ja, dann müsste man mal schauen, was man im Vergleich zu den Kosten des Rückbaus bezahlen müsste. Wenn sich das erst in 25 Jahren amortisieren würde, dann kann man's natürlich vergessen, denn was man hat, das hat man.

[Rohrbacher]

Ja klar, man kann bei der U-Bahn gerne die selben Fehler machen wie bei DB Netz. :ph34r:

[Lazarus]

Sorry Cloakmaster, aber das halte ich für eine totale Schnapsidee. Man sollte lieber froh sein, das man solche Alternativen noch hat.

[Oliver-BergamLaim]

Interessantes Thema von Cloakmaster.
Der teilweise Rückbau bzw. die Schließung von Bahnhofsteilen ist mir vor allem aus New York gut und in verschiedenster Form bekannt. Allerdings hat man dort auch ein entsprechendes Netz mit tlw. deutlich überdimensionierten Bahnhöfen, in dem sich Fahrgastströme teils über 80 bis 100 Jahre hinweg deutlich verändert haben.

In München haben wir einfach zu wenig "Reserven" bei der U-Bahn, was die Strecken und Ausweichgleise etc. betrifft. Ich halte es daher auch für keine gute Idee, am Olympiazentrum mit herumdoktern anzufangen. Immerhin kann der Bahnhof als großzügige provisorische Wende z.B. auch bei Störungen auf der U2-Nord dienen, und auch eine evtl. Verlängerung Richtung Lerchenauer See/Feldmoching in ferner Zukunft (30+ Jahre, mit mittiger Ausfädelung der Neubaustrecke ähnlich U2 am Innsbrucker Ring) sollte man sich nicht verbauen. Und grad am Olympiazentrum wird es auch immer Großveranstaltungen geben, so dass die zusätzlichen Kapazitäten nicht ganz fehl am Platz sind.

Dass andere Bahnhöfe an Veranstaltungspunkten, wie Theresienwiese oder Messestadt West, meiner Meinung nach mit nur einem Mittelbahnsteig ohnehin viel zu klein gehalten sind und wir in München bei der U-Bahn sowieso in viel zu kleinen Dimensionen denken, ist ein anderes Kapitel.

[Einsamer_Wolf86]

[...]

Ebenso Bf Kieferngarten. Sicher ein Sonderfall wegen des Abzweigs zur technischen Baiss. Dennoch würde ein Bahnsteig für den Betrieb vollkommen ausreichen, denke ich. Hier könnte sich höchtens eine Option der projektierten "U26" ergeben, sofern man diese Planungen weiter verfolgt.

Du weißt schon, das man am Kieferngarten alle 4 Gleise regelmäßig nutzt? Während auf Gleis 3 ein Zug steht, da der Fahrer diesen auf "sitzenbleibern" abgeht, fährt auf Gleis 1 der nachfolgende Zug ein. Dieses Szenario kannst du Werktags Vormittags und Abends beobachten.
Oder bei Eingleisigen Betrieb zwischen KG und AH: ist das Stadteinwärtige Gleis nicht benutzbar, fahren die Züge auf den Gleisen 1 und 4 ab, beim Stadtauswärtigen Gleis sinds 2 und 4.
Frühs und am frühen Nachmittag fahren die Regelzüge für den 10er-Takt auf Gleis 2 ab, die Verstärker, die grade ausrücken, auf Gleis 4. Da kommts schonmal vor, das während der eine grad raus fährt (Gleis 4), der andre schon am Einfahrsignal steht - also um 9 Minuten am Bahnsteig zu verweilen.

[Boris Merath]

Bekanntlich ist im Olympiazentrum nicht mehr soviel los, wie früher einmal war. Sicher gib es noch Veranstaltungen, durchaus auch "Grossveranstaltungen", aber trotzdem werden die Fahrgastzahlen - aus meiner Sicht - nie wieder das erreichen, was mal war. Zumal die U1 ja auch einiges an Erschliessungswirkung aufnimmt. Von da her kam mir die Überlegung, ob es evtl sinnvoll wäre, einen der beiden Bahnsteige zu schliessen, und den Bf auf nur noch einen Mittelbahnsteig zu reduzieren, statt deren zwei. Vermutlich müssten die Gleise auch angepasst werden, da die Strecke Richtung Moosach soweit ich weiss an den beiden Ausengleisen liegt, aber das sollte nicht so das Problem sein.

Das käme einem Neubau des Bahnhofs gleich - und so viel sparen würde man da auch nicht. Dazu würde man die Abstellanlage verlieren.

