München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Iarn]

Naja man kann die Situation nicht ganz vergleichen. Stellt euch vor, Ingolstadt wäre in Zukunft nur noch mit RB angebunden. Und zwar mit solchen RB, die auch an allen S-Bahn-Stationen halten. Fahrzeit von München etwa 80 Minuten. Unzumutbar? Genau sowas steht nämlich Städten wie Jena oder Weimar bevor, wenn die dortigen Länder kein brauchbaren Ersatzverkehr zusammenbringen. Dagegen wirkt das Angebot zwischen München - Ingolstadt geradezu luxuriös, selbst ohne MüNüX.

Ich denke man kann Jena und Weimar nicht mit Ingolstadt vergleichen. Ingolstadt ist eine der am dynamischsten wachsenden Städte deutschlandweit und ein bedeutendes Wirtschaftszentrum.

[ICE-T-Fan]

Ich denke man kann Jena und Weimar nicht mit Ingolstadt vergleichen. Ingolstadt ist eine der am dynamischsten wachsenden Städte deutschlandweit und ein bedeutendes Wirtschaftszentrum.

Jena wächst auch und ist eines der bedeutendsten Wirtschaftszentren ist Ostdeutschland.

[Bayernlover]

Jena wächst auch und ist eines der bedeutendsten Wirtschaftszentren ist Ostdeutschland.

Öh, habe ich was verpasst? Die Wirtschaftskraft (und die Anziehungskraft für hochqualifiziertes Personal) ist ja wohl in Ingolstadt immens höher als in Jena. Was haben wir denn um Jena herum? Erfurt, naja. Leipzig, hmm. Und Ingolstadt? Liegt ziemlich in der Mitte zwischen München und Nürnberg, dem wirtschaftlich stärksten Bereich in Deutschland überhaupt.

[ICE-T-Fan]

Öh, habe ich was verpasst? Die Wirtschaftskraft (und die Anziehungskraft für hochqualifiziertes Personal) ist ja wohl in Ingolstadt immens höher als in Jena. Was haben wir denn um Jena herum? Erfurt, naja. Leipzig, hmm. Und Ingolstadt? Liegt ziemlich in der Mitte zwischen München und Nürnberg, dem wirtschaftlich stärksten Bereich in Deutschland überhaupt.

Jena ist das 5. oder 6. größte Wirtschaftszentrum in Mitteldeutschland und das 10. größte in ganz Ostdeutschland.

[ICE-T-Fan]

Das spielt alles aber auch gar keine Rolle für diese Diskussion, da beide Städte adäquat angeschlossen gehören.
Ingolstadt würde durch den Wegfall des MüNüX aber nicht so sehr leiden wie Jena durch den Wegfall fast des gesamten FV.

Notfalls kann die DB auch ein paar Züge der Linie 41 in der HVZ in Ingolstadt halten lassen, dann wäre die Kapazität zwischen Ingolstadt und München gegenüber heute unverändert.

Nichtsdestotrotz ist das alles eine Schweinerei, zumal dieser RE200 ja sehr gut besucht wird und überhaupt kein Risikogeschäft der BEG ist.

Man könnte sich höchsten drauf einigen, dass die BEG in Zukunft den Zuschuss kürzt, nämlich um die Differenz der Trassenkosten zwischen Alt- und Neubaustrecke... d.h. sie bezahlt nur noch eine fiktive Bestandsstrecke NIM und die Mehrkosten durch die SFS muss die DB Regio schultern. Als Ausgleich müsste man es dann der DB Regio auch gestatten einen größeren Anteil der Fahrkarteneinnahmen für sich zu behalten. Im schlimmsten Fall läuft es auf eine deutliche Fahrpreiserhöhung der RE200 aus, die aber durch die große Reisegeschwindigkeit m.E. durchaus gerechtfertigt ist.

Im einfachsten Fall nimmt man die Anerkennung des Bayern-Ticket zurück oder beschränkt es zeitlich auch am Nachmittag (bspw. zwischen 15 und 18 Uhr).

Irgendeine Lösung wird sich schon finden.

