München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Martin H.]

Wegen der Fahrzeiten, ein Fünfwagenzug mit Bn und 111 am Schluss setzt im Fahrplan des langen NIM von Ingolstadt bis Dachau nicht zu, erst ab da steigt die Verspätung an jedem Signal bis auf letztendlich eine Minute in München Hbf. Gefahren wurde maximal 135 km/h, ansonsten wie ein Henker und auf trockenen Schienen, das mal nur als Rechengrundlage.

In Pfaffenhofen war der Zug sogar etwas zu früh, das wurde aber benötigt, bis die Fahrgäste sich zum kürzeren Zug begeben haben.

Auf der Hinfahrt mit +4 gestartet und mit +3 angekommen. Aber auch wesentlich weniger Einsteiger, dadurch kürzere Haltedauer.

[noebi]

Das mit den Trassenpreisen will mir nicht in den Kopf gehen. Der Bund hat die Strecke gebaut und die Bahn "vermietet" die Strecke jetzt an den Staat so teuer, dass dieser einen erfolgreichen Zug einstellt...

[Iarn]

Nein. Die Stadler KISS sind maximal druckertüchtigt, haben also )p( und dürfen damit auf die deutschen SFS. ... Für die NIM und die KRM ist aber (p) vorgeschrieben und dafür braucht es gewisse Standards schon in der Konstruktion des Wagens, die Wagen werden auch ziemlich schwer, bei einem Bpmz sind das anscheinend um die 7t Zusatzgewicht. Ich glaube eher nicht, dass das bei einem für den Regionalverkehr konstruierten ET vorgesehen ist.

Danke für die Erinnerung, Du hast Recht

Da die Hauptlast zwischen München und Ingolstadt besteht, muss meiner Meinung nach muss man viel mehr Verkehrsleistung auf die RB gebracht werden und hier wären wir eben beim Thema bequeme (!) ET für Vmax 160 km/h mit 76 cm hohen Einstiegen (bis 2013 sind ALLE Bahnsteige bis Ingolstadt Nord auf 76 cm) durchgehend im 30 Minutentakt bis Ingolstadt Nord.

Ich nehme mal stark an, dass man mit möglichem Wegfall MüNüX diese Leistung von der BEG ausschreiben wird (direkt wird ja nix mehr vergeben) und sich dann zumindest die DB mit ET440 und die Veolia mit Flirt bewirbt (die jeweils im Münchner Raum gängigen Wagen).
In ferner Zukunft (da fehlen noch die Überleitungen in Neulustheim und Trudering) kann ja evtl durch Stamm2 als ÜEX ohne F Ingolstadt Rosenheim durchgebunden werden.

[GSIISp64b]

Die Strecke wird nicht an den Staat "vermietet", sondern an eine vom Staat beauftragte (und subventionierte) Privatfirma.

Übrigens: Die DB gehört dem Staat. Insofern ist das quasi linke Tasche, rechte Tasche.

[Ionenweaper]

Übrigens: Die DB gehört dem Staat. Insofern ist das quasi linke Tasche, rechte Tasche.

Die Frage wäre wie hoch der echte Verschleiß ist. Sonst verhindert linke Tasche, rechte Tasche hier die Zusatzbestellungen, obwohl real gar kein Geld verloren geht.

[Xenon]

Angenommen der worst-case tritt ein und der München-Nürnberg-Express fällt weg. Was wären die Alternativen, wo gäbe es Angebotslücken?

Schnelle Verbindungen zwischen München und Nürnberg:
kein Ersatz nötig, da ICE vorhanden

Günstige Verbindungen zwischen München und Nürnberg:
nur bedingt Ersatz nötig, da alternative Fahrtmöglichkeiten über Regensburg oder Treuchtlingen vorhanden,
eine Beschleunigung der RB sollte eventuell in Erwägung gezogen werden

Anbindung der Stationen Petershausen, Pfaffenhausen, Rohrbach, Ingolstadt Nord
nur bedingt Ersatz nötig, eventuell neues Konzept mit RB nach Ingolstadt und RE nach Treuchtlingen und Nürnberg.

Anbindung der Stationen Allersberg und Kinding
Ersatz nötig, da Abschaffung des MüNüX massive Verschlechterungen bringt.