Und nicht mehr gebraucht stimmt auch nicht - es gibt im Olympiazentrum immer noch regelmäßig Großveranstaltungen mit Verstärkerzügen, die irgendwo geparkt werden müssen / drehen müssen, die Gleise werden sehr wohl noch gebraucht. Ohne die beiden Abstellgleise wären Verstärkerzüge deutlich eingeschränkter.

Kosten - naja, etwas mehr Licht, doppelt so viele Rolltreppen und Aufzüge - sooo viel dürfte das jetzt auch nicht kosten dass das einen Neubau des Bahnhofes rechtfertigen würde.

Ebenso Bf Kieferngarten. Sicher ein Sonderfall wegen des Abzweigs zur technischen Baiss. Dennoch würde ein Bahnsteig für den Betrieb vollkommen ausreichen, denke ich. Hier könnte sich höchtens eine Option der projektierten "U26" ergeben, sofern man diese Planungen weiter verfolgt.

Ähm....ganz im Gegenteil, am Kieferngarten braucht man die Gleise unbedingt.

Gleis 1 und 2 sind die Regelgleise, die in der HVZ im 5er-Takt gebraucht werden.
Gleis 3 wird zum einen vom Betriebshof Nord als eine Art Ausziehgleis zum Umrangieren von Zügen benötigt, um Züge über den Süden umzusetzen, außerdem können so defekte Züge getauscht werden (bahnsteiggleiches Umsteigen) sowie aussetzende Züge vom Fahrer durchgesehen werden, ohne die nachfolgenden Züge zu behindern. Gleis 4 dagegen braucht man damit ausrückende Züge die U6 möglichst wenig behindern. So kann ein ausrückender Zug zuerst zwischen zwei stadtauswärts fahrenden Fahrgastzügen durchgefädelt werden, um anschließen in die stadteinwärts fahrenden Züge einzufädeln. Ohne Gleis 4 würde ein ausrückender Zug beide Fahrtrichtungen gleichzeitig beanspruchen.

Ich frage mich hier im Forum immer wieder, warum eigentlich so viele Eisenbahnfans unbedingt Bahnanlagen auf das absolute Minimum reduzieren wollen / den ÖPNV möglichst unattraktiv haben möchten (Punkt 2 trifft auf Dich jetzt nicht zu, aber hat man doch auch immer wieder hier).

[andreas]

Ich frage mich hier im Forum immer wieder, warum eigentlich so viele Eisenbahnfans unbedingt Bahnanlagen auf das absolute Minimum reduzieren wollen / den ÖPNV möglichst unattraktiv haben möchten (Punkt 2 trifft auf Dich jetzt nicht zu, aber hat man doch auch immer wieder hier).

vermutlich weil man hier im Forum, sobald man mit einer Idee kommt, die etwas mit Ausbau zu tun hat ständig zu hören bekommt:

Rentiert sich nicht, viel zu aufwendig, gibt ja nie einen positiven KNF, fährt nicht über Pasing usw zu hören bekommt.

Also probiert mans mit dem Gegenteil

[Iarn]

Ich denke Andreas hat recht. Man ist bei jeglicher Ausbau Idee davon geprägt, dass sich sowas nicht rechnet, dass man sich dann frustriert bei Bestandssachen fragt, wieso sich das um Himmels Willen rechnet.
Ich persönlich kenne das an mir auch. Wenn mal wieder im Spätverkehr ne Verbindung gestrichen wird, dann frage ich mich wieso Mammendorf ne Taktverdichtung bekommt und wenn ne Neubaustrecke Trambahn durch fällt frage ich mich wieso man mit deutlich weniger Passagieren mit nem ET 423 zur Kreuzstraße gondelt.

[elchris]

Man braucht das dritte Gleis zum Wenden des HVZ Verstärkers. Man braucht die Wendeanlage + Gleis 3 zur Tagesabstellung. Ergo: Nö. Die U-Bahn hat an vielen Stellen eh zu wenig Spielraum, also lasst dem Betrieb wenigstens die Spielstätten, die man hat.

[Tecko]

Ich denke auch, dass ein Rückbau nicht voll wäre. Im Olympiapark gibt es immer wieder Veranstaltungen, bei denen man sicher froh ist, einen viergleisigen U-Bahnhof zu haben. Konzerte, Puplic Viewing, bald vielleicht schon wieder Olympische Spiele...

Abgesehen davon würden wohl das Verhältnis Kosten für Rückbau/Einsparungen nicht in einem sinnvollen Rahmen liegen.

[christian85]

Ich persönlich kenne das an mir auch. Wenn mal wieder im Spätverkehr ne Verbindung gestrichen wird, dann frage ich mich wieso Mammendorf ne Taktverdichtung bekommt und wenn ne Neubaustrecke Trambahn durch fällt frage ich mich wieso man mit deutlich weniger Passagieren mit nem ET 423 zur Kreuzstraße gondelt.

