München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[ICE-T-Fan]

Aber dafür sicherlich auch mehr Einnahmen.

Wenn man nur die Auslastung betrachtet, kommt das sicher hin, aber durch Bayern-Ticket & Co. denke ich nicht, dass der RE200 besonders große Einnahmen hat. Außerdem ist er ja auch nicht der Zug mit der höchsten Kapazität. Ein 6-Wagen-Dosto hat wohl mehr Sitzplätze.

[Bayernlover]

Die Haupteinnahmen werden durch die Pendlertickets generiert. Bayernticket ist doch nur ein Zusatzprodukt, damit wenigstens überhaupt jemand zu Schwachlastzeiten Zug fährt.

Das Problem das ich hier sehe besteht ja auf dem Abschnitt Ingolstadt - Nürnberg. Es gibt aber keine Alternative zu diesem RE, da man sonst die Bahnsteige in Kinding und Allersberg abbauen könnte. Und warum man gerade zwischen Ingolstadt und München die Tickets verteuern sollte, verstehe ich ehrlich gesagt nicht.

Ganz ehrlich, es gibt Züge die haben weit weniger Kostendeckung als der MüNüX und trotzdem eine Berechtigung für den Betrieb.

[Boris Merath]

Wenn man nur die Auslastung betrachtet, kommt das sicher hin, aber durch Bayern-Ticket & Co. denke ich nicht, dass der RE200 besonders große Einnahmen hat. Außerdem ist er ja auch nicht der Zug mit der höchsten Kapazität. Ein 6-Wagen-Dosto hat wohl mehr Sitzplätze.

Also erstmal: Bayern-Ticket & Co ist nur am Wochenende wirklich relevant - unter der Woche fahren vorallem Pendler, und die fahren mit Monatskarten und ähnlichem.

Das selbe Problem dürften aber auch die Regionalbahnen nach Hintertupfing haben - auch hier dürfte am Wochenende der Bayernticket-Anteil sehr hoch sein - Bayernticket-Inhaber fahren ja nicht nur mim MüNüX.

[ICE-T-Fan]

Die einzig realistische Überlebensmöglichkeit dieses Zuges besteht darin, dass man anderes Zugmaterial fordert.

Dieser Zug fährt ja quasi ausschreibungsfrei, weil es außer bei der DB Regio niemanden gibt, der 200 km/h schnelle Wagengarnituren mit (p) besitzt oder in der Lage ist sie sich relativ einfach zu beschaffen.

Ich als BEG würde in Anbetracht dieser Problematik versuchen das Problem zu verkleinern.

d.h. die Strecke Ingolstadt-München im Stundentakt separat ausschreiben und zwar mit für Regionalverkehr allgemein üblichen Wagenmaterial, sprich 160-Dosto und 146.

Dann braucht man nur noch für den Zweistundentakt zwischen Nürnberg und Ingolstadt das teure Wagenmaterial und rechnerisch auch nur noch eine einzige Garnitur samt einer Hand voll Ersatzwagen und einer Ersatzlok.

Das dürfte die Kosten soweit senken, dass sie die restlichen Zusatzkosten (durch die Trassenpreise) einfach umlegen lassen.

Nachteil wäre, dass man in Ingolstadt umsteigen muss... da allerdings die RE200 heute eh schon 15 min dort herum stehen, wäre dieses Problem nicht so kritisch. Das einzige Problem was ich jetzt sehe, dass die RE200-Garnitur dann nicht mehr so gut ausgelastet ist, wenn sie nur noch N-I fährt. Somit hat man ein Betriebskostendefizit, was aber durch die Ausschreibungsersparnisse im Abschnitt I-M ausgeglichen werden kann,

[218 466-1]

Hier ist der Unterschied aber besonders hoch. Im Prinzip könnte man den Regionalverkehr in Deutschland flächendeckend mit vier Zugtypen abwickeln...
42x als S- und RB
Dosto + 146 als RE
64x Diesel-RB
612 als Diesel-RE
Welchen 42x oder 64x nimmt, ist relativ egal, kommt auf die Ansprüche an.
Der RE200 fällt deutlich aus diesem Raster, weil er mit einer Splittergattung gefahren wird, die besondere Sicherheitsbestimmungen (z.B. (p)) erfüllen muss. Vergleichbar mit dem Unterschied zwischen flächendeckenden IC-Wagen und ICE 3.
Der RE200 ist sozusagen der ICE unter den Regionalzügen.
An Sich alles sicherlich kein Problem, wenn der BEG dieser Zug nicht langsam zu teuer würde. Das Zugmaterial ist in der Anschaffung besonders teuer und die Trassenpreise auf einer NBS sind natürlich höher. Wenn man also keinen Sonderpreis für diesen Zug einführen will, muss man ihn quersubventionieren, wenn er nicht kostendeckend fährt. [/quote]
Naja, auf Strecken, die nicht für NT ausgebaut sind, hat der 612 nichts zu suchen.
Vierfachtraktionen mit 8 Motoren sind unwirtschaftlich.
Es geht auch anders:
146+ (neue) x-Wagen für S-Bahn.
146+ (neue) n-Wagen und/oder Dosto für RE/RB
628 4 für Diesel RB
218/246+ (neue) n-Wagen und/oder Dosto für Diesel IRE/RE

Auf der NIM kann man damit aber nichts anfangen. Fahrzeuge mit (p) wird es immer nur im FV geben.
Es bleibt also für den MüNüX nichts anderes übrig, als FV-Fahrzeuge in Verkehrsrot einzusetzen.
Das einzige realistische Fahrzeug, das langfristig in Frage kommt, ist der ICx mit NV-Ausstattung und 6 Wagen.
Eine Möglichkeit wäre, wenn die Städte und Gemeinden mit MüNüX-Halt, finanzielle Unterstützung leisten.