Für viele Relationen gäbe es durchaus Alternativen, für Allersberg und Kinding kommt man aber um den MüNüX nicht herum. Die BEG wird sich aber fragen müssen, ob die Anbindung dieser beiden Stationen im Verhältnis zum Aufwand steht.

[ICE-T-Fan]

Ich könnte mir folgendes Szenario vorstellen, dass sowohl die BEG als auch die DB zufrieden stellen könnte:

Man mache eine neue 2-stündliche quasi-IC-Linie auf und lasse sie zwischen München und Nürnberg als IRE fahren (Freigabe C-Tickets, keine Sonderpreise wie Bayern-Ticket). Das wäre doch ideale Zukunftsaussicht auch für den Frankenwald.

Linienverlauf wäre dann folgender:

IRE München-Petershausen-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt Hbf-Kinding-Allersberg-Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels

weiter

IC Lichtenfels-Saalfeld-Jena Göschwitz-Jena Paradies-Naumburg-Weißenfels-Leipzig Hbf


Zugmaterial wie gehabt IC-Wagengarnitur mit BR 101 oder alternativ BR 415.

Damit würden gleich zwei Regionen gewinnen und es wäre wohl die Vorstellung des subventionierten Fernverkehrs, der der DB vorgeschwebt

[Martin H.]

Günstige Verbindungen zwischen München und Nürnberg:
nur bedingt Ersatz nötig, da alternative Fahrtmöglichkeiten über Regensburg oder Treuchtlingen vorhanden,
eine Beschleunigung der RB sollte eventuell in Erwägung gezogen werden

Finde ich auch, bis zum NIM haben die RB/RE ja auch nicht zwischen Ingolstadt Nord und Eichstätt gehalten und da wird massig Zeit liegen gelassen, auf 80 beschleunigen, Rollen lassen, passt. ... . Im Verspätungsfall kann man natürlich einen Haufen Zeit aufholen, Eichstätt-Ingolstatt über zehn Minuten.
Zwischen Treuchtlingen und Nürnberg wurde früher auch nicht überall gehalten, die Bezeichnung RE berechtigt allenfalls noch der lange Laufweg, aber es gibt ja durchaus auch solche RBs.
An diesen Halten steigen außer Geimersheim auch seltenst Leute ein und aus, außerhalb de Berufsverkehrs überhaupt nicht.

[Rohrbacher]

Anbindung der Stationen Petershausen, Pfaffenhausen, Rohrbach, Ingolstadt Nord
nur bedingt Ersatz nötig, eventuell neues Konzept mit RB nach Ingolstadt und RE nach Treuchtlingen und Nürnberg.

Der war gut. Ich spreche jetzt mal als das was ich bin, als Rohrbacher: Ja mei, dann fehlen halt im schlimmsten Fall 33% der Taktzüge/Kapazität, der Takt30/60 wird zu einem Takt60 und die Fahrzeit z.B. nach Rohrbach verlängert sich auch nur um knapp 15 Minuten. Vom Zugangebot wären wir wieder irgendwo beim Fahrplan um 1995, bei der Fahrzeit sind wir auf dem Niveau eines Eilzugs von 1975. Es wäre auf jeden Fall Ersatz nötig.

Man mache eine neue 2-stündliche quasi-IC-Linie auf und lasse sie zwischen München und Nürnberg als IRE fahren (Freigabe C-Tickets, keine Sonderpreise wie Bayern-Ticket).

Problem 1: Kein Bayernticket wäre eine ziemlich dämliche Ausnahme.
Problem 2: Der MüNüX ist ja schon mit dem heutigen Zuglauf überfordert mit den Pendlern = Zeitkartennutzern. Bei dem Modell kämen noch Fernreisende dazu und die Zuglänge wäre weiterhin auf die heutigen 6 Wagen begrenzt, wenn man in Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg hält.

Ergebnis: Der Zug wäre nicht länger, noch voller, wäre für die BEG warscheinlich kaum billiger und den Fahrgästen müsste man dieses Konstrukt erstmal erklären.