Die S-Bahn Aying-Kreuzstraße würde als Neubau beim NKF durchfallen, aber sie ist halt schon da, seien wir froh drum. Übrigens darf die Stadt auch Projekte mit NKF unter 1 verwirklichen, müsste es aber dann eben selbst zahlen.

[Marcel]

Warum wird nur Gleis 3 für die Tagabstellung verwendet, nicht jedoch Gleis 2? Das Gleis ist doch den ganzen Tag unbenutzt, die Verstärker zum Olyzentrum fahren ja gleich zu Gleis 2.

[Einsamer_Wolf86]

Weil die Gleise 1 und 2 außen liegen, d.h. es sind die Regelgleise auf denen alle 10 Minuten ein Zug fährt, die Gleise 3 und 4 liegen innen...

[mvgmichael]

Um es noch einmal zu verdeutlichen, warum man an Abstell- und Wendemöglichkeiten nie genug haben kann ein kleine kleine Simulation:

Szenario: PU am Bahnhof MI (U2) in der HVZ

Jetzt hat man folgendes Problem: U2 kann am SP aufgrund der hohen Zugfolge kaum wenden, da sich sehr schnell ein Rückstau aufbaut. In diesem Fall ist eine Ausweichmöglichkeit zur Entlastung die Wendeanlage OZ. Vom SP Gleis 3 kommt man nänlich auch Richtung PR/OZ. Am OZ hat man dann die Mögleichkeit (dank zwei Wendegleisen) in Ruhe und ohne großartige Behinderung der U3 die Züge der U2 wenden. Sollte es doch eng werden, kann man einen Zug der U2 in der Wendeanlage ON abstellen, bis die Störung behoben ist. Einzelne Züge der U2 kann man auch am SP wenden lassen (Kurzwende auf Gleis 4). Somit kann man den Betrieb aufrecht erhalten und kann auch die hohe Zugfolge auf der U2 halten und bringt auch noch die Fahrgäste auf dem stark ausgelasteten Abschnitt HU-KO/IR weg (zusammen mit der U1).

Den Verkehr FF-FM behindert das auch nicht, da man hier zwischen FM-HA jeden Zug fahren lassen kann, jeder zweite fährt bis FF.

Hoffe, dass mein Beitrag doch ein wenig Überzeugungsarbeit für Wende- und Abstellanlagen bzw. großzügig gebaute Bahnhöfe leisten konnte.

[Quak]

Ich glaube, daß bei der anstehenden Streckensperrung einige Ein-/ Ausrücker am OZ wenden werden bzw. abgestellt werden.

[Cloakmaster]

Im Prinzip zielte meine Frage darauf ab, wie stark die Gleise, die nicht im normalen Linienbetrieb benötigt werden, genutzt sind. Um einen HVZ-Verstärker zu wenden braucht es keine 4 Gleise. In Holzapfelkreuth wendete man jahrelang im Takt 2,5 bei nur 2 Gleisen. Prinzipiell ist mit ein zweigleisiger Verkehr (und als solchen sehe ich auch das Olympiazentrum) lieber auf nur einem Mittelbahnsteig denn auf zwei Richtungsbahnsteigen. - wobei das eher eine Frage des persönlichen Geschmacks ist. Beide Bauarten haben ihre Vorteile.
Wobei ich mich wundere, daß der Takt 5 nicht bis OEZ reicht, aber das ist ein anderes Thema.

Und auch die Situation am Kieferngarten/Technische Basis liesse sich aus meiner Sicht mit nur 2 Gleisen handeln. Dass vier praktischer sind, steht dabei ausser Frage.
Ich denke der Hauptgrund gegen eine Verkleinerung ist: Wehret den Anfängen. Wenn erstmal damit angefangen wird, "Überflüssige" U-Bahnanlagen zwecks Kostenersparnis rückzubauen, dann werden die politschen Sparweltmeister womöglich noch weitere Anlagen finden, die sich rückbauen lassen, um das Staatssäckel zu entlasten (womöglich z.B. die U4 zum Arabellapark - viiiel billiger als der Lückenschluß zur S-Bahn...)