[autolos]

Und an sich ist an dem ganzen Vorgang auch nichts schlimmes. Nur wenn eben auf einer nagelneuen, von der Gemeinschaft hauptsächlich bezahlten Strecke ein neuer gemeinschaftlich finanzierter Regionalverkehr, der zudem noch sehr gute Fahrgastzahlen hat, zu scheitern droht, dann ist meiner Meinung nach eine Grenze überschritten, die nicht überschritten werden darf. Es kann nicht sein, dass man eine Strecke bezahlt, auf der dann ausschließlich die "Privatwirtschaft" Geld verdient. Dann könnte der Staat ja auch mir ein Firmengelände samt Ausstattung bezahlen, oder nicht? Wo muss ich mich hinwenden?

Wenn beispielsweise der Aufgabenträger die Fahrzeuge mitfinanziert oder gar ganz stellt, dann gibt's auch Regelungen, was der Betreiber dann damit machen darf und was nicht. Vielleicht sollte man hier über ermäßigte Trassen für subventionierte Verkehre nachdenken, vielleicht zumindest für die ersten 20 Jahre und dann dynamisch steigend. Denn in einer Firma oder einem Verein, deren größter Geldgeber ich bin, zahl' ich auch nicht den vollen Preis, wenn ich überhaupt was zahle. <_<

1. Die Trassenpreise werden von der zuständigen Regulierungsbehörde "Bundesnetzagentur" geprüft. Wenn die BEG oder eine EVU oder sonst jemand der Meinung ist, die Preise wären unangemessen, prüft die BNA und wird Änderungen verlangen oder vorgeben, wie sie es bspw. bei den Regionalfaktoren im letzten Jahr getan hat.

2. Infrastrukturinvestitionen werden zu einem großen Teil, wenn auch nicht vollständig, vom Bund finanziert, für den Betrieb (einschließlich Instandhaltung, jedenfalls überwiegend) ist die DB Netz AG zuständig. Wenn der Eigenanteil der Bahn 1 Mrd. € beträgt (nur N-IN; genaueres findet sich bei Wiki), haben wir es mit mindestens 25 Mio. € Abschreibungen und über die Nutzungszeit im Durchschnitt (tendenziell eher mehr) genauso hohe Zinsen zu tun. Pro Tag fallen also rd. 140.000 € an, pro km etwa 1400 €. Das ganze ohne Betriebskosten. Es läßt sich also kaum behaupten, der Preis wäre zu hoch.

3. Die Finanzierung des Baus erfolgt durch den Bund, der Betrieb durch die EVUs, der Nahverkehr wird von den Ländern bestellt. Ein Grund, warum die DB Netz AG die Preise für die BEG senken sollte ist also auch rein formal nicht erkennbar.


Ich kann natürlich verstehen, daß Du auf Deiner Hausstrecke weiterhin gerne hoch subventioniert und schnell nach Nürnberg fahren können möchtest.

[autolos]

Nichtsdestotrotz ist das alles eine Schweinerei, zumal dieser RE200 ja sehr gut besucht wird und überhaupt kein Risikogeschäft der BEG ist.

Man könnte sich höchsten drauf einigen, dass die BEG in Zukunft den Zuschuss kürzt, nämlich um die Differenz der Trassenkosten zwischen Alt- und Neubaustrecke... d.h. sie bezahlt nur noch eine fiktive Bestandsstrecke NIM und die Mehrkosten durch die SFS muss die DB Regio schultern. Als Ausgleich müsste man es dann der DB Regio auch gestatten einen größeren Anteil der Fahrkarteneinnahmen für sich zu behalten. Im schlimmsten Fall läuft es auf eine deutliche Fahrpreiserhöhung der RE200 aus, die aber durch die große Reisegeschwindigkeit m.E. durchaus gerechtfertigt ist.

Im einfachsten Fall nimmt man die Anerkennung des Bayern-Ticket zurück oder beschränkt es zeitlich auch am Nachmittag (bspw. zwischen 15 und 18 Uhr).

Irgendeine Lösung wird sich schon finden.