Der Eilzug von ca. 1975 ist übrigens auch damals schon als zuschlagfreier Eilzug und nicht als D-Zug gefahren und zwar teilweise bis Würzburg oder Bayreuth. Dass man da heutzutage Fernverkehr oder irgendein Zwischending draus machen soll, werde ich warscheinlich nie begreifen. Der Begriff "Fernverkehr" wird heutzutage ein bisschen sehr inflationär verwendet, scheinbar ist alles was nicht an jeder Milchkanne hält und ein bisschen attraktiv ist, "Fernverkehr". :rolleyes:

[Einsamer_Wolf86]

Die Bahnsteige in Kinding und Allersberg zu verlängern sollte eigentlich kein Problem sein, einzig in Ingolstadt Nord gehts ned - aber hier hat man noch die RE/RB von und nach Treuchtlingen bzw. endenden/beginnenden. Daneben noch Stadtbuslinien die den Nordbahnhof mit dem Hauptbahnhof verbinden...

[ICE-T-Fan]

Problem 1: Kein Bayernticket wäre eine ziemlich dämliche Ausnahme.
Problem 2: Der MüNüX ist ja schon mit dem heutigen Zuglauf überfordert mit den Pendlern = Zeitkartennutzern. Bei dem Modell kämen noch Fernreisende dazu und die Zuglänge wäre weiterhin auf die heutigen 6 Wagen begrenzt, wenn man in Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg hält.

Ergebnis: Der Zug wäre nicht länger, noch voller, wäre für die BEG warscheinlich kaum billiger und den Fahrgästen müsste man dieses Konstrukt erstmal erklären.

Problem 1: Nicht nur Bayernticket sondern alle Nahverkehrs-Sondertickets außer den Zeitkarten und Normalpreisen

Problem 2: Ich habe extra Ingolstadt Nord als Halt nicht mitangegeben, weil ich in Allersberg und Kinding den Bahnsteig auf IC-Niveau verlängert möchte. Sollte man BR 415 einsetzen, kann zudem zwischen Ingolstadt und München mit 2x415 gefahren werden.

So hätte man aber die Möglichkeit der gleichmäßigen Beteiligung von BEG und DB an diesem Zug.

Die DB bezahlt die Grundkosten, darunter auch die Trassengebühren, da es ein Fernzug ist, die BEG bezahlt die Differenz zwischen C- und B-Tarif für die Fahrgäste die den Zug als Regionalzug nutzen plus noch eine Mietgebühr für das Wagenmaterial. Damit wären Kosten und Nutzen auf zwei Schultern gestellt.

Nördlich von Lichtenfels könnte man das gleiche Prinzip zwischen NVS Thüringen und DB anwenden.

Damit wäre allen geholfen.

[Xenon]

Anbindung der Stationen Petershausen, Pfaffenhausen, Rohrbach, Ingolstadt Nord
nur bedingt Ersatz nötig, eventuell neues Konzept mit RB nach Ingolstadt und RE nach Treuchtlingen und Nürnberg.

Der war gut. Ich spreche jetzt mal als das was ich bin, als Rohrbacher: Ja mei, dann fehlen halt im schlimmsten Fall 33% der Taktzüge/Kapazität, der Takt30/60 wird zu einem Takt60 und die Fahrzeit z.B. nach Rohrbach verlängert sich auch nur um knapp 15 Minuten. Vom Zugangebot wären wir wieder irgendwo beim Fahrplan um 1995, bei der Fahrzeit sind wir auf dem Niveau eines Eilzugs von 1975. Es wäre auf jeden Fall Ersatz nötig.

Hast du meinen Beitrag vollständig gelesen? Dort steht was von "RE nach Treuchtlingen und Nürnberg", wobei ich mit RE "wenige Halte" meine.

[Naseweis]

Hast du meinen Beitrag vollständig gelesen? Dort steht was von "RE nach Treuchtlingen und Nürnberg", wobei ich mit RE "wenige Halte" meine.

"bedingt", "eventuell"

[Rohrbacher]

Daneben noch Stadtbuslinien die den Nordbahnhof mit dem Hauptbahnhof verbinden...

Nach dem Prinzip könnte man auch den Halt in Pasing und am Ostbahnhof killen.