Konträr dazu, und etwas OT: Mich hat gewundert, daß man beim Ausbau der Linie A den zweigleisigen Bahnhof Indersdorf auf nur ein Gleis zurückbaen will, eben um Kosten zu sparen. Wenn ich eine Strecke ausbaue, modernisiere und elektrifiziere, um merh Verkehr auf die Schien zu holen, dann bin ich doch froh um jeden Meter, den ich zwei Gleise habe, statt nur einem...
Eingleisbetrieb im dichten Regelverkehr ist in meinen Augen immer ein fauler Kompromiss (der zB in meiner neuen Heimat Bremen bei den Ausbauplanungen sämtlicher Strassenbahnlinien in Kauf genommen wird, um die Planung in einen finanzierbaren Kostenrahmen zu zwängen...)

Wie stark wird eigentlich noch die Betriebsanlage Theresienwiese genutzt? In den Anfängen der U5 war sie unabdingbar, doch aus meiner Sicht liegt sie einzwischen mittdendrin im Nirgendwo. Ein-/Ausrücker sollten an den Endbahnhöfen stehen, und längerfristige Abstellungen sind an zentraler Stelle (BS, BN) besser aufgehoben, als an der relativ kleinen Anlage BT.
Und: Hats da eigentlich einen regulären Zugang von aussen? Irgendwie muss der Fahrer ja zu seinem Zug kommen, bzw auch wieder raus, wenn er ihn dort geparkt hat... Eine Nottreppe muss ja eh vorhanden sein, die , wenn ich mich recht entsinne mitten auf der Wiesn an einer umzäunten Bodenklappe endet...


Himmel, es muss eine Art Krankheit sein, daß man heutzutage nahezu jede sinnvolle Betriebsreserve als teure Überkapazität und somit lästigen Kostenfaktor, der beseitigt werden sollte ansieht. Bei uns in der Firma wurde auch zusammengestreichen, was ging. Früher, wenn einer krank wurde, haben die anderen mit der Schulter gezuckt, und dessen Part eben mit übernommen. Inzwischen sind nur noch so wenige übrig, daß der gesamte Betrieb spürbar ins Straucheln gerät, wenn einer auch nur eine Stunde zu spät kommt...

[Boris Merath]

Um einen HVZ-Verstärker zu wenden braucht es keine 4 Gleise. In Holzapfelkreuth wendete man jahrelang im Takt 2,5 bei nur 2 Gleisen.

Das Olympiazentrum ist im Veranstaltungsverkehr aber ein Sonderfall, da hier auf einen Schlag große Massen Fahrgäste hineindrängen mit entsprechend hohen Abfertigungszeiten. Seit der Verlängerung nach Moosach hat sich das Problem wohl sogar noch etwas verstärkt, da es jetzt auch nicht hier beginnende Regelzüge gibt die man irgendwie durchbekommen muss.

Und wie gesagt - mit einem Rückbau auf zwei Gleise würde auch die Wendeanlage wegfallen - das ist für diesen Bahnhof definitiv inakzeptabel.

Und auch die Situation am Kieferngarten/Technische Basis liesse sich aus meiner Sicht mit nur 2 Gleisen handeln.

Nein, ganz sicher nicht. An der Stelle kann ich nur nochmal auf meinen Beitrag verweisen, mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

Konträr dazu, und etwas OT: Mich hat gewundert, daß man beim Ausbau der Linie A den zweigleisigen Bahnhof Indersdorf auf nur ein Gleis zurückbaen will, eben um Kosten zu sparen. Wenn ich eine Strecke ausbaue, modernisiere und elektrifiziere, um merh Verkehr auf die Schien zu holen, dann bin ich doch froh um jeden Meter, den ich zwei Gleise habe, statt nur einem...

Den Bahnhof müsste man quasi neubauen, also neues Stellwerk, vermutlich auch die Weichen verlegen, neue Bahnsteigzugänge (Unterführung?).

Wie stark wird eigentlich noch die Betriebsanlage Theresienwiese genutzt? In den Anfängen der U5 war sie unabdingbar, doch aus meiner Sicht liegt sie einzwischen mittdendrin im Nirgendwo. Ein-/Ausrücker sollten an den Endbahnhöfen stehen, und längerfristige Abstellungen sind an zentraler Stelle (BS, BN) besser aufgehoben, als an der relativ kleinen Anlage BT.

An den Endbahnhöfen stehen aber nicht unbegrenzt ABstellmöglichkeiten zur Verfügung, daher braucht man auch Abstellmöglichkeiten weiter innen im Netz. Darüber hinaus ist die Verbindung als Rückfallebene wichtig, gerade jetzt wo das Netz älter wird. Schließlich muss man die Verbindung zwischen Betriebshof und möglichst allen Strecken so weit wie möglich gewährleisten, dank BT hat man als Flaschenhals nur die Strecke Kieferngarten - Münchner Freiheit, und ab Münchner Freiheit zwei alternative Ausrückwege. Ohne die Verbindung durch den BT hätte man zum einen einen sehr langen Ausrückweg auf die U4/5 Nord, zum anderen keine Alternativroute im Stör/Baustellenfall.

