Alles rund um den ICE 4

bayerhascherl · Beitrag von **bayerhascherl** » 25 Feb 2011, 14:23

Na es gibt noch eine Möglichkeit die Knappheit zumindest beim nächsten Fahrplanwechsel zu verringern. Strecken verkürzen, Takte ausdünnen und Wagenmaterial nach Süd und Westdeutschland umschichten, wo die Fahrzeuge schlicht (mein subjektiver Eindruck; Fahrgastzählungen betrachte ich skeptisch...) deutlich voller sind. Das ist nicht ideal aber man muss sich doch was überlegen, das Beste aus der Situation zu machen. Momentan legt man die Hände in den Schoß, zuckt mit den Schultern und sagt dass in paar Jahren neue Fahrzeuge kommen... das kann ja wohl nicht sein. Wir brauchen Lösungen und nicht Ausflüchte oder Entschuldigungen, die interessiert keinen Fahrgast - auch wenn man um noch soviel "Verständnis" bittet in Durchsagen.

josuav · Beitrag von **josuav** » 25 Feb 2011, 15:25

Noch in diesem Jahr kommen ja die Velaro D und evtl. auch die angekauften schweizer Wagen, da tut sich schon was.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 02 Apr 2011, 15:54

firefly @ 23 Feb 2011, 11:46 hat geschrieben: Wird sich der Bestand an Rollmaterial bei der DB Fern eigentlich in irgendeiner Weise erhöhen im Zuge dieser Flottenerneuerung?

Ja. Aber das könnte man viel schneller und preiswerter haben. In einem anderen Forum heißt es, dass ein Projektleiter die Höchstgeschwindzgkeit der ICx mit 250 km/h beziffert hat und dass die Fahrzeiten der ICE 1+2 auch mit 200 km/h problemlos zu halten sind.
Dann kann man doch auf den ICx verzichten und bestellt dafür 150 neue 7 oder 8 - Teilige 220 kn/h "Mertopolitan" Wagengarnituren, die z.Z. als ICE 915/914 und ICE 1100/1105, 1106/1107 eingesetzt werden.
Aus kostengründen jedoch mit "normaler" FV-Inneneinrichtung, statt der Luxusausstattung der vorhandenen MET.
Die 101 sind schon da (evtl. WTB-Nachrüstung für alle) und noch mindestens 20 Jahre fahrbereit. Schon 2012 wären die ersten neuen "MET" ausgeliefert. Damit wäre der Fahrzeugengpass im FV auch beseitigt (die ersten ICx wären frühestens 2016 da).
Zudem sind 8 Reisezugwagen wesentlich billiger, als ein 7-Teiliger Triebzug und das Redesign für die jetztigen IC-Wagen könnte auch gespart werden. Diese würden vorerst die Reserven erhöhen und könnten nach und nach ganz abgelöst werden. Das selbe dann auch bei ICE1+2.
Der komplette FV wäre so bis ~2015 vollständig modernisiert und hätte keine Fahrzeugengpässe mehr.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 02 Apr 2011, 16:28

bayerhascherl @ 25 Feb 2011, 15:23 hat geschrieben: Na es gibt noch eine Möglichkeit die Knappheit zumindest beim nächsten Fahrplanwechsel zu verringern. Strecken verkürzen, Takte ausdünnen und Wagenmaterial nach Süd und Westdeutschland umschichten, wo die Fahrzeuge schlicht (mein subjektiver Eindruck; Fahrgastzählungen betrachte ich skeptisch...) deutlich voller sind. Das ist nicht ideal aber man muss sich doch was überlegen, das Beste aus der Situation zu machen. Momentan legt man die Hände in den Schoß, zuckt mit den Schultern und sagt dass in paar Jahren neue Fahrzeuge kommen... das kann ja wohl nicht sein. Wir brauchen Lösungen und nicht Ausflüchte oder Entschuldigungen, die interessiert keinen Fahrgast - auch wenn man um noch soviel "Verständnis" bittet in Durchsagen.

Das wird doch schon längst gemacht. Die Linie 50 Dresden-Frankfurt wurde doch zu 50% auf IC umgestellt und zwischen Dresden und Leipzig weggekürzt.