Die DB bezahlt die Grundkosten, darunter auch die Trassengebühren, da es ein Fernzug ist, die BEG bezahlt die Differenz zwischen C- und B-Tarif für die Fahrgäste die den Zug als Regionalzug nutzen plus noch eine Mietgebühr für das Wagenmaterial. Damit wären Kosten und Nutzen auf zwei Schultern gestellt.

Klingt spannend. Ergo, wir Pendler und die Normalpreiszahler dürfen netterweise einen IC, den's bisher nicht gibt, mitbenutzen, die anderen müssen draußen bleiben. Sorry Leute, ihr wart einfach zu viele. Mh... klingt nach einer super Lösung auch für die S-Bahn-Stammstrecke oder die U3/U6. Einfach so ein paar Ausnahmen und Stolperfallen in den Verbundtarif bauen, so wie bei der Kombination von MVV und DB-Tarif. Jawoll, mit gezielten Angebotseinschränkungen kriegt man ganz bestimmt genug Leute wieder aus dem Zug raus. :wacko:

Hast du meinen Beitrag vollständig gelesen?

Ja. Da steht, dass wenn der worst-case eintritt und der München-Nürnberg-Express wegfällt, für die Stationen Petershausen, Pfaffenhausen, Rohrbach, Ingolstadt Nord nur bedingt Ersatz nötig sei. Und genau das ist eben ganz stark untertrieben.

[Xenon]

"bedingt", "eventuell"

Notfalls kann man immernoch die RB und die Verstärker-RE in der HVZ nehmen. In Gegensatz zu Kinding, wo dann garnichts mehr fährt.

[u-bahn-fan]

Der MüNüX ist nicht rentabel....aha...ganz neue Erkenntnis.
Mir ist selber klar, dass die Trassenpreise der NBS um einiges höher sind als die von konventionellen Strecken. Ebenso ist logisch, dass eine Kleinserie an Druckfesten NV-Wagenmaterial teuer ist.
Aber was sind die Folgen einer Einstellung dieser Leistung?
Wer für München-Nürnberg nicht über 50€ (!) ausgeben möchte (kann), der wird

- sich entweder in die eh schon überfüllten RB/RE über Regensburg oder Teuchtlingen quetschen und nach 3 Stunden Fahrzeit eine sehr positive Meinung über die DB haben.
- oder (wenn er Glücklicher Besitzer eines Autos ist) sein Geld lieber an der Tankstelle seiner Wahl ausgeben und über die A9 fahren.

Kapiert irgendwann mal eine dieser hohlen Kackbratzen da oben, dass die Bahn keine Geldquelle, sondern ein Unternehmen zum Volkswohl ist?
Und für das Volkswohl ist es zwar nicht unbedingt nötig, für 5,80€ in 1,45 Stunden 171km fahren zu können.
Aber es ist umso notwendiger, dass die gegebene Infrastruktur optimal genutzt wird und es ist auch im Sinne des Volkswohls, wenn der Autofahrer auf die Schiene umsteigt, und nicht umgekehrt!

[ICE-T-Fan]

Klingt spannend. Ergo, wir Pendler und die Normalpreiszahler dürfen netterweise einen IC, den's bisher nicht gibt, mitbenutzen, die anderen müssen draußen bleiben. Sorry Leute, ihr wart einfach zu viele. Mh... klingt nach einer super Lösung auch für die S-Bahn-Stammstrecke oder die U3/U6. Einfach so ein paar Ausnahmen und Stolperfallen in den Verbundtarif bauen, so wie bei der Kombination von MVV und DB-Tarif. Jawoll, mit gezielten Angebotseinschränkungen kriegt man ganz bestimmt genug Leute wieder aus dem Zug raus. :wacko:

Es ist ja jetzt nicht so, als würde es zwischen München und Nürnberg an Alternativen fehlen.

Wer richtig billig fahren will, sprich Bayern-Ticket muss dann halt auch die langsamen Züge nehmen... das nennt man Ökonomie.
Wer weniger bezahlt bekommt auch weniger.

[Bayernlover]

Ich möchte mich dem u-bahn-fan anschließen. Anscheinend darf es erfolgreichen Regionalverkehr nicht geben.

[Bayernlover]

Wer richtig billig fahren will, sprich Bayern-Ticket muss dann halt auch die langsamen Züge nehmen... das nennt man Ökonomie.
Wer weniger bezahlt bekommt auch weniger.