[P-fan]

Im Prinzip zielte meine Frage darauf ab, wie stark die Gleise, die nicht im normalen Linienbetrieb benötigt werden, genutzt sind. Um einen HVZ-Verstärker zu wenden braucht es keine 4 Gleise. In Holzapfelkreuth wendete man jahrelang im Takt 2,5 bei nur 2 Gleisen. ...

Eine solche Betriebsabwicklung wie damals in Holzapfelkreuth bedeutet von vornherein einen Zwangspunkt in der Fahrplangestaltung, da die Wendezeit hier auf ca. 7 Minuten festgelegt ist. Darüber hinaus wird auch bei kleinsten Ankunftsverspätungen die Pünktlichkeit der Abfahrten beeinträchtigt, da jede zweite Ankunft sich beim Wenden mit einer Abfahrt kreuzt.

[viafierretica]

Eine solche Betriebsabwicklung wie damals in Holzapfelkreuth bedeutet von vornherein einen Zwangspunkt in der Fahrplangestaltung, da die Wendezeit hier auf ca. 7 Minuten festgelegt ist. Darüber hinaus wird auch bei kleinsten Ankunftsverspätungen die Pünktlichkeit der Abfahrten beeinträchtigt, da jede zweite Ankunft sich beim Wenden mit einer Abfahrt kreuzt.

Ich frage mich wirklich, warum hier ernsthaft über den RÜCKbau von U-Bahnhöfen diskutiert wird. Ich habe noch nie gehört, dass schlecht ausgelastete Autobahnen oder Bundesstraßen zurückgebaut werden oder dies jemals vorgeschlagen wurde. Bei nicht benötigten Bahnanlagen, die wertvollen Platz für die Stadtgestaltung einnahmen, ist dies einzusehen, bei einstürzenden U-Bahntunnels auch - aber warum ohne Not an einer Stelle, wo man froh sein muss, wenigstens eine ausreichend dimensionierte Anlage zu haben. Das Problem der Münchner U-Bahn sind nicht überdimensionierte Anlagen, sondern zu kleine Anlagen. Zu wenig Wende- und Abstellmöglichkeiten. Und nur weil es woanders mit NOCH weniger geht, muss man funktionierende und genutzte Anlagen nicht ohne Not zurückbauen.

[Cloakmaster]

Weil ein U-Bahnbetrieb im Unterhalt nunmal teuer ist. Angenommen, man hätte damals am Olyzentrum 3 Bahnsteige mit 6 Gleisen gebaut, obwohl man höchst selten mehr als 4 Gleise benutzt hat, und steht dann vor der Wahl, laufende Kosten entweder dadurch einzusparen, den morgendlichen und abendlichen 20-Minuten-Takt am Wochenende auf sämtlichen Linien um jeweils eine Stunde auszudehnen, oder einen sowieso nicht bzw kaum benutzen Bahnsteig dichtzumachen, was wäre dann das kleinere Übel? Weiter einen leeren Bahnsteig angucken, der eventuell irgendwann mal wieder sinnvoll werden könnte, oder morgends und abends den 10-Minuten-Takt beizubehalten?

Letztlich geht es immer nur ums Geld. Wenn man ein Verfahren hätte, die Bau- und Betriebskosten um 50% zu senken, dann hätten wir ziemlich sicher schon längst den einen oder anderen U-Bahn Kilometer mehr zu Verfügung - inklusive ausreichender Kapazitätsreserven. Ich trauer heute noch dem S-Bahnhof Olympiastadion nach - und auch dem Waldbahnhof Mühltal. Aber im Laufe der Zeit verändern sich eben Verkehrsströme, und dann muss man das Netz entsprechend anpassen. Was eben hin und wieder bedeuten kann, daß eine Anlgae, die vor 40 Jahren recht gross dimensioniert war, für den heutigen Betreib eben auch etwas zu gross sein könnte. Ob dem so ist oder nicht, kann ich nicht einsehen. Und darum hatte ich ursprünglich die Frage in den Raum geworfen.

