München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Jean]

Die Fehlplanung besteht darin die Fahrgastzahlen völlig unter zu estimiert haben und dadurch die Bahnsteige nicht lang genug gebaut zu haben!

[Rohrbacher]

In der Zeit, in der ich mit der Bahn von Kinding nach Eichstätt Bahnhof komme, bin ich mit dem Auto bereits zwischen Neufahrn und Eching.

Stimmt. Genau da stehst du dann im Stau. Was sogar ziemlich bescheuert ist, denn was willst du zwischen Eching und Neufahrn, wenn du nach Regensburg, Ingolstadt, Nürnberg oder Augsburg hast fahren wollen? Im Landkreis Eichstätt führen nämlich nicht mehr automatisch alle Wege nach München.

Frag ich mal so rum: was ist dir lieber: eine Bahn die zwar schnell Ingolstadt erreicht aber nur alle zwei Stunden fährt, oder eine Bahn die etwas länger braucht dafür aber stündlich fährt?

Das kommt drauf an, wann du wo hin willst. Willst du von Beilngries nach Regensburg, nützt dir der MüNüX nichts, da hast du von einer Regionalbahn Beilngries - Dietfurt - Saal - Regensburg mehr. Willst du nach Ingolstadt, Nürnberg oder München, dann ist der MüNüX sehr praktisch. Jetzt ist die Frage, was wollen mehr Leute. Wenn man sich die Busfahrpläne rund um Beilngries anschaut und die Ausflügler bedenkt, die im Altmühltal immer unterwegs sind, dann könnte man über eine Regionalbahn 2.0 (ja, Regionalbahn 2.0 lieber riedfritz, das heißt es fährt z.B. ein 648er auf neuen Gleisen durchaus 80-120 km/h. ) durchaus mal nachdenken. Aber das ist ein anderes Thema, unabhängig von der MüNüX-Frage.

Der MüNüX ist in der jetzigen Form definitiv eine Fehlplanung und so auch nicht zukunfsfähig! (...) Die Fehlplanung besteht darin die Fahrgastzahlen völlig unter zu estimiert haben und dadurch die Bahnsteige nicht lang genug gebaut zu haben!

Dann ist die Münchner S-Bahn oder die U3/U6 auch eine Fehlplanung und nicht zukunftsfähig?

[Jean]

Das es nicht zukunfsfähig ist habe ich nicht gesagt. Die Stammstrecke und die U3/U6 sind inzwischen fast 40 Jahre alt, hingegen die SFS gerade mal 10. Also ist der Zeitraum ein viel größerer. Außerdem wehte damals doch ein anderer Wind...
Das eine 4 u-Bahnstammstrecke nicht gebaut wurde könnte man durchaus als Fehlplanung bezeichnen die im Nachhinein sehr teuer wird (statt am Anfang mehr Geld auszugeben...).
Es muss halt ein Konzept her der insgesamt das Problem löst, und das führt definitiv zu Investitionen. Ich frage mich halt langsam bloss wie sehr sich die BEG von der DB an der Nase tanzen lässt.
Ein drittes Gleis wäre wohl zur Zeit unbezahlbar (und an sich von der Auslastung auch nicht nötig).
Mal sehen was die da oben für Lösungen bringen. Im Zweifelsfall kann man ja eine Kommission bilden (allzeit beliebtes Mittel).
Sobald man merkt, es wurde irgendwo zu knapp kalkuliert wird es immer sehr teuer das ganze zu verbessern. (Übrigens auch ein Thema von Stuttgart 21).

[Ionenweaper]

Wenn es nur um Kinding geht, dann kann man sicher eine bessere Alternative finden. Im Zweifelsfall die Strecke von Eichstädt wieder aufbauen!

Es geht um Kinding und Allersberg. Allersberg nach Süden nämlich noch, insbesondere nach Ingolstadt ist Nachfrage da. Und auch für den Allersberg-Express werden die Trassenpreise nicht so niedrig sein - was übrigens immer noch der Hauptgrund ist, warum die Verbindung in Frage gestellt wird.