Ja oder kehrt der Bahn ganz den Rücken. Komisch, in Thüringen willst Du die Leute mit halbstündigen RE in jedwede Richtung verwöhnen, wo dann zwar keiner mitfährt, und in Bayern darf ein so erfolgreiches Produkt wie der MüNüX nicht weiterexistieren. Ist klar...

[ICE-T-Fan]

Wer richtig billig fahren will, sprich Bayern-Ticket muss dann halt auch die langsamen Züge nehmen... das nennt man Ökonomie.
Wer weniger bezahlt bekommt auch weniger.

Ja oder kehrt der Bahn ganz den Rücken. Komisch, in Thüringen willst Du die Leute mit halbstündigen RE in jedwede Richtung verwöhnen, wo dann zwar keiner mitfährt, und in Bayern darf ein so erfolgreiches Produkt wie der MüNüX nicht weiterexistieren. Ist klar...

Das legst du mir jetzt in den Mund... es ging mir nur um den Fall, falls der NüMüX eingestellt wird.

Wenn er nicht eingestellt wird, wäre mir das auch recht... dann würde diese ganze Diskussion aber ins Leere laufen.

[Iarn]

Was würde eigentlich ein RE mit konventionellem Material mit Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h über Ingolstadt Treuchtlingen für eine ungefähre Fahrzeit brauchen, gesetzt den Fall er hält nur wenig IN-N und wartet in Ingolstadt nicht mehr auf die ICE Überholung (nordwärts kann der ICE ja die NBS allein benutzen, südwärts RE halt nach dem ICE fahren)?

[Rohrbacher]

Wer richtig billig fahren will, sprich Bayern-Ticket muss dann halt auch die langsamen Züge nehmen... das nennt man Ökonomie.
Wer weniger bezahlt bekommt auch weniger.

Eben. Genau das ist heute der Status Quo. Der MüNüX ist langsamer und hat nicht den Komfort eines ICE. Das was du meinst, nennt man nicht Ökonomie, sondern im besten Fall Rückschritt oder einfach realitätsfremder Bürokratenmist. Es geht hier auch nicht einfach um irgendeine RE-Linie, sondern im Grunde um die "transbayerische Achse" in der Mitte des "BEG-Netzes". Es müsste eigentlich stündlich ein (I)RE mit 10 Dostos zwischen München, Ingolstadt, Nürnberg und Würzburg rauf und runterrauschen. Fast alle bayerischen Regional- und Fernstrecken treffen irgendwo auf diese Achse. Man könnte fast Stammstrecke sagen. :ph34r:

Was würde eigentlich ein RE mit konventionellem Material mit Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h über Ingolstadt Treuchtlingen für eine ungefähre Fahrzeit brauchen, gesetzt den Fall er hält nur wenig IN-N und wartet in Ingolstadt nicht mehr auf die ICE Überholung (nordwärts kann der ICE ja die NBS allein benutzen, südwärts RE halt nach dem ICE fahren)?

Er wäre ein paar Minuten schneller als der alte RE bis 2006 (weniger Halte, mehr Vmax), wohl etwa 2:15 Stunden, wobei ich jetzt ob man eine Trasse hinbekommt, um die alte Strecke (199 km statt 171) wirklich optimal nutzen zu können. Vielleicht kriegt man auch um die 2:00 Stunden irgendwie hin, das wäre ein Schnitt von ca. 100 km/h, dürfte wenn überhaupt nur mit GNT (noch so ein Unwort...) im Altmühltal funktionieren, daher würde ich sagen, wenn man's gut macht, 2:15 Stunden und 30 Minuten langsamer als der MüNüX, schneller is nich.

Schöner ist die alte Strecke natürlich und für das Thema Radlmitnahme praktischer, schnell ist aber was anderes.

[Xenon]

Was würde eigentlich ein RE mit konventionellem Material mit Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h über Ingolstadt Treuchtlingen für eine ungefähre Fahrzeit brauchen, gesetzt den Fall er hält nur wenig IN-N und wartet in Ingolstadt nicht mehr auf die ICE Überholung (nordwärts kann der ICE ja die NBS allein benutzen, südwärts RE halt nach dem ICE fahren)?