Nein, ein Risiko für die BEG ist es heute nicht, das Risiko trägt DB Regio. Denen stehen auch heute alle Fahrgelderlöse zu. Der Vertrag endet aber 2013. Offenbar ist die BEG davon überzeugt, daß anschließend für sie der Preis deutlich steigen wird, nach dem, was man so liest, weil DB Regio sich verkalkuliert hat und auf der Linie massive Verluste einfährt.

Ich vermute, daß es tatsächlich die Fahrzeuge sind, die der BEG Kopfzerbrechen bereiten. Könnten die gegenwärtigen Fahrzeuge weiterbetrieben werden, wäre es evtl. mit einer moderaten Kostensteigerung verbunden, die Leistungen weiterzubestellen. Druckdichte Neufahrzeuge (Triebwagen), die eine vergleichbare Kapazität bieten, dürften locker über 10 Mio. € kosten, Dosto-Garnituren mit Lok und 6 Wagen (höhere Kapazität) 15 Mio. €. Die in der Folge zu erwatenden Bestellerentgelte treiben der BEG vermutlich Tränen in die Augen.

Im Übrigen sollte man nicht so naiv sein zu glauben, die Züge könnten noch annähernd gleich ausgelastet sein wie heute, wenn die Geiz-Tickets (BT, SWT) nicht mehr anerkannt würden. Zudem ist die durchschnittliche Auslastung zwar vermutlich besser als auf anderen Linien, aber man darf sich nicht von den Spitzenlasten täuschen lassen.

[Bayernlover]

Nehmt dem MüNüX die attraktiven Preise wie das BT und das SWT und die Leute werden wieder wegrennen. Wie will man eigentlich die Pendler preislich für das gute Angebot bestrafen? Einen MüNüX-Aufschlag auf die Monatstickets verlangen?

[GSIISp64b]

Nehmt dem MüNüX die attraktiven Preise wie das BT und das SWT und die Leute werden wieder wegrennen. Wie will man eigentlich die Pendler preislich für das gute Angebot bestrafen? Einen MüNüX-Aufschlag auf die Monatstickets verlangen?

Was heißt hier "für das gute Angebot bestrafen"? Gibt doch noch andere Regionalzüge. Die könnte man dann ja zuschlagsfrei freigeben. Und wer mit dem MüNüX pendeln möchte, zahlt halt einen kleinen Aufschlag.

[Bayernlover]

Was heißt hier "für das gute Angebot bestrafen"? Gibt doch noch andere Regionalzüge. Die könnte man dann ja zuschlagsfrei freigeben. Und wer mit dem MüNüX pendeln möchte, zahlt halt einen kleinen Aufschlag.

Gut, man enthält ihnen halt das gute Angebot vor. Viel Spaß bei der Vermittlung und bei der Bestellung von Zusatzzügen. Manchmal frage ich mich ob die Bahn attraktiv sein darf...

[GSIISp64b]

Überfüllte Züge sind nicht attraktiv. Und auf Ingolstadt-Nürnberg sind die Reisezeiten für MüNüX und Restverkehr doch etwa gleich.

Das ist eine reine lenkende Maßnahme, keine Fahrgastvergraulung.

[Xenon]

Gut, man enthält ihnen halt das gute Angebot vor. Viel Spaß bei der Vermittlung und bei der Bestellung von Zusatzzügen. Manchmal frage ich mich ob die Bahn attraktiv sein darf...

Eigentlich sind die Regionalisierungsmittel zur Daseinsvorsorge da, und nicht dazu, um Schnellverbindungen zu einem sehr günstigen Preis anzubieten. Ob das sinnvoll ist, ist natürlich die andere Frage.

[Bayernlover]

Daseinsvorsorge darf nicht attraktiv sein? Sie ist also nur für die die sich kein Auto leisten können oder wollen? Diese Ansicht ist aus den 70ern...
Und ich frage mich wo die vielen Leute aus dem MüNüX dann fahren wenn es den nicht mehr geben sollte. Wenn sie wirklich den Regionalverkehr nutzen sollten - ist dort denn genug Platz?

Sorry, aber die Allgemeinheit hat die NIM mitbezaht, dann kann sie diese auch abseits der sündhaft teuren ICE mitnutzen. Kann ja nicht sein dass der Bund (und damit das gesamte Volk) der DB Fernverkehr eine Rennstrecke hinbaut damit jene dann zur reinen Gewinnbringung befahren werden kann.