Die Diskussion um die druckdichten Wagen ist doch nur ein Stellvertretungsdiskussion. Auch die sind jetzt nicht unbedingt für einen günstigen Zugpreis hilfreich. Aber da würde sich eine Lösung finden.
Da gibts x Varianten: Weiterhin mit den alten Wagen fahren, und und München-Ingolstadt bzw. die Gesamtrelation verstärken (z. B. 2h alternierend zum MüNüX einen Dosto-RE160 München-Ingolstadt-Treuchtlingen-Nürnberg, d. h. Stundentakt bis Ingolstadt), einen schnellen RE160 München-Augsburg-Nürnberg etc.
Oder ob man sich irgendwelche anderen Wagen nimmt, die die BEG in den Bestand stellt (kostet und könnte bei neueren Modellen dauern), Lösungen kann man finden.


Ich würde es auch noch nichtmal für so sicher halten, das man langfristig noch (p) zwischen Ingolstadt und Nürnberg braucht. Wenn die DB jetzt viele Neufahrzeuge mit 250 km/h bestellt, kann ich mir auch eine Zurückstufung auf ebendiese Geschwindigkeit vorstellen...

[Xenon]

Eine der erfolgreichsten Regionalzugstrecken Deutschlands als Fehlplanung zu bezeichnen ist schon eine Leistung....

Die Fehlplanung liegt darin, eine Eisenbahnstrecke zu bauen, die nicht mit üblichen Regionalverkehrsfahrzeugen befahrbar ist.

[218 466-1]

(2) Die NIM wird per LZB auf Hg 250 beschränkt, sodass auch )p( Fahrzeuge fahren können. Dann geht auch Bimz und Dosto. Es muss aber ein min. 190 km/h Fahrzeug sein da sich 160 km/h nicht ohne zweite ICE-Überholung ausgeht. Der "Sandwich"-MüNüX schafft das nur wegen der zweiten Lok und weil die Tf dann immer fahren, wie Sebastian Vettel. :ph34r: .
(3) Man fährt nur vorläufig in der jetzigen Form weiter und setzt später -durch ICx freigesetzte- 402 und/oder 411 in Verkehrsrot ein und bedient [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] mit der BRB von Augsburg mit Anschluss von und zu beiden MüNüX in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]. Bahnsteigverlängerung in Allersberg und Kinding, und Doppelbespannung in der HVZ.
(4) Man fährt nur vorläufig in der jetzigen Form weiter und setzt später eine NV-Version des ICx ein, die sich nur in der Innenausstattung und der Farbe von der FV-Version unterscheidet und keine extra Neuentwicklung wäre. Optional nur 6 Wagen (bei ICx variabel) und Halt in [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym]  oder ebenfalls Bahnsteigverlängerungen in Kinding und Allersberg und die BRB [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym]-[acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym].
(5) Man will unbedingt weiterhin in [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] halten, aber trotzdem mehr Kapazität und setzt >TGV Dasye 2N2< mit 6 Mittelwagen ein.

Wette ein Fass Bier dagegen. :ph34r:

1. Habe ich nichts davon weil ich Bier widerlich finde.
2. Hast Du eine bessere Idee?

[218 466-1]

Hallo 218xxx,

das folgende ist wohl der absurdeste Vorschlag:"bedient MIN mit der BRB von Augsburg"
Kennst Du den Bummelzug von Augsburg nach Ingolstadt?

Ja das is ein VT 648.
Es geht auch nur um den Ab-/Zubringerverkehr nach und von [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] weil der MüNüX dort im Falle eines 402 oder 411 Einsatzes nicht mehr halten könnte.
Um es klar verständlich zu machen:MüNüX in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] an 11:48 von [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym]/ 11:51 von [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] . Die BRB-Zug würde z.B. wie folgt fahren: in MIH ab 11:54 - [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] an 11:59 / ab 12.02 - [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] an 12:05. MüNüX ab [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] 12:08 nach [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym]/12:09 nach [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym].