Mich würde auch die Fahrzeit via Augsburg interessieren.

[Xenon]

Es geht hier auch nicht einfach um irgendeine RE-Linie, sondern im Grunde um die "transbayerische Achse" in der Mitte des "BEG-Netzes". Es müsste eigentlich stündlich ein (I)RE mit 10 Dostos zwischen München, Ingolstadt, Nürnberg und Würzburg rauf und runterrauschen. Fast alle bayerischen Regional- und Fernstrecken treffen irgendwo auf diese Achse. Man könnte fast Stammstrecke sagen. :ph34r:

Genau deswegen fahren auf der "Stammstrecke" auch 2 - 3 ICE pro Stunde. Wären die ICE bezahlbarer, hätte man auch bei weitem nicht die Probleme mit der Kapazität.

Er wäre ein paar Minuten schneller als der alte RE bis 2006 (weniger Halte, mehr Vmax), wohl etwa 2:15 Stunden, wobei ich jetzt ob man eine Trasse hinbekommt, um die alte Strecke (199 km statt 171) wirklich optimal nutzen zu können. Vielleicht kriegt man auch um die 2:00 Stunden irgendwie hin, das wäre ein Schnitt von ca. 100 km/h, dürfte wenn überhaupt nur mit GNT (noch so ein Unwort...) im Altmühltal funktionieren, daher würde ich sagen, wenn man's gut macht, 2:15 Stunden und 30 Minuten langsamer als der MüNüX, schneller is nich.

Bevor garnichts mehr fährt, könnte das eventuell sogar eine Alternative sein.

[Naseweis]

Was würde eigentlich ein RE mit konventionellem Material mit Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h über Ingolstadt Treuchtlingen für eine ungefähre Fahrzeit brauchen, gesetzt den Fall er hält nur wenig IN-N und wartet in Ingolstadt nicht mehr auf die ICE Überholung (nordwärts kann der ICE ja die NBS allein benutzen, südwärts RE halt nach dem ICE fahren)?

Das habe ich mich auch schon mal gefragt, ob das eine Alternative wäre. Meine Schätzung war:
- München Hbf - Petershausen - Pfaffenhofen - Rohrbach - Ingolstadt Hbf - 44 min**
- Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Eichstätt Bf - Treuchtlingen - 34 min
- Treuchtlingen - Schwabach - Nürnberg Hbf - 34 min
- Summe (+ 2x 2 min Ingolst./Treuchtl.) = 01:56 h

Auch über Augsburg ergibt sich eine ähnlich gute Fahrzeit:
- München Hbf - M-Pasing - Mering - A-Hochzoll - A-Haunstetter-Str. - Augsburg Hbf - 42 min
- Augsburg Hbf - Donauwörth - Otting-Weilheim* - Treuchtlingen - 40 min
- Treuchtlingen - Schwabach - Nürnberg Hbf - 34 min
- Summe (+ 2x 2 min Augsb./Trecuhtl.) = 02:00 h

Nur leider wird das an der Aufgabenstellung vorbeigehen.



* Bedienung, damit RB auf Donauwörth-Treuchtlingen entfallen kann.

Edit: ** Das braucht vermutlich doch 200 km/h, also vielleicht 2 min langsamer. Über Augsburg meine ich ohne 200 km/h gerechnet zu haben.

[Xenon]

Nur leider wird das an der Aufgabenstellung vorbeigehen.

Naja, wenn es darum bezahlbare schnelle Verbindungen zwischen München und Nürnberg anzubieten, kann eine solche Verbindung über Eichstätt durchaus Sinn machen. Eine solche Verbindung würde auch für die BEG deutlich günstiger kommen und man könnte noch einige Gebiete abseits der ICE-Magistralen mit schnellen Verbindungen erschließen.

[Naseweis]

Naja, wenn es darum bezahlbare schnelle Verbindungen zwischen München und Nürnberg anzubieten, kann eine solche Verbindung über Eichstätt durchaus Sinn machen. Eine solche Verbindung würde auch für die BEG deutlich günstiger kommen und man könnte noch einige Gebiete abseits der ICE-Magistralen mit schnellen Verbindungen erschließen.