[Iarn]

Wenn endlich Netz und Betrieb getrennt wäre, hätte man solche Diskussionen nicht :rolleyes:

[josuav]

Der MüNüX ist meiner Meinung nach tariflich falsch eingeordnet. Eigentlich wäre das ein klassischer IR, nur gibt es diese Kategorie de facto nicht mehr. Mein Vorschlag wäre, solche Züge zwar staatlich zu subentionieren, aber wesentlich geringer als "normalen" Regionalverkehr.

Von den Tickets her könnte man es so machen, dass zwar Regionalverkehrstickets gelten, allerdings das Bayern-Ticket nur gegen z.B. 15 € Aufpreis. Sonderangebote des Nahverkehrs, die in ganz Deutschland gelten, sollten in IR-Zügen gar nicht gelten.
So bekäme man die extrem konzentrierte Nachfrage reguliert und die Züge an sich problemlos finanziert, auch einen eventuellen Stundentakt.

[Xenon]

Wenn endlich Netz und Betrieb getrennt wäre, hätte man solche Diskussionen nicht :rolleyes:

Und wer zahlt dann das Netz?

[Rohrbacher]

Den Unfug kriegt man warscheinlich schwerer wieder weg als Fußpilz, oder? :wacko:

Der MüNüX ist kein IR! Die Halte Petershausen, Rohrbach, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg waren nie IR-Halte und werden auch keine sein. Der MüNüX fährt Vmax 200 km/h mit ehemaligen IC-Material. Ja und? Es geht's halt nicht anders. Der MüNüX ist auch nicht der erste RE, der 200 km/h gefahren ist... Was hätte das Eisenbahnforum wohl damals gesagt als die ersten RE160 aufgetaucht sind, was übrigens noch gar nicht lange her ist? Und was sind denn 110er, 111er, Bimz und fast der ganze Fuhrpark des ALEX? Genauso eigentlich Fernverkehrsfahrzeuge. Der ALEX malt die Speisewagen (!) teilweise sogar in tradioneller TEE-Lackierung an und das reguläre ALEX-Design ist übrigens auch kein Zufall, das ist an den Wagen quasi 'ne IR-Produktdesign-Raubkopie. Wo ist bitteschön die IR-Diskussion beim ALEX? Der ist nämlich wirklich ein IR-Ersatzverkehr, auf der Strecke gibt es nämlich zumindest zum Teil zusätzlich einen echten RE, den gibt's beim MüNüX auf ganzer Länge nicht. Der MüNüX stellt zudem auf einer Teilstrecke die Grundversorgung dar. Wo soll hier bitte der IR sein?

Wer den MüNüX ohne Bayernticket haben will, um die Fahrgastzahlen zu reduzieren (was bei der Frage der zukünftigen Finanzierbarkeit des Zugs völlig kontraproduktiv wäre), muss dann erst Recht einen ALEX ohne Bayernticket wollen. :rolleyes:

Das Bayernticket ist kein Verlustbringer, im Gegenteil. Sonst hätte man es schon lange eingeschränkt oder abgeschafft. Und nochmal: Wer den MüNüX irgendwie einschränken will, um Leute aus ihn rauszukriegen, der muss dann auch die S-Bahn unattraktiv machen, dass man sich einen Milliardenbau wie die 2. S-Bahnstammstrecke sparen kann! Wer hier solche abstrusen Forderungen aufstellt, muss dann auch konsequent sein!