Sukzessive wird Wagenmaterial (vor allem ICE-T) aus Ostdeutschland klammheimlich auf die SFS im Westen und Süden verlegt...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 14 Apr 2011, 22:36

SpOn ICx-Züge Bahn und Siemens offenbar über Milliardenauftrag einig

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 16 Apr 2011, 10:54

Interessantes Detail bei der SZ

Um Kosten zu sparen, verzichtet die Bahn nun auf die Option, mit den neuen Zügen 280 Stundenkilometer fahren zu können. Stattdessen werden die Züge, die die Intercity-Flotte ablösen, maximal 230 Stundenkilometer schnell sein, und die Züge, die die ICEs ablösen, 249 Stundenkilometer. Siemens kommt den Wünschen der Bahn offenbar in Haftungsfragen entgegen.

Die Presse

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen. Insgesamt werden die Züge bis zu 200.000 Sitzplätze mit den Unterlagen zufolge hohem Komfort und großer Kniefreiheit bieten. Sonderbereiche soll es für die Familien und Radfahrer geben. Auch Bordrestaurants und Info-Schirme am Platz sind geplant.

. Die Klimaanlagen, die im Sommer 2010 reihenweise versagten, sollen bis 40 Grad einwandfrei arbeiten und ihren Dienst auch bei 45 Grad noch tun

Vor dem Start der Serienproduktion sollen zwei Monate lang zwei Triebzüge ohne Fahrgäste und ein Jahr mit Passagieren getestet werden.

Bereits die IC-Nachfolger sollen auch in Österreich der Schweiz und den Niederlanden fahren können. Aber der zweiten Tranche können die Züge zudem für Frankreich, Italien, Polen und Tschechien eingesetzt werden.

N-tv

Für die Achsen garantiert Siemens eine Laufleistung von vier Millionen Kilometern. Bei einem Riss oder Bruch muss Siemens beweisen, dass die Bahn verantwortlich ist. Ultraschall-Untersuchungen sollen alle 240.000 Kilometer ausreichen.l

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Apr 2011, 11:13

Ja das habe ich gestern auch schon gelesen - warum baut man dann für teuer Geld HG-Strecken für 300 km/h ins Land? :unsure:

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 16 Apr 2011, 11:20

Bayernlover @ 16 Apr 2011, 11:13 hat geschrieben: Ja das habe ich gestern auch schon gelesen - warum baut man dann für teuer Geld HG-Strecken für 300 km/h ins Land? :unsure:

Für die TGV POS

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 16 Apr 2011, 11:42

249 km/h.....was für ein fauler Zulassungs- und Kostenkompromiss... Zumindest beim ICE3-Ersatz hätt ich 300-330 km/h erwartet.

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 16 Apr 2011, 11:53

Iarn @ 16 Apr 2011, 11:20 hat geschrieben: Für die TGV POS

Du meinst, die DB baut Strecken dafür, dass Keolis bei Öffnung des Fernverkehrmarkts der DB so richtig schöne Konkurenz machen kann? :ph34r:

143 · Beitrag von **143** » 16 Apr 2011, 11:56

Bin doch sehr verwundert über die 4 Millionen km Laufleistung der Achsen, wo ein Rad doch nur eine Laufleistung von etwa 2 Mill. km hat. Bisher ging ich davon aus, daß man ein Rad nicht wirklich zerstörungsfrei von der Welle lösen kann und man deshalb nach der Laufleistung des Rades die komplette Radsatzwelle und die E-Motoren (deren Laufleistung dann auch am Ende liegen dürfte) tauscht. Liege ich da falsch?

der2of6 · Beitrag von **der2of6** » 16 Apr 2011, 11:57

Wo liegt der Unterschied zwischen 249 und 250? Weil LZB/ETCS benötige ja trotzdem.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 16 Apr 2011, 13:00

der2of6 @ 16 Apr 2011, 11:57 hat geschrieben: Wo liegt der Unterschied zwischen 249 und 250? Weil LZB/ETCS benötige ja trotzdem.