Aber ist das denn die Aufage? Geht es nicht darum Kinding und Allersberg anzubinden?

Wenn man tatsächlich einen Altstrecken-RE möchte, sollte man erst mal an die Verbindung Augsburg-Nürnberg denken. Dort gibt es nämlich keinen ICE im 30-min-Takt. An einen zweistündlichen RE München-Augsburg-Nürnberg könnte man den RE Lindau-Augsburg anschließen lassen, sodass zumindest mit Umsteigen der alte Allgäu-Franken-Express wiederhergestellt wäre.

[Rohrbacher]

Das habe ich mich auch schon mal gefragt, ob das eine Alternative wäre. Meine Schätzung war:
- München Hbf - Petershausen - Pfaffenhofen - Rohrbach - Ingolstadt Hbf - 44 min**
- Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord -  Eichstätt Bf - Treuchtlingen - 34 min
- Treuchtlingen - Schwabach - Nürnberg Hbf - 34 min
- Summe (+ 2x 2 min Ingolst./Treuchtl.) = 01:56 h

Jetzt halten wir noch in Pleinfeld und Roth oder Weißenburg und Roth, basteln noch etwas mehr Puffer ein, sind ja noch andere Züge unterwegs, dann sind wir etwa bei 2:10 bis 2:15 Stunden. Mit ET vielleicht ein bisschen schneller.

Eine solche Verbindung (...) könnte noch einige Gebiete abseits der ICE-Magistralen mit schnellen Verbindungen erschließen.

Rechte Tasche, linke Tasche. Dafür wird Allersberg zumindest Richtung Süden abgehängt und die ganze Gegend um Kinding und Beilngries ist wieder einmal großflächig vom Bahnverkehr abgehängt worden, zum zweiten Mal innerhalb von 50 Jahren. Das dürfte einmalig sein, muss man als Region auch erst hinbekommen. Der Neubau einer Regionalbahn Eichstätt Stadt - Kinding - Beilngries mit Ästen nach Dietfurt - Riedenburg - Kelheim - Saal und Berching - Neumarkt ist ja auf längere Sicht leider nicht geplant.

[Xenon]

Rechte Tasche, linke Tasche. Dafür wird Allersberg zumindest Richtung Süden abgehängt und die ganze Gegend um Kinding und Beilngries ist wieder einmal großflächig vom Bahnverkehr abgehängt worden, zum zweiten Mal innerhalb von 50 Jahren. Das dürfte einmalig sein, muss man als Region auch erst hinbekommen. Der Neubau einer Regionalbahn Eichstätt Stadt - Kinding - Beilngries mit Ästen nach Dietfurt - Riedenburg - Kelheim - Saal und Berching - Neumarkt ist ja auf längere Sicht leider nicht geplant.

Ok, der Einwand ist berechtigt. Das Problem ist aber, das der Anschluss von Allersberg und Kinding sehr viel kostet (nicht nur von den Trassengebühren, sondern auch von den speziellen Fahrzeugen her). Andererseits hält sich der Zusatznutzen durch diese Halte in Grenzen, denn diese Halte liegen mitten in der sprichwörtlichen Pampa und die jeweiligen Ortsschaften sind recht klein. Der Zusatznutzen des MüNüX gegenüber der Kombination (günstigerer ICE + RE München - Ingolstadt) ist eher gering.

Mit der Altstrecke via Treuchtlingen kann man viel mehr Mittelzentren erschließen, und gleichzeitig mit normalen Regionalverkehrsfahrzeugen fahren. Wären die Kosten auf NBS nicht so hoch und lägen entlang der NBS große Städte, sähe die Sache schon anders aus.

[Jean]

Ich möchte mich dem u-bahn-fan anschließen. Anscheinend darf es erfolgreichen Regionalverkehr nicht geben.

Auch voll zustimme. Dieser Punkt zeigt eindeutig, dass das Netz nicht in DB Hand gehört. Und warum sollte ein Privater kein Interesse an der Linie haben? Warum behindert der RE den ICE? Das ist doch nur eine Billige Ausrede! Wozu gibt es Überholgleise! Die Verbindung (egal ob direkt oder über Augsburg oder Treuchtlingen) ist im Regionalverkehr einfach unter aller Sau! Das ist nur peinlich!