Ich bin übrigens mal gespannt, ob die Trassengebühr für Stamm2 auch sagen wir doppelt so hoch sein wird... :ph34r:

[Bayernlover]

Ich bin übrigens mal gespannt, ob die Trassengebühr für Stamm2 auch sagen wir doppelt so hoch sein wird... :ph34r:

Müsste sie eigentlich, wenn man mit ca. 2 Milliarden € für die paar Kilometer rechnet und die NIM hat auf wieviel km wieviel gekostet? Laut Wiki sind es um die 13 Mio. €/km, gegen Stamm 2 also ein Schnäppchen

[O 530 L]

Müsste sie eigentlich, wenn man mit ca. 2 Milliarden € für die paar Kilometer rechnet und die NIM hat auf wieviel km wieviel gekostet? Laut Wiki sind es um die 13 Mio. €/km, gegen Stamm 2 also ein Schnäppchen

2Mrd€/7,3km = 274Mio€/km

Das ist das 21,1fache vom NIM-Kilometerpreis; bei der NIM beträgt der Trassenpreis 14€/km. Folglich müsste der Kilometer Stammtrasse 295,4€/km kosten oder 2156,42€ pro Stamm2-Durchfahrt :huh:

=> :ph34r:

[Bayernlover]

Gut, die Masse machts, ist auch klar. Trotzdem ist das schon ein krasses Verhältnis^^

[Xenon]

Wo ist bitteschön die IR-Diskussion beim ALEX? Der ist nämlich wirklich ein IR-Ersatzverkehr, auf der Strecke gibt es nämlich zumindest zum Teil zusätzlich einen echten RE, den gibt's beim MüNüX auf ganzer Länge nicht. Der MüNüX stellt zudem auf einer Teilstrecke die Grundversorgung dar. Wo soll hier bitte der IR sein?

Im Gegensatz zum MüNüX fahren aber beim ALEX keine 2 - 3 ICE pro Stunde auf der selben Route.

Wer den MüNüX ohne Bayernticket haben will, um die Fahrgastzahlen zu reduzieren (was bei der Frage der zukünftigen Finanzierbarkeit des Zugs völlig kontraproduktiv wäre), muss dann erst Recht einen ALEX ohne Bayernticket wollen.

Es geht nicht um die Reduzierung der Fahrgastzahlen sondern um die bessere Auslastung vorhandener Kapazitäten (dessen Zweck übrigens das Bayernticket hat). Hierzu ist es durchaus legitim den Preis als Lenkungsmittel einzusetzen. Eine Möglichkeit wäre es schnellere Züge mit höherem Preis zu belegen. Alternativ wäre auch ein Einheitspreis wie in der Schweiz denkbar, wo die ICE einen Teil der MüNüX-Kundschaft aufnehmen. 4 ICE haben deutlich mehr Kapazität als ein 6-Wagen-MüNüX. Die derzeitge Tarifpolitik führt zu einer extremen Konzentration der Nachfrage auf den MüNüX.

Das Bayernticket ist kein Verlustbringer, im Gegenteil. Sonst hätte man es schon lange eingeschränkt oder abgeschafft.

Durch die Hintertür passiert genau das, nämlich imdem der Regionalverkehr eingeschränkt wird, falls die Verbindungen einen zu hohen Zuschussbedarf haben. Wäre der MüNüX kostendeckend, wäre DB Fernverkehr doch blöd eine solche Verbindung nicht selber anzubieten. Erfolg aus Kundensicht und aus wirtschaftlicher Sicht sind oft zwei verschiedene Dinge, das war auch beim IR nicht anders.

[ICE-T-Fan]

Wenn endlich Netz und Betrieb getrennt wäre, hätte man solche Diskussionen nicht  :rolleyes:

Das würde zwar an den Trassenpreisen wenig ändern, aber man könnte dann wenigstens nicht mehr die DB für diesen "Wucher" beschimpfen.

Das eine SFS mit besonderen Sicherheitsmaßnahmen, fester Fahrbahn, besonders teuren Tunnelbauwerken etc. deutlich mehr kostet und man darum einen deutlich höheren Trassenpreis verlangen darf, sollte wohl keiner ernsthaft in Frage stellen.

Wenn man unbedingt die 300 km/h haben will, muss man auch die entsprechend teure Infrastruktur finanzieren. Eine durchgehende NBS für 250 km/h mit Abfahrt für Ingolstadt hätte es auch getan, wäre vermutlich im Trassenpreis billiger und die Fahrzeit gegenüber heute um 10 min geringer.

Mit dieser Mischung aus NBS und ABS hat man mehr Nachteile als Vorteile, weil man für die Fahrzeitverluste der ABS gegenüber einer fiktiven parallelen NBS den NBS-Anteil auf höchstmögliche Geschwindigkeit ausbauen muss, um ähnliche Fahrzeiten zu bekommen.