[CUB4]

Also ich verstehe echt auch nicht wo die DB noch viele Kunden in den ICE holen möchte. Bin im letzten Jahr zuerst RE ab IN 7:046 gefahren. Dann ICE 7:02 und seit diesem Jahr ICE ab IN 6:29 und muss sagen das die ICE welche ja nur N-IN-M fahren sehr voll sind und es ein gutes gedränge beim Einsteigen gibt. Hingegen der RE ist in IN noch sehr leer und wird erst richtig voll ab Pfaffenhofen, wo zum Teil in den ersten drei Wagen gestanden werden muss.
Also kurz gesagt die Ingolstädter nutzen zum Großteil (~70%) den ICE, also wo sollen denn noch mehr leute in den IC steigen? Zurück sind die ICE´s 16:50, 17:20 auch gut gefüllt aber kein vergleich zu den MüNüX! denn 5 Min vor Abfahrt ist ein Sitzplatz reine Glückssache iund kurz vor abfahrt muss man Glück haben überhaubt rein zu kommen. Ich schaue es mir meist an und fahr dann doch mit dem ICE wenn ich mal kurz nach fünf den RE noch erreicchen könnte

[Didy]

Außerdem, seid ihr schonmal mit dem ICE nach Nürnberg gefahren? Das ist nämlich das nächste Gerücht. Die ICE sind nämlich auch nicht wirklich leerer.

Ja, aber ich habe sie noch nicht so voll erlebt, dass man überhaupt nicht mehr reinkommt.

Gegenfrage: Willst du wirklich die ICEs (mit Regionalverkehrs-Fahrgästen) so voll machen, dass man nicht mehr hineinkommt?

Das einzige was du mit solchen Dauer-Zuständen erreichen wirst, ist, dass die eigentlichen ICE-Kunden auf die Autobahn abwandern. Wenn im ICE dann nur noch die Ex-MüNüX-Fahrgäste mit Regio-Fahrkarte sitzen, reden wir nochmal drüber, was jetzt teurer war: Der ICE als Regionalbahn oder der MüNüX als Regionalbahn. (Und den MüNüX brauchen wir ja trotzdem noch, weil der ICE ja die meisten Unterwegsbahnhöfe nicht anfährt)

:ph34r:

Das es nicht zukunfsfähig ist habe ich nicht gesagt.

Achja?

Der MüNüX ist in der jetzigen Form definitiv eine Fehlplanung und so auch nicht zukunfsfähig!

Das eine 4 u-Bahnstammstrecke nicht gebaut wurde könnte man durchaus als Fehlplanung bezeichnen die im Nachhinein sehr teuer wird (statt am Anfang mehr Geld auszugeben...).

Dann wars auch ne Fehlplanung, dass der Adolf die A8 zwischen München und Stuttgart nicht gleich 4spurig ausgebaut hat? :ph34r:

[Xenon]

Gegenfrage: Willst du wirklich die ICEs (mit Regionalverkehrs-Fahrgästen) so voll machen, dass man nicht mehr hineinkommt?

Das einzige was du mit solchen Dauer-Zuständen erreichen wirst, ist, dass die eigentlichen ICE-Kunden auf die Autobahn abwandern. Wenn im ICE dann nur noch die Ex-MüNüX-Fahrgäste mit Regio-Fahrkarte sitzen, reden wir nochmal drüber, was jetzt teurer war: Der ICE als Regionalbahn oder der MüNüX als Regionalbahn. (Und den MüNüX brauchen wir ja trotzdem noch, weil der ICE ja die meisten Unterwegsbahnhöfe nicht anfährt)

Wieso sollte das passieren? 4 ICE in Doppeltraktion haben doch knapp das 8-fache an Kapazität wie 1 MüNüX mit 6 Wagen.
Wenn jetzt die Auslastung des MüNüX um 30% sinkt, dann steigt die Auslastung der ICE um etwa 4%. Wie soll es da zu Kapazitätsproblemen kommen?

[Bayernlover]

Wieso sollte das passieren? 4 ICE in Doppeltraktion haben doch knapp das 8-fache an Kapazität wie 1 MüNüX mit 6 Wagen.
Wenn jetzt die Auslastung des MüNüX um 30% sinkt, dann steigt die Auslastung der ICE um etwa 4%. Wie soll es da zu Kapazitätsproblemen kommen?

Aber auch nur wenn man davon ausgeht dass sich die MüNüX-Fahrgäste gleichmäßig über 4 ICE verteilen. In der Realität werden sie wohl alle einen oder zwei stürmen.