[autolos]

Also erstmal: Bayern-Ticket & Co ist nur am Wochenende wirklich relevant - unter der Woche fahren vorallem Pendler, und die fahren mit Monatskarten und ähnlichem.

Das selbe Problem dürften aber auch die Regionalbahnen nach Hintertupfing haben - auch hier dürfte am Wochenende der Bayernticket-Anteil sehr hoch sein - Bayernticket-Inhaber fahren ja nicht nur mim MüNüX.

Die Zeitkarten zeichnen sich zumeist aber auch durch eine geringe Erlöskraft aus. Man muß also davon ausgehen, daß die Erlöse, die im MüNüX je Fahrgast pro km erzielt werden, unterdurchschnittlich hoch sind.

[autolos]

Die einzig realistische Überlebensmöglichkeit dieses Zuges besteht darin, dass man anderes Zugmaterial fordert.

Dieser Zug fährt ja quasi ausschreibungsfrei, weil es außer bei der DB Regio niemanden gibt, der 200 km/h schnelle Wagengarnituren mit (p) besitzt oder in der Lage ist sie sich relativ einfach zu beschaffen.

Ich als BEG würde in Anbetracht dieser Problematik versuchen das Problem zu verkleinern.

d.h. die Strecke Ingolstadt-München im Stundentakt separat ausschreiben und zwar mit für Regionalverkehr allgemein üblichen Wagenmaterial, sprich 160-Dosto und 146.

Dann braucht man nur noch für den Zweistundentakt zwischen Nürnberg und Ingolstadt das teure Wagenmaterial und rechnerisch auch nur noch eine einzige Garnitur samt einer Hand voll Ersatzwagen und einer Ersatzlok.

Das dürfte die Kosten soweit senken, dass sie die restlichen Zusatzkosten (durch die Trassenpreise) einfach umlegen lassen.

Nachteil wäre, dass man in Ingolstadt umsteigen muss... da allerdings die RE200 heute eh schon 15 min dort herum stehen, wäre dieses Problem nicht so kritisch. Das einzige Problem was ich jetzt sehe, dass die RE200-Garnitur dann nicht mehr so gut ausgelastet ist, wenn sie nur noch N-I fährt. Somit hat man ein Betriebskostendefizit, was aber durch die Ausschreibungsersparnisse im Abschnitt I-M ausgeglichen werden kann,

Die Linie in Ingolstadt zu brechen, ist sicher vernünftig. Was zwischen Ingolstadt und Nürnberg passieren muß, stehe auf einem anderen Blatt.

Die Reserve, die Du unterstellst, reicht so nicht, sie muß genau eine komplette Zuggarnitur umfassen. Du brauchst also für Deinen 2-h-Takt auf alle Fälle zwei komplette Einheiten. Als Lok-Wagen-Zug mit 6 Wagen dürften das ohne weiteres 30 Mio. € Investitionen sein. Unterstellt man bei einem 2-h-Takt 20 Fahrten pro Tag kommt man auf knapp 700 tkm pro Jahr. Allein so kommt man schon auf 3-4 € je km. Rechnet man Trasse und Stationen hinzu, sind es schon 17 €. Mit Energie, Instandhaltung, Personal, Reinigung liegen die 22 nicht mehr fern, hinzu kommt die Verwaltung, die mit 2-3 € zuschlägt. Das alles jetzt mal grob geschätzt. Eine Fahrt von Nürnberg nach Ingolstadt kostet also, groß geschätzt, 2.500 €.

[DumbShitAward]

Um das leidige Thema des Rollmaterials mal anzuschneiden...
Klar lohnt es sich nicht nur für den MüNüX einen Kleinserie an druckdichten Wagen zu ordern, aber wie wäre es denn, wenn man das Geschäftsmodell MüNüX auch auf andere HGV-Strecken ausdehnen würde, also auf die KRM, Ulm-Wendlingen, Würzburg-Hannover, Rheintalbahn, usw. (okay, bisweilen topographisch schwierig/teuer/unmöglich)?