Eine Notmaßnahme, FALLS der NüMüX eingestellt wird, könnte auch darin bestehen, den MüNüX zwischen Nürnberg und Ingolstadt einzustellen und nur noch ein Kurzpendel-RE mit 160-Dosto fahren zu lassen. Allerdings müssten dann Allersberg und Kinding an Tagesrand und in der HVZ über den Fernverkehr angebunden werden, wobei sie zwischen Nürnberg und Ingolstadt den FV zuschlagsfrei nutzen dürfen. In Schwachlastzeiten muss Kinding auf SPV verzichten und Allersberg wird nur noch über die RB aus Nürnberg bedient.

[Bayernlover]

Allerdings und Kinding würden dann an Tagesrand und in der HVZ über den Fernverkehr angebunden, wobei sie zwischen Nürnberg und Ingolstadt den FV zuschlagsfrei nutzen dürfen.

NEIN NEIN NEIN!

Wir schreiben jetzt 100 Mal auf: Der ICE ist kein Regionalverkehr!!!

[ICE-T-Fan]

Der MüNüX fährt Vmax 200 km/h mit ehemaligen IC-Material. Ja und? Es geht's halt nicht anders.

Das ist ja das Problem, warum die Einstellung droht, weil dieses Material für den Regionalverkehr finanziell überdimensioniert zu sein scheint.
Aus ähnlichen Gründen hat man sich in Thüringen auch gegen den Halt "Ilmenau-ICE" ausgesprochen und will auf der SFS keinen Regionalverkehr, einfach weils zu teuer ist.

DB Regio könnte ja nach dem gleichen Konzept theoretisch auch NV auf der SFS KRM anbieten, da wäre mit Limburg, Montabaur und Siegburg sicherlich genug Potential vorhanden. Man macht es nur deshalb nicht, weil die Anschaffungskosten für geeignetes Wagenmaterial zu teuer wäre und sich nicht rechnen würde.

Einzige Rettung besteht darin, dass die DB Fernverkehr ihrer Regio-Tochter einige Züge überlässt, jedoch hat ja auch der FV kaum genug davon. Bei einem Überschuss hätten man das schon längst getan, da würde wohl der NüMüX heute mit verkehrsroten BR 411 gefahren werden.

[ICE-T-Fan]

NEIN NEIN NEIN!

Wir schreiben jetzt 100 Mal auf: Der ICE ist kein Regionalverkehr!!!

Darum habe ich auch nicht von ICE gesprochen

[Xenon]

Das ist ja das Problem, warum die Einstellung droht, weil dieses Material für den Regionalverkehr finanziell überdimensioniert zu sein scheint.
Aus ähnlichen Gründen hat man sich in Thüringen auch gegen den Halt "Ilmenau-ICE" ausgesprochen und will auf der SFS keinen Regionalverkehr, einfach weils zu teuer ist.

Das Problem ist halt, dass der Regionalverkehr die Kosten des HGV-Betriebs mittragen muss, obwohl dieser für Regionalverkehr nicht nötig wäre. Und diese Kosten können vielleicht mit ICE-Preisen gedeckt werden, aber bei NV-Preisen hat man einen hohen Zuschussbedarf.

[Rohrbacher]

Im Gegensatz zum MüNüX fahren aber beim ALEX keine 2 - 3 ICE pro Stunde auf der selben Route.

Ich halte es für ein Gerücht, dass nach Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg ICE fahren. Nach dem Argument könnte man dann auch den Fugger-Express einstellen und sagen, man soll nach Augsburg den ICE nehmen.

Es geht nicht um die Reduzierung der Fahrgastzahlen sondern um die bessere Auslastung vorhandener Kapazitäten. Hierzu ist es durchaus legitim den Preis als Lenkungsmittel einzusetzen.

Nein. Dann könnte man das beim Thema Stamm2 genauso machen. Wer in Laim umsteigt, nach Freising fährt, dann mit dem 635er zum Flughafen und von da mit der S8 zum Ostbahnhof, der darf den normalen MVV-Tarif nehmen, wer durch die City fährt, muss 5 Euro Aufpreis zahlen... Zwischen München Ost und Hbf könnte man so gesehen auch noch viel Verkehr auf RB- und Fernzüge verlagern...