Und was den BT angeht: Ich mente nicht die Verbindungsstrecke an sich, sondern die Abstellanlage. Unter einem Betriebshof stelle ich mir eigentlich immer mehr vor, als einen - salopp formuliert - reinen Parkplatz für U-Bahnen. Aber jegliche Betriebskontrolle etc wird - soweit ich weiss ausschliesslich im BN durchgeführt, wogegen BS und BT eben reine Parkplätze sind.
Als Wendeanlge ist BT wenig geeignet, also bleibt auch da nur der Parkplatz. Und der macht an dieser Stelle aus meiner Sicht im heutigen Netz nur noch wenig Sinn. Eine grössere Hinterstellmöglichkeit zwischen Theresienwiese und Heimeranplatz würde zB mehr helfen als die Abstellfläche BT. Aber das ist eben nur mein laienhafter Blick, und die Leute, die es besser wissen, können mir gern erklären, warum der BT auch heute noch genau an dieser Stelle sinnvoll plaziert ist.

[Chr18]

Praktisch ist auch wenn man wegen Bauarbeiten U-Bahnen Linien dahin umleiten muss wie es bei der U6 der fall war.

[Cloakmaster]

Natrürlich ist es praktisch. Es wäre auch "Praktisch", wenn das gesamte Netz - oder zumindest die Abschnitte, die von 2 Linien befahren werden komplett 4-Gleisig ausgelegt wäre. Aber irgendwann hört "Parktisch" auch auf, und Fängt "teuer" an...

[HoTuBeS]

Weil ein U-Bahnbetrieb im Unterhalt nunmal teuer ist. Angenommen, man hätte damals am Olyzentrum 3 Bahnsteige mit 6 Gleisen gebaut, obwohl man höchst selten mehr als 4 Gleise benutzt hat, und steht dann vor der Wahl, laufende Kosten entweder dadurch einzusparen, den morgendlichen und abendlichen 20-Minuten-Takt am Wochenende auf sämtlichen Linien um jeweils eine Stunde auszudehnen, oder einen sowieso nicht bzw kaum benutzen Bahnsteig dichtzumachen, was wäre dann das kleinere Übel? Weiter einen leeren Bahnsteig angucken, der eventuell irgendwann mal wieder sinnvoll werden könnte, oder morgends und abends den 10-Minuten-Takt beizubehalten?

Letztlich geht es immer nur ums Geld. Wenn man ein Verfahren hätte, die Bau- und Betriebskosten um 50% zu senken, dann hätten wir ziemlich sicher schon längst den einen oder anderen U-Bahn Kilometer mehr zu Verfügung - inklusive ausreichender Kapazitätsreserven. Ich trauer heute noch dem S-Bahnhof Olympiastadion nach - und auch dem Waldbahnhof Mühltal. Aber im Laufe der Zeit verändern sich eben Verkehrsströme, und dann muss man das Netz entsprechend anpassen. Was eben hin und wieder bedeuten kann, daß eine Anlgae, die vor 40 Jahren recht gross dimensioniert war, für den heutigen Betreib eben auch etwas zu gross sein könnte. Ob dem so ist oder nicht, kann ich nicht einsehen. Und darum hatte ich ursprünglich die Frage in den Raum geworfen.

Und was den BT angeht: Ich mente nicht die Verbindungsstrecke an sich, sondern die Abstellanlage. Unter einem Betriebshof stelle ich mir eigentlich immer mehr vor, als einen - salopp formuliert - reinen Parkplatz für U-Bahnen. Aber jegliche Betriebskontrolle etc wird - soweit ich weiss ausschliesslich im BN durchgeführt, wogegen BS und BT eben reine Parkplätze sind.
Als Wendeanlge ist BT wenig geeignet, also bleibt auch da nur der Parkplatz. Und der macht an dieser Stelle aus meiner Sicht im heutigen Netz nur noch wenig Sinn. Eine grössere Hinterstellmöglichkeit zwischen Theresienwiese und Heimeranplatz würde zB mehr helfen als die Abstellfläche BT. Aber das ist eben nur mein laienhafter Blick, und die Leute, die es besser wissen, können mir gern erklären, warum der BT auch heute noch genau an dieser Stelle sinnvoll plaziert ist.

Es wurde hier ja schon mehrfach dargelegt warum auch heute ohne permanente Fußballspiele im Oly die Anlage sinnvoll ist so wie sie ist.
Aber wie kommst du darauf, dass sich die eingesparten Betriebskosten jemals gegen den Aufwand für einen Rückbau rechnen würden? Hier geht es doch um weniger als Peanuts. Gerade die von dir in die Waagschale geworfenen "Buchhalter" und Kostenreduzierer würden eine einfache Rechnung aufmachen und vorrechnen, dass da nichts bei herauskommt.

Tatsächlich, so entnehme ich jedenfalls deinen Beiträgen, scheint es dir mehr um "ästhetische" Gesichtspunkte zu gehen, weil dir ein Mittelbahnsteig besser gefällt als die jetzige Situation.