[Xenon]

Aber auch nur wenn man davon ausgeht dass sich die MüNüX-Fahrgäste gleichmäßig über 4 ICE verteilen. In der Realität werden sie wohl alle einen oder zwei stürmen.

Wieso sollte das passieren?

[Bayernlover]

Wieso sollte das passieren?

Weil die Fahrgäste nicht ohne Grund zu den schlimmen Uhrzeiten fahren - und zu diesen Uhrzeiten ist auch der ICE relativ gut gefüllt.

[Didy]

Außerdem bleibt das Problem: Wieso sollten dann die übrigen ICE-Fahrgäste noch ICE-Fahrkarten kaufen, wenn man mit Regio-Tickets auch darf.

[ICE-T-Fan]

Außerdem bleibt das Problem: Wieso sollten dann die übrigen ICE-Fahrgäste noch ICE-Fahrkarten kaufen, wenn man mit Regio-Tickets auch darf.

Gilt ja nur wenn man die als Zielvorgabe die zusätzlichen Unterwegsstationen hat.

Zwischen Nürnberg und München gilt normaler ICE-Preis.

Es geht mir hier ja eher um Tagesrand- und HVZ-Züge... der normale stündliche Taktverkehr wird davon nicht beeinflusst.

[Rohrbacher]

Gilt ja nur wenn man die als Zielvorgabe die zusätzlichen Unterwegsstationen hat. Zwischen Nürnberg und München gilt normaler ICE-Preis.

Ja mei, dann hab' ich halt ein Ticket von München bis Kinding und eins von Kinding bis Nürnberg. Oder ist die Kombination dann verboten? Nein, wenn ich alle Teilstrecken mit PK C fahren kann, muss ich auch die ganze Strecke mit PK C fahren können, sonst stellst du den DB-Tarif völlig auf den Kopf. Und wer kontrolliert eigentlich, wo Bayernticket-Kunden ein- und aussteigen und wie würdest du ggf. "Missbrauch" nachweisen? Wie schreibst du diese Regelung das auf's Bayernticket drauf? Praxis vs. Theorie. Gilt dann eigentlich auch der VGN-Tarif im IC(E) zwischen Allersberg und Nürnberg? Mein Gott liebe Kinder, Hauptsache man hat irgendein tarifliches Sondermodell gebastelt... warum nehmt ihr nicht gleich auch noch eine Formel bestehend u.a. aus den Mondphasen und dem Gewicht des Lokführers mit rein? :rolleyes:

[Xenon]

Außerdem bleibt das Problem: Wieso sollten dann die übrigen ICE-Fahrgäste noch ICE-Fahrkarten kaufen, wenn man mit Regio-Tickets auch darf.

Ich könnte mir eventuell ein Modell mit Rabatten für bestimmte Zielgruppen (Studenten, etc.) vorstellen.

Das Problem ist beim derzeitigen Tarif ist, dass die preissensiblen Kunden auf die Regionalzüge abgedrängt werden ohne dass dort die entsprechende Kapazitäten vorhanden sind. Und die hohen Betriebskosten beim MüNüX machen das nicht besser.

[autolos]

Ich könnte mir eventuell ein Modell mit Rabatten für bestimmte Zielgruppen (Studenten, etc.) vorstellen.

Das Problem ist beim derzeitigen Tarif ist, dass die preissensiblen Kunden auf die Regionalzüge abgedrängt werden ohne dass dort die entsprechende Kapazitäten vorhanden sind. Und die hohen Betriebskosten beim MüNüX machen das nicht besser.

Die preissensiblen Kunden nutzen oft hochsubventionierte Fahrkarten. Oder glaubst Du, das Finanzieren des Regionalverkehrs sei was anderes, als eine verkappte Subvention der Fahrkarten in diesen Zügen?

Nur weil man in Kinding (und Allersberg) Bahnsteige gebaut hat, sollte kein Grund sein, gutes Geld schlechtem hinterherzuwerfen. Wenn der Betrieb der Strecke für die BEG teurer wird, fehlt das Geld anderswo. Vielleicht sollte die BEG sich überlegen, ob sie stattdessen in Nord- oder Ostbayern Leistungen abbestellt, denn dort wären sicher weniger Leute betroffen. Ob man auf jeder Strecke, die durch finstere Wälder führt, einen Stundentakt mit Sardinen-650 braucht, wäre gewiß auch eine berechtigte Frage.