Es gibt Sicherheitsauflagen und Normen die erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit greifen... beispielsweise die TSI-Norm bei 190 km/h, sodass man sich durch "Mogeln" um 1 km/h erheblich Kosten sparen kann.

Ich vermute das zwischen 249 und 250 auch so eine Normgrenze liegt.

echter-HGV · Beitrag von **echter-HGV** » 16 Apr 2011, 13:20

Mich würde ja mal interessieren ob man es endlich mal schafft ebenerdige Einstige mit 76 cm zu realisieren. Alles andere wäre eigentlich ein Armutszeugnis für die DB (wenn sie die Kosten scheut) oder Siemens (wenn sie es nicht hinbekommen). Weiß da vielleicht jemand etwas drüber?

Balduin · Beitrag von **Balduin** » 16 Apr 2011, 13:26

Irgendwie überzeugt mich dieses Konzept überhaupt nicht.

Besonders die Nachfolge für ICE 1/2 verwundert mich doch sehr: Neben der geringeren Geschwindigkeit vor allem, dass wohl offensichtlich keine Fügelung mehr vorgesehen ist. Das war zwar bekanntlich nicht immer das zuverlässigste Konzept - anderseits dürfte das Argument, das Ganzzüge sich auf bestimmten Verbindungen nicht lohnen, doch nicht vollkommen verschwunden sein.

Außerdem ist die Anzahl gering. Mit 90 (Ganz)Zügen werden gerade ein paar mehr bestellt, als ersetzt werden müssen. Das reicht allenfalls für eine vernünftige Reserve. Aber nicht für eine Angebotsausweitung auf bisherigen Linien und/oder durch neue Verbindungen. Ich denke da auch besonders an die Linie Berlin-München, wo man doch eigentlich in Zukunft schnellere Fahrzeuge brauchen wird.

firefly · Beitrag von **firefly** » 16 Apr 2011, 13:29

echter-HGV @ 16 Apr 2011, 13:20 hat geschrieben: Mich würde ja mal interessieren ob man es endlich mal schafft ebenerdige Einstige mit 76 cm zu realisieren. Alles andere wäre eigentlich ein Armutszeugnis für die DB (wenn sie die Kosten scheut) oder Siemens (wenn sie es nicht hinbekommen). Weiß da vielleicht jemand etwas drüber?

Dazu bräuchte man Drehgestelle, die flacher als 76 cm sind. Da Hochgeschwindigkeit aber grosse Räder verlangt, ist das geometrisch nicht möglich.
Stufenlose Einstiege sind nur mit Hochbahnsteigen möglich, siehe China und Japan.

firefly · Beitrag von **firefly** » 16 Apr 2011, 13:43

Bayernlover @ 16 Apr 2011, 11:13 hat geschrieben: Ja das habe ich gestern auch schon gelesen - warum baut man dann für teuer Geld HG-Strecken für 300 km/h ins Land? :unsure:

Um 230 km/h fahren zu können, braucht man auch SFSen. Aber ich nehme an, dass dieser Rückschritt eine Konsequenz der zusammenhangslosen SFSen ist.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 16 Apr 2011, 14:13

Also bis der ICE3 soweit in die Jahre gekommen ist, dass man ihn auswechseln muß, fließt noch so viel Wasser die Isar runter. Da kann man auch nochmal eine neue Bestellung aufgeben, die vorhandene ändern oder was auch immer. Ich würd mir jetzt noch keinen Kopf machen wegen den schnellen Zügen!

Was ICE1 und 2 betrifft, die fahren doch eh meistens "nur" 250 hab ich gedacht?! Oder werden die 280 inzwischen wieder planmäßig irgendwo ausgefahren?

echter-HGV · Beitrag von **echter-HGV** » 16 Apr 2011, 14:40

Hot Doc @ 16 Apr 2011, 14:13 hat geschrieben: Was ICE1 und 2 betrifft, die fahren doch eh meistens "nur" 250 hab ich gedacht?! Oder werden die 280 inzwischen wieder planmäßig irgendwo ausgefahren?