Was die Abstellanlage Theresienwiese angeht ist hier noch zu berücksichtigen, dass sie ihren Mehrwert vor allem zu Wiesnzeiten erbringt, wenn es darum geht in den Abendstunden einen schnellen Abtransport der Massen zu ermöglichen.
Eventuell kann man die ja auch im Zusammenhang mit der möglichen, künftigen U9 noch nutzen.

Als Netzverbindung ist sie sicher von Nutzen. Und selbst wenn die Abstellanlagen nur sporadisch genutzt werden/würden oder gar nicht mehr, wäre auch hier der Aufwand eines Rückbaus größer als irgendein Gewinn daraus.

[Cloakmaster]

Zum X-Ten Male: Ich hatte es als OFFENE FRAGE getellt, ob das Sinn machen Könne JA ODER NEIN. Nix mit ich WILL Zurückbauen.


Der BT nutzt beim Wiesnabtransport so gut wie gar nix, dafür ist er auf der falschen Seite. Oder willst du die 'Massen Richtung Laimer Platz karren? Ein zügiger Ablauf ist mit einem Richtungswechsel am Bahnsteig kaum zu machen. Ok, der Zug muss eh ne Weile stehen um die Leute reinzulassen, aber wie will der Fahrer sich durch das Dickicht vom vorderen zum hinteren Fahrstand quälen (Ich geh jetzt mal nicht vom C-Zug aus, wo er durchgehen könnte, bevor er die Türen frei gibt) Und darum wäre es zB sinnvoller, wenn man die Abtellmöglichkeit von 6 DT (???) direkt unterhalb der Wiesn wegbeamen, und zwsichen die Halte Theresienwiese und Heimeranplatz einoperieren könnte. Ist halt nicht, also nimmt man das, was da ist. Und fährt vom BT aus auf dem stadtauswärtigen Gleis ohne Halt durch den Bahnhof Theresienwiese in die Wendeanlage, dreht dort, um dann auf das Stadteinwärtige Gleis zu kommen. Nicht schön, aber selten....

Gerda die Überlegung mit der U9 Implerstr-Hbf-Münchenr Freiheit(tief) würde ja das Ende des BT bedeuten, wenn man die Anlage zum Streckengleis umfunktioniert. Ergo scheint der BT ja doch irgendwie verzichtbar zu sein...

Es machte offenbar einen gewissen Sinn, einige Überholgleise bei der Tram auszubauen, weil man sich die Wartungskosten für ein paar Meter Gleis und zwei Weichen sparen wollte. Es machte offenbar einen gewissen Sinn, einen viergleisigen S-Bahnhof völlig dem Verfall presizugeben, es machte Sinn, mehrere S-Bahnhöfe nicht mehr mit Halten zu bedienen, aber wehe, wenn man mal bei der U-Bahn THEORETISCH DARÜBER NACHDENKT, Bahnsteigkanten, die nicht im normalen Linienbetreib verwendet werden, abzubauen??? tsts.

Natürlich ist bei der U-Bahn der Bauaufwand deutlich höher, sowohl beim Bau als auch bei einen (theoretischen) Rückbau.

Dennoch gibt es immer noch einen gewissen Unterschied zwischen "Es ist sinnvoll", und "Es ist ABSOLUT NOTWENDIG UND GEHT NICHT OHNE"

Nochmal überspitzt: Was ist das kleinere Übel? Eine Ausdünnung des Fahrplanangebotes oder der Abbau von verzichtbaren, weil doppelt vorhandenen Bahnsteigkapazitäten ? Und jetzt bitte keine Diskussion odarüber, daß die Bahnsteigkapaziztät eben doch nicht verzichtbar ist. Nur entweder-oder: Fahrplan oder Doppelbahnsteig?

[FloSch]

Deine Frage stellt sich nicht, auch das zum x-ten Male. Es handelt sich nicht um unnütze Überkapazität sondern um tatsächlich genutzte Flächen. Ein Rückbau wäre unverhältnismäßig teuer gegenüber einer allenfalls geringen Einsparung, die man an anderer Stelle durch Zusatzaufwand wie unnötigen Leerfahrten oder Betriebshoferweiterungen bezahlen muss.

Beim Bau des Münchner U-Bahnnetzes hat man nicht einfach mal so irgendwo mehr Bahnsteige gebaut sondern sich schon auch was dabei überlegt. Auch wenn jetzt keine Fußballspiele im Olympiastadion mehr stattfinden, ist dort nach wie vor häufiger mal schön viel los, auch unter der Woche wird die Kapazität dort sinnvoll genutzt (was hier auch schon mehrfach erklärt wurde).