[riedfritz]

Zitat autolos:

Nur weil man in Kinding (und Allersberg) Bahnsteige gebaut hat

Ich stimme Deiner Argumentation zu. Diese Haltepunkte waren ein Zugeständnis, um Argumente für die Neubaustrecke zu haben, da gerade die Querung des Altmühltals einer der Hauptkritikpunkte der Gegner des Projekts war, bestehend aus Bürgerinitiativen und Bund Naturschutz, sensibilisiert durch den Rhein-Main-Donau-Kanal.


Viele Grüße,

Fritz

[O 530 L]

Vielleicht sollte die BEG sich überlegen, ob sie stattdessen in Nord- oder Ostbayern Leistungen abbestellt, denn dort wären sicher weniger Leute betroffen. Ob man auf jeder Strecke, die durch finstere Wälder führt, einen Stundentakt mit Sardinen-650 braucht, wäre gewiß auch eine berechtigte Frage.

Aber sonst gehts dir noch gut, oder? Ich würde dir mal empfehlen im Sommer an einem Wochenende die Waldbahn zu benutzen. Dann siehts selbst, was du mir auch jetzt schon glauben kannst: die Vierfachtraktion aus RS1 fährt man nicht um den ortsansässigen Fuzzies eine Freude zu machen :rolleyes:

[autolos]

Aber sonst gehts dir noch gut, oder? Ich würde dir mal empfehlen im Sommer an einem Wochenende die Waldbahn zu benutzen. Dann siehts selbst, was du mir auch jetzt schon glauben kannst: die Vierfachtraktion aus RS1 fährt man nicht um den ortsansässigen Fuzzies eine Freude zu machen :rolleyes:

Waldbahn, Sommer, Wochenende - das klingt nicht sehr überzeugend. Der MüNüX ist zwischen Nürnberg und Ingolstadt an Wochenende auch voll, das ganze Jahr über, und auch unter der Woche, das ganze Jahr über, sicherlich auch besser besetzt als die Waldbahn. Ist denn die Oberpfalzbahn auch so voll oder die Züge in Nordbayern?

[ICE-T-Fan]

Waldbahn, Sommer, Wochenende - das klingt nicht sehr überzeugend. Der MüNüX ist zwischen Nürnberg und Ingolstadt an Wochenende auch voll, das ganze Jahr über, und auch unter der Woche, das ganze Jahr über, sicherlich auch besser besetzt als die Waldbahn. Ist denn die Oberpfalzbahn auch so voll oder die Züge in Nordbayern?

Es bringt nichts die Regionen gegeneinander auszuspielen. Jede Region hat einen Anspruch auf Grundversorgung mit Regionalverkehr. Selbst wenn man Bahnstrecken einstellt und durch Busse ersetzt, wäre die Differenz beim Zuschuss jetzt nicht so riesig, dass man damit den NüMüX betreiben kann.

Wenn der RE200 so dermaßen erfolgreich ist, sollte man die zusätzlichen Kosten auf die Fahrpreise umlegen, weil bei einer entsprechend hohen Auslastung und damit vielen verkauften Fahrkarten der prozentuale Anteil pro Fahrkarte nicht so groß ist, dass er Fahrgäste vergraulen könnte.

Nur mal angenommen der Zuschuss der BEG würde durch die Neuausschreibung um 10 Millionen Euro pro Jahr steigen..

Angenommen die durchschnittliche Auslastung der RE200 beträgt 300 Personen pro Zugfahrt. Bei etwa 20 Fahrten pro Tag (10 hin, 10 zurück) hat man somit 6000 Fahrgäste/Tag, d.h. 2,2 Millionen Fahrgäste/Jahr. Dann müsste der Fahrpreis einer Fahrkarte im Durchschnitt um 4,55 Euro steigen.

Normalpreisfahrkarten müssten auf dieser Relation etwa 3 Euro teurer werden und das Bayern-Ticket um 5 Euro, die Monatstickets um 10 Euro, dann hat man die Zusatzkosten pi*Daumen wieder drinnen.