Eine Möglichkeit wäre es schnellere Züge mit höherem Preis zu belegen. Alternativ wäre auch ein Einheitspreis wie in der Schweiz denkbar, wo die ICE einen Teil der MüNüX-Kundschaft aufnehmen. 4 ICE haben deutlich mehr Kapazität als ein 6-Wagen-MüNüX. Die derzeitge Tarifpolitik führt zu einer extremen Konzentration der Nachfrage auf den MüNüX.

Wie gesagt, mehr als 70% der MüNüX-Fahrgäste wären mit dem ICE gar nicht transportierbar. -> Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg. Eine Strecke besteht nunmal nicht nur aus ihren Endpunkten.

Außerdem, seid ihr schonmal mit dem ICE nach Nürnberg gefahren? Das ist nämlich das nächste Gerücht. Die ICE sind nämlich auch nicht wirklich leerer. So gegen 17 Uhr darfst du auch im teureren ICE stehen. Außerdem benutzen bereits heute viele Pendler aus Ingolstadt den ICE nach München, denn als Zeitkarte ist das gar nicht so viel teurer, grad wenn man das fast doppelte Zugangebot, den Komfort und die höhere Geschwindigkeit reinrechnet: Der RE kostet im Monat 234,40 Euro, der ICE 274,00 Euro.

Es stimmt auch nicht, dass die Nachfrage auf den MüNüX "konzentriert" wäre. Das klingt so als wären die ICE leer und das stimmt einfach nicht. Du sagst ja selbst, es fahren 2-3 ICE pro Stunde nach Nürnberg. Das heißt es kommt genau 1 MüNüX auf 4-6 ICE. So viel Leute passen schon physikalisch gar nicht in die sechs Wagen wie reinpassen müssten, dass man von einer Konzentration auf den MüNüX sprechen könnte. Selbst unter den Regionalzügen auf der Strecke ist mehr Kapazität und auch Nachfrage auf den RB. Allein im Takt fahren von denen doppelt so viele und die haben auch alle größere Kapazitäten.

Der MüNüX ist der Ersatz des alten RE140 über Eichstätt, der übrigens auch schon nicht leer war. Der MüNüX ist attraktiver durch die Wagen und die kürzere Fahrzeit, deswegen sind die Fahrgastzahlen um 30% gestiegen, deswegen macht man ja sowas. Aber die Kapazität (sechs IC-Wagen im Zweistundentakt) ist dennoch die selbe geblieben wie schon 1997 als man vier Bn und einen BDms (2-Stundentakt) durch fünf moderne Dostos (2-Stundentakt) ersetzt hat. Das Angebot wurde besser, die Kapazität nicht. Das ist das einzige Problem! Bei der BOB sind die Fahrgastzahlen durch das bessere Angebot auch um über 200% gestiegen. Hätte man damals nicht auch deutlich größere Kapazitäten bereitgestellt, hätte das schon lange zu massiven Problemen geführt.

Wie schon oft gesagt, man könnte im Pendlerverkehr im Abschnitt München - Ingolstadt Entlastung schaffen, wenn man die RB durch ET-Einsatz beschleunigt und im Takt30 direkt durch den 2. Stammstreckentunnel fahren lassen würde. Klimaanlagen haben momentan auch nur ca. 40% der eingesetzten 140 km/h-Dostos und 76 cm hohen Einstiege zwecks Barrierefreiheit bietet die RB bisher auch nicht, bei der Attraktivität kann man also auch noch was machen.

Die Preisschraube und irgendwelche Tariftricks nach EF-Art sind aber ganz sicher keine Lösung, sonst gäbe es solche Bayernticket-freien Züge oder sowas schon.

Aber egal. Der BEG ist im Grunde wurscht ob der Zug jetzt 70% oder 130% Auslastung hat, wenn sie überlegt wie der Zug in seiner heutigen Ausgestaltung zukünftig finanziert werden kann. Die Betriebskosten sind die selben und nur die sind ja das Problem, um das jetzt hier geht.