Auch der Nutzen der BT wurde dir schon erklärt. Du solltest übrigens mal den Gleisplan (http://www.muenchnerubahn.de/betrieb/gleisplan/) genauer ansehen, dann wüsstest du, dass zwischen Theresienwiese und Heimeranplatz noch ein Bahnhof liegt und das Betriebsgleis auch nicht östlich von Theresienwiese in die U4/5 mündet. In der BT können übrigens 18 DT abgestellt werden, was auch tagtäglich passiert.

[Boris Merath]

Darüber hinaus leidet die U-Bahn eher unter zu wenig Abstellplätzen als unter zu vielen. Verschärfen wird sich das ganze noch mit der Auslieferung der C2.11 - das wird eh spannend wie das gehandhabt wird.

[Cloakmaster]

OLY:

ICH HATTE (VERGANGENHEIT, ZU DEUTSCH ICH STELLE DIESE FRAGE INZWISCHEN NICHT MEHR) die Frage gestellt. Mag sein, daß sich DIR diese Frage nicht stellt, bzw. nie gestellt hat. Es gibt auch Menschen, die über ihren Tellerrand hinausblicken können, und sich unkonventionellen Fragen stellen.

Es würde ja sogar ganz ohne Umbau gehen, den gewöhnlichen Linienverkehr auf nur einem der beiden Bahnsteige abzuwickeln. Die Weichenanlage auf der Nordseite ist ja so ausgelegt, daß man von ganz links nach ganz rechts rüber kommt.

Ich formuliere es mal anders: Auch wenn zB wegen einer erforderlichen Sanierung einer der beiden Bahnsteige nicht zur Verfügung steht, kann trotzdem der Linienverkehr durchgängig auf 2 Gleisen aufrecht erhalten bleiben. Klingt das besser?

Man hat sich sicher aus was beim Bau des Bahnhofs Olympiastadion überlegt. Und trotzdem scheint die Überlegung, die man damals hatte, heute nicht mehr aktuell zu sein. Warum sollte es so völlig ausgeschlossen sein, daß auch bei der U-Bahn Veränderungen eintreten, die an manchen Stellen ein Umdenken rechtfertigen? Aber nein, eine U-Bahn ist allein schon, weil es eine U-Bahn ist grundsätzlich immer und immerdar notwendig, einfach weil es eine U-Bahn ist. Und jede Entwicklung einer U-Bahn kann immer nur in die Richtung, schneller, höher weiter gehen. Weil es eine U-Bahn ist....

Ich denke, die absolute Fahrgastspitze an der Theresienwiese höher ist, als sie am Bf Olympiazentrum je war, bzw. je wieder sein wird. Dennoch kommt der Bf Theresienwiese mit 2 Gleisen aus. Und allein aus dieser Tatsache heraus lässt sich die Anfangsüberlegung stellen, ob es am Oly nicht auch mit nur 2 Gleisen funktionieren würde. - Wobei man aber eher zu dem Schluß kommt, daß es sinnvoller wäre, die Theresienwiese auf 4 Gleise auszubauen, denn Oly auf 2 zurückzubauen.

Kostet ja alles nix, das zu bauen und zu unterhalten... Was kostet es, ein Überholgleis der Tram betriebsfähig zu halten? Und was kostet der Umbau, das Rausreissen der Schienen etc.?

BT:
BT ist so furchtbar notwendig, daß er problemlos zu Gunsten einer neuen U-Bahnlinie geopfert werden kann.

Stimmt, BT fädelt in die Schwnthalerhöhe ein, nicht in die Theresienwiese. Trotzdem aber läuft die Einfädelung verkehrt herum für einen zügigen Abtransport der Wiesenfahrgäste. Sogar noch schlimmer, als von mir gedacht: Mann muss sogar bis durch die Westendstrasse leer fahren, um ohne Falschfahrt zum stadteinwärtigen Gleis zu kommen. (Auf der Südseite genauso: Entweder Falschfahrt oder langer Umweg über Wendeanlage Brudermühlstr. bzw. Harras. Beides nicht optimal, um Bedarfsspitzen bedienen zu können) Und ebenso leer von der Westendstr bis zur Theresienwiese, um dort dann endlich einsetzen zu können. Wo sind die 6 Langzüge (keine DT) besser aufgehoben? Direkt in der Wendeanlage Theresienwiese, oder im BT? Was ist der kürzere, der schnellere , der sinnvollere Weg??? Man nutzt den BT, weil er schon vorhanden ist, und die Abstellmöglichkeiten dort, wo sie eigentlich gebraucht werden, fehlen.

Weitere Frage, die bisher ignoriert wurde: Wie kommt der Fahrer zum BT, und wieder weg, wenn er keinen U-Bahnzug fährt?