Alternativ dazu macht man einfach einen RE200-Zuschlag von 4,50 Euro pro Einzelfahrt erheben.

[Tequila]

Während man Normalpreistickets durch simple Erhöhung der Tarifkilometer irgendwo zwischen Nürnberg und Ingolstadt problemlos künstlich verteuern kann (was sich dann auch auf DB-Zeitkarten auswirkt), wirds bei Bayernticket und Co. (QdLT, SWT) schon problematischer. Diese gelten in allen Produktklassen des Nahverkehrs bei der DB und tarifkooperierenden Eisenbahnverkehrsunternehmen. Wie willst du jetzt geltend machen, daß ausgerechnet in diesem RE noch ein Zuschlag anfällt? - Der Fahrgast, der mittels reiseauskunft.bahn.de eine Verbindung raussucht, weiß noch nichtmal, daß er auf einer "aufpreispflichtigen" Strecke fahren wird.

Und wenn du eine Fünfergruppe hast, machst du dir mit einem Aufpreis von 4,50 EUR pro Person bestimmt ganz viel Freunde ... das kostet dann mit 22,50 EUR fast so viel wie das BT an sich... achja, wenn man am gleichen Tag hin- und zurückfährt, macht das mal eben kleine 45 EUR.


Und ist dieses Faß erstmal aufgemacht, dauert es nicht mehr lange, bis auch andere Strecken nachziehen (was ist z.B. mit dem IRE Stuttgart - Karlsruhe, der bis Vaihingen die SFS benutzt, oder mit dem eigenwirtschaftlichen IRE Magdeburg - Berlin, der werktags zweimal am Tag fährt? Nicht zu vergessen des RE 5 Leipzig - Halle, der zwischen Flughafen Leipzig/Halle und Halle derzeit auch noch eigenwirtschaftlich fährt bis zur Betriebsaufnahme des ausgeschriebenen S-Bahn-Netzes Mitteldeutschland).

[146225]

Die ganze Diskussion ist reichlich müßig und eigentlich simpel zu beantworten: Entweder der Freistaat Bayern möchte diese schnelle Regionalverbindung zwischen den beiden größten Städten des Landes und kann sich diese kraft Status als wirtschaftlich erfolgreiches Bundesland auch leisten, oder Bayern möchte sparen, dann gibt es den Zug in dieser Form eben nicht mehr.

[Rohrbacher]

Während man Normalpreistickets durch simple Erhöhung der Tarifkilometer irgendwo zwischen Nürnberg und Ingolstadt problemlos künstlich verteuern kann

Was ja seit Betriebsaufnahme bereits der Fall ist. Es sind 171 km Strecke, der Tarif berechnet aber die selben 199 km wie über die Altstrecke.

Angenommen die durchschnittliche Auslastung der RE200 beträgt 300 Personen pro Zugfahrt. Bei etwa 20 Fahrten pro Tag (10 hin, 10 zurück) hat man somit 6000 Fahrgäste/Tag, d.h. 2,2 Millionen Fahrgäste/Jahr.

Es waren mal 6000. Im ersten Jahr. Im zweiten Jahr waren es bereits 8000.

Alternativ dazu macht man einfach einen RE200-Zuschlag von 4,50 Euro pro Einzelfahrt erheben.

Herrlich. Den erheben wir dann auf jeder Nebenbahn, wo zwar nicht die Kosten hoch, aber die Einnahmen unterirdisch sind. Egal wie oft das jetzt noch hier kommt, wer sowas will, kann dann auch 4,50 Euro Stammstrecken-Zuschlag oder U3/U6-Zuschlag oder was auch immer erheben. Auf der anderen Seite bekomme ich dann aber auch Geld raus, wenn eine Verbindung wenig kostet, aber viel Geld bringt. Das wäre die Konsequenz. Von einheitlichen Tarif müsste man sich dann aber verabschieden. Dann kostet auch Telefonieren von/zu einem sehr abgelegenen oder selten genutzten Apparat mehr. Und Patienten, die oft krank sind, fliegen aus der Krankenkasse.

Entweder der Freistaat Bayern möchte diese schnelle Regionalverbindung zwischen den beiden größten Städten des Landes und kann sich diese kraft Status als wirtschaftlich erfolgreiches Bundesland auch leisten, oder Bayern möchte sparen, dann gibt es den Zug in dieser Form eben nicht mehr.