Das eine SFS mit besonderen Sicherheitsmaßnahmen, fester Fahrbahn, besonders teuren Tunnelbauwerken etc. deutlich mehr kostet und man darum einen deutlich höheren Trassenpreis verlangen darf, sollte wohl keiner ernsthaft in Frage stellen.

Ob "deutlich mehr" aber das dreifache der Altstrecke sein muss, würde ich bezweifeln. Wenn die Altstrecke 450 Euro und die SFS 700 Euro kosten würde, dann wäre das für mich vertretbar und okay. Aber rein von der Infrastruktur (dass sie neu ist, zählt nicht, in einem neuen Supermarkt kostet mich das Einkaufen auch nicht mehr) sehe ich keinen Grund, warum die Fahrt über die SFS das dreifache kosten soll.

Wenn das Prinzip wirklich so angewendet werden kann, dann bin ich gespannt auf Stamm2, da gibt's auch 'nen Tunnel und LZB. Dann lesen wir so ab 2020 warscheinlich in der Zeitung, dass Stamm2 fertig ist, aber wegen der viermal so hohen Trassengebühren weiterhin nur über Stamm1 gefahren wird. Und im Eisenbahnforum tönen dann die Fachleute vom anderen Ende Bayerns, dass zwischen Haupt- und Ostbahnhof auch Fernzüge U- und Trambahnen fahren...

Tunnel, neue Gleise und sogar feste Fahrbahn gibt's auch auf der Altmühltalbahn. :rolleyes:

[ICE-T-Fan]

Ob "deutlich mehr" aber das dreifache der Altstrecke sein muss, würde ich bezweifeln. Wenn die Altstrecke 450 Euro und die SFS 700 Euro kosten würde, dann wäre das für mich vertretbar und okay. Aber rein von der Infrastruktur (dass sie neu ist, zählt nicht, in einem neuen Supermarkt kostet mich das Einkaufen auch nicht mehr) sehe ich keinen Grund, warum die Fahrt über die SFS das dreifache kosten soll.

Man sollte die Trassenkosten zumindest für Nahverkehrstakttrassen senken, aber mehr wird wohl nicht drinnen sein.

Ich finde in Anbetracht des Aufwandes in Betrieb und Bau ist der aktuellen Preisunterschied gerechtfertigt.
Auf den älteren SFS beträgt er zur parallel verlaufenden Bestandsstrecke auch das 1,5 bis 2-fache und da wurde weit weniger Aufwand betrieben.

Man sollte sich auch von dem Gedanken trennen, dass die DB Netz die Trassenkosten diktieren würde, weil auch das nicht stimmt. Sie kann sie nicht beliebig groß machen, dafür gibt es staatliche Kontrollorgane und die sind der Meinung, dass der aktuelle Unterschied durchaus gerechtfertigt ist.

[Xenon]

Wie gesagt, mehr als 70% der MüNüX-Fahrgäste wären mit dem ICE gar nicht transportierbar. -> Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg. Eine Strecke besteht nunmal nicht nur aus ihren Endpunkten.

30% weniger ist auch schon eine gewisse Entlastung. Und diese 30% würden noch auf mehrere Züge verteilen, so dass es in den anderen Zügen auch nicht zu Kapazitätsproblemen kommt.

Außerdem, seid ihr schonmal mit dem ICE nach Nürnberg gefahren? Das ist nämlich das nächste Gerücht. Die ICE sind nämlich auch nicht wirklich leerer.

Ja, aber ich habe sie noch nicht so voll erlebt, dass man überhaupt nicht mehr reinkommt.

EDIT: Fehlendes "nicht" hinzugefügt

[Bayernlover]

Ja, aber ich habe sie noch so voll erlebt, dass man überhaupt nicht mehr reinkommt.

Ein Zug ist also dann erst ein guter Zug wenn man nicht mehr hineinkommt? :rolleyes:

Verabschiedet euch von den Fernverkehr-Ersatzkonzepten für den MüNüX. Entweder man denkt sich was tolles aus oder man verliert diese Kunden aus den Zwischenbahnhöfen wieder an die Straße.