Ich glaube zwischen Nürnberg und Ingolstadt werden 280 planmäßig gefahren. Der Unterschied zu planmäßigen 250 dürfte aber sehr gering sein.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 16 Apr 2011, 14:45

Allerdings wäre der Unteschied zum IC mit planmäßig 230 noch geringer.
...aber wenn die REs ja schon 200 fahren paßt das schon

Ionenweaper · Beitrag von **Ionenweaper** » 16 Apr 2011, 14:48

Hot Doc @ 16 Apr 2011, 14:45 hat geschrieben: Allerdings wäre der Unteschied zum IC mit planmäßig 230 noch geringer.
...aber wenn die REs ja schon 200 fahren paßt das schon

Ich würde darauf wetten, das man alle ICx, egal ob die 230er die die ICs oder die 250er, die die ICEs ersetzen sollen, als ICE einstuft und PK-A fährt. Der IC wird deutlich darunter angesiedelt, siehe Doppelstock-ICs mit Maximum 160 km/h (vllt. 189 km/h) - und vmtl. mit dem alten Material noch ein bisschen weiter fahren.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 16 Apr 2011, 14:59

Hot Doc @ 16 Apr 2011, 14:13 hat geschrieben: Was ICE1 und 2 betrifft, die fahren doch eh meistens "nur" 250 hab ich gedacht?! Oder werden die 280 inzwischen wieder planmäßig irgendwo ausgefahren?

Folgende Abschnitte (keine Gewähr auf Vollständigkeit) sind für ICE-A bis 280 km/h freigegeben, sowohl per LZB als auch im Fahrplan der Züge:

Hannover-Würzburg:
Hannover Messe - Abzweig Sorsum
Eggeberg-Tunnel - ÜST Netze
Riesberg-Tunnel - Helleberg-Tunnel
Krieberg-Tunnel - Göttingen Nord
Dittenbrunner-Tunnel - Burgsinn-Tunnel
Rohrbach - Hanfgarten-Tunnel (?)

Mannheim-Stuttgart:
Pfingsberg-Tunnel - UST Forst

Nürnberg-Ingolstadt:
SFS Beginn Feucht - Audi-Tunnel

Beitrag von **Boris Merath** » 16 Apr 2011, 15:54

143 @ 16 Apr 2011, 11:56 hat geschrieben: Bin doch sehr verwundert über die 4 Millionen km Laufleistung der Achsen, wo ein Rad doch nur eine Laufleistung von etwa 2 Mill. km hat. Bisher ging ich davon aus, daß man ein Rad nicht wirklich zerstörungsfrei von der Welle lösen kann und man deshalb nach der Laufleistung des Rades die komplette Radsatzwelle und die E-Motoren (deren Laufleistung dann auch am Ende liegen dürfte) tauscht. Liege ich da falsch?

Ja, Du liegst falsch. Es stimmt schon, zerstörungsfrei bekommt man das Rad nicht runter - allerdings muss man zum Tausch das Rad zerstören, nicht die Achse. Auf die Achse kann man dann ein neues Rad aufsetzen.

spock5407 @ 16 Apr 2011, 11:42 hat geschrieben:249 km/h.....was für ein fauler Zulassungs- und Kostenkompromiss... Zumindest beim ICE3-Ersatz hätt ich 300-330 km/h erwartet.

Vorallem bin ich da mal gespannt ob da das EBA mitspielt - dass das nicht unbedingt im Sinn der Normen ist ist ja offensichtlich.

Balduin @ 16 Apr 2011, 13:26 hat geschrieben:Außerdem ist die Anzahl gering. Mit 90 (Ganz)Zügen werden gerade ein paar mehr bestellt, als ersetzt werden müssen. Das reicht allenfalls für eine vernünftige Reserve. Aber nicht für eine Angebotsausweitung auf bisherigen Linien und/oder durch neue Verbindungen. Ich denke da auch besonders an die Linie Berlin-München, wo man doch eigentlich in Zukunft schnellere Fahrzeuge brauchen wird.

Genau das dürfte der Trick sein - ich gehe mal davon aus dass die Bahn auch noch weitere Velaros bestellt für den Einsatz auf Strecken wo die 250km/h halt nicht reichen, z.B. für München - Berlin. Die ICx dürften nur für die klassischen Relationen auf den älteren NBS vorgesehen sein. Der in der Presse erwähnte ICE3-Ersatz dürfte halt einfach eine vertragliche Option sein, die man sich offenhält, aber nicht nutzen muss.