Genau so einfach ist es.

[Martin H.]

Vor neun Min ist der NIM Ri Nürnberg unter d Donnersberger Brücke durch, Stwg weiß, vorne u hinten 101, hintere 101 030.

[ICE-T-Fan]

Herrlich. Den erheben wir dann auf jeder Nebenbahn, wo zwar nicht die Kosten hoch, aber die Einnahmen unterirdisch sind. Egal wie oft das jetzt noch hier kommt, wer sowas will, kann dann auch 4,50 Euro Stammstrecken-Zuschlag oder U3/U6-Zuschlag oder was auch immer erheben. Auf der anderen Seite bekomme ich dann aber auch Geld raus, wenn eine Verbindung wenig kostet, aber viel Geld bringt. Das wäre die Konsequenz. Von einheitlichen Tarif müsste man sich dann aber verabschieden. Dann kostet auch Telefonieren von/zu einem sehr abgelegenen oder selten genutzten Apparat mehr. Und Patienten, die oft krank sind, fliegen aus der Krankenkasse.

Der RE200 hat aber nun mal deutlich höhere Betriebskosten als andere Regionalzüge.. es ist ja im Prinzip ein Schnellzug mit Schnellzugmaterial. Alleine der höhere Energiebedarf rechtfertigt einen kleinen Aufpreis. Ich habe jetzt nur irgendeinen fiktiven Wert genommen.

Tatsächlich wird niemand 4,50 Euro pro Fahrt an Aufpreis verlangen... höchstens 5-10 Euro pro Fahrkarte, je nachdem welcher Art sie ist. (Normalpreis + 5 Euro, Monatskarte + 10 Euro, Bayern-Ticket und Wochenkarte + 7 Euro).

Naja, wir werden ja sehen, was passieren wird.

[Bayernlover]

Der RE200 hat aber nun mal deutlich höhere Betriebskosten als andere Regionalzüge..

Jeder RE hat eine eigene Höhe der Betriebskosten - oder etwa nicht? Seit wann wird das danach gestaffelt? Wenn Du so anfängst kommt die nächste Nebenbahn an und meint dass sie ja so billig zu betreiben sei dass sie billigere Fahrpreise rechtfertigt. Oder wo zieht man da die Grenze?

Vorbei ist es dann mit einheitlichen Tarifen, na Danke.

[Boris Merath]

Der RE200 hat aber nun mal deutlich höhere Betriebskosten als andere Regionalzüge..

Aber dafür sicherlich auch mehr Einnahmen.

[ICE-T-Fan]

Jeder RE hat eine eigene Höhe der Betriebskosten - oder etwa nicht? Seit wann wird das danach gestaffelt? Wenn Du so anfängst kommt die nächste Nebenbahn an und meint dass sie ja so billig zu betreiben sei dass sie billigere Fahrpreise rechtfertigt. Oder wo zieht man da die Grenze?

Vorbei ist es dann mit einheitlichen Tarifen, na Danke.

Hier ist der Unterschied aber besonders hoch. Im Prinzip könnte man den Regionalverkehr in Deutschland flächendeckend mit vier Zugtypen abwickeln...

42x als S- und RB
Dosto + 146 als RE
64x Diesel-RB
612 als Diesel-RE

Welchen 42x oder 64x nimmt, ist relativ egal, kommt auf die Ansprüche an.

Der RE200 fällt deutlich aus diesem Raster, weil er mit einer Splittergattung gefahren wird, die besondere Sicherheitsbestimmungen (z.B. (p)) erfüllen muss. Vergleichbar mit dem Unterschied zwischen flächendeckenden IC-Wagen und ICE 3.

Der RE200 ist sozusagen der ICE unter den Regionalzügen.

An Sich alles sicherlich kein Problem, wenn der BEG dieser Zug nicht langsam zu teuer würde. Das Zugmaterial ist in der Anschaffung besonders teuer und die Trassenpreise auf einer NBS sind natürlich höher. Wenn man also keinen Sonderpreis für diesen Zug einführen will, muss man ihn quersubventionieren, wenn er nicht kostendeckend fährt.