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 16 Apr 2011, 16:26

Boris Merath @ 16 Apr 2011, 15:54 hat geschrieben: Vorallem bin ich da mal gespannt ob da das EBA mitspielt - dass das nicht unbedingt im Sinn der Normen ist ist ja offensichtlich.

Das ist eine gute Frage. Natürlich dehnt man damit die Norm bis zum Maximum, aber irgendwo muss halt eben der Punkt sein an dem die Norm greift. Und 249 sind nun mal nicht 250.

Die Frage ist nur ob das EBA damit genauso umgeht wie andere Behörden.

Bei Kfz-Zulassungen ist es zum Beispiel absolut normal dass bis zum Maximum ausgereizt wird.
Die sogenannten 7,5-Tonner haben Grundsätzlich eine Zulässige Gesamtmasse von 7,49t damit man sie mit der alten Klasse 3 fahren darf. 3,5-Tonner haben entsprechend 3,49t zulässige Gesamtmasse damit man sie mit der neuen Klasse B fahren darf.

Da werden die Normen genauso bis ans Limit ausgereizt.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 16 Apr 2011, 16:48

Interessanter fänd ich, was dann ins Fahrtenbuch geschrieben wird. Ob dann da tatsächlich 249 steht, oder ob man bei 250 bleibt und der Zug halt einfach bei 249 gedrosselt wird.

Ionenweaper · Beitrag von **Ionenweaper** » 16 Apr 2011, 17:44

Man ist doch innerhalb der Norm. Das wird bei jeder Norm so gemacht, das man etwas baut mit dem man sehr nah an der Obergrenze ist. Die Norm muss auch grade deswegen so ausgelegt werden, dass sie an dieser Obergrenze noch sinnvoll ist. Und wenn TSI Klasse 2 eben erst ab 250 km/h gilt, dann tut sie es darunter nicht. Wo soll man die Grenze ziehen, wenn man 249 km/h verweigert? 245 km/h, 240 km/h? Dann hätte man sie gleich schon bei 240 km/h beginnen können...

143 · Beitrag von **143** » 16 Apr 2011, 18:15

Boris Merath @ 16 Apr 2011, 15:54 hat geschrieben:Ja, Du liegst falsch. Es stimmt schon, zerstörungsfrei bekommt man das Rad nicht runter - allerdings muss man zum Tausch das Rad zerstören, nicht die Achse. Auf die Achse kann man dann ein neues Rad aufsetzen.

ah, ok, danke. Aber wie schafft man es denn die vorgegebene Passung beim Radwechsel einzuhalten? Die Radsatzwelle dürfte ja doch beim Abpressen des Rades etwas beschädigt werden oder?

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 16 Apr 2011, 20:15

Darf der Zug dann überhaupt mit 249 km/h im Planverkehr laufen? Denn dafür muss er ja mit 274 km/h abgenommen werden.

Beitrag von **Boris Merath** » 16 Apr 2011, 20:33

spock5407 @ 16 Apr 2011, 20:15 hat geschrieben: Darf der Zug dann überhaupt mit 249 km/h im Planverkehr laufen? Denn dafür muss er ja mit 274 km/h abgenommen werden.

Ich gehe dochmal sehr davon aus dass da die zulässige Geschwindigkeit genannt wurde, und nicht die die man auf den Probefahrten erreichen will.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 16 Apr 2011, 21:16

Schon klar, aber darf die Kiste dann für Probefahrten überhaupt schneller als 249 km/h, wenn da eine Normgrenze ist? Es muss ja nachgewiesen werden, dass die Fuhre bei 10% höherer Vmax als die Zulassungsgeschwindigkeit sicher betrieben werden kann. Nur, das kann sie ja nicht aufgrund der Normgrenze....
wegen 1) man darf nicht schneller
sowie 2) die Fahrt bei 274 km/h kann per se nicht sicher sein weil Vorschriften übertreten werden.