Mal abgesehen davon, dass die DB Fernverkehr was dagegen haben würde, das wäre doch zumindest mal eine Anzahl an Wagen, die einer brauchbaren Bestellung gleichen würde. Vorteil für den ICE-Verkehr wäre, dass man mit dem Einsatz eines RE200 auf Schnellfahrstrecken endlich den ICE nur noch an den wesentlichen Städten halten lassen müsste, so also Halte wie Limburg, Montabaur, Baden-Baden, Offenburg oder Fulda ganz oder teilweise vom ICE Verkehr abklemmen könnte und dennoch eine brauchbare Verbindung zu den Großstädten böte. Etabliert man das ganze noch mit Umfahrungen (ha ha...), dann könnte evtl. der damit verbundene Zeitgewinn (hochgerechnet auf ganz Deutschland, also eher ein langfristiges Projekt) dazu führen, dass zwar einige Leute vom ICE abwandern, andererseits neue Kunden gewonnen werden.
Nur mal als (unüberprüft und ohne Berücksichtigung der technischen Gegebenheiten) Schätzung: Ein ICE fährt die KRM in ziemlich genau 1h. Ein RE200 wäre da wohl bei 1.25h (geringere Vmax, geringere Beschleunigung, usw) dabei. Dazu kämen noch Halte in den Käffern Limburg und Montabaur, eine Überholung wär auch noch dabei und wir sind bei 1.45h bis knapp unter 2h. Ein immenser Zeitgewinn im Vergleich zur linken Rheinstrecke aber immernoch deutlich langsamer als bei einem ICE.

Freilich hätte so ein RE200 höhere Betriebskosten, aber hier käme evtl. die Zuggattung IR wieder ins Spiel. Da legt man einen Zuschlag drauf, erlaubt die Ländertickets mit einem Aufpreis von sagen wir einmal 5€ bzw. 3€ für das Single-Ticket und gut ist's. Auch eine Beteiligung der DB Fernverkehr könnte da etwas in Gang bringen, also z.B. das die DB Fernverkehr die Strecke betreibt, Gewinne (teilweise) einbehalten darf, dafür aber den Vorgaben der Besteller unterliegt und Verluste in so fern auch tragen müsste.

[Bayernlover]

Also entweder man führt den IR wieder ein oder man lässt alles wie es ist. Die Zerstückelung des C-Tarifes führt nur zu Unübersichtlichkeit (gerade weil die typischen Bayernticket-Fahrgäste keine Tarifnerds sind) und macht die doch sehr komplizierte DB-Tarifierung noch kaputter...

[DumbShitAward]

Also entweder man führt den IR wieder ein oder man lässt alles wie es ist. Die Zerstückelung des C-Tarifes führt nur zu Unübersichtlichkeit (gerade weil die typischen Bayernticket-Fahrgäste keine Tarifnerds sind) und macht die doch sehr komplizierte DB-Tarifierung noch kaputter...

Wieso? Der IR war doch schon damals zuschlagpflichtig oder irre ich hier?
Das ganze geht doch recht schmerzfrei von statten: man schafft für diese Züge einfach eine neue Produktklasse, ob man die jetzt IR oder RE200 oder von mir aus BauernhofIC nennt ist ja völlig Banane. Wer ein C-Tarif Ticket hat, der kann völlig unkompliziert den Zuschlag auch im Zug lösen (ggf. gibts am Automaten und im Internet Rabatt, also eine Art psychologisch wertvoller Bordzuschlag. Man könnte man auch wie im MüNüX generell Fahrscheine verkaufen). Wer also zu dämlich/faul/ignorant/gleichgültig zum lesen war bekommt also keine Monsterrechnung (wobei der Erziehungseffekt ein wenig leidet, aber das ist meine persönliche Misanthropie, die hat hier nichts verloren), bezahlt aber trotzdem für die Leistung die er in Anspruch genommen hat.

[autolos]

Um das leidige Thema des Rollmaterials mal anzuschneiden...
Klar lohnt es sich nicht nur für den MüNüX einen Kleinserie an druckdichten Wagen zu ordern, aber wie wäre es denn, wenn man das Geschäftsmodell MüNüX auch auf andere HGV-Strecken ausdehnen würde, also auf die KRM, Ulm-Wendlingen, Würzburg-Hannover, Rheintalbahn, usw. (okay, bisweilen topographisch schwierig/teuer/unmöglich)?

KRM dürfte an den Parametern der Strecke scheitern, die sich deutlich von den anderen unterscheiden (4 % Neigung), was zusätzliche, teure Fahrzeugausstattung bedeuten dürfte. Bei den SFS Würzburg-Hannover ist kein Regionalverkehr gegeben.

[DumbShitAward]

KRM dürfte an den Parametern der Strecke scheitern, die sich deutlich von den anderen unterscheiden (4 % Neigung), was zusätzliche, teure Fahrzeugausstattung bedeuten dürfte. Bei den SFS Würzburg-Hannover ist kein Regionalverkehr gegeben.

Deswegen sagte ich ja, ohne Berücksichtigung der technischen Eigenheiten.

Was meinst du mit "kein Regionalverkehr gegeben"?

[GSIISp64b]

Um das leidige Thema des Rollmaterials mal anzuschneiden...
Klar lohnt es sich nicht nur für den MüNüX einen Kleinserie an druckdichten Wagen zu ordern, aber wie wäre es denn, wenn man das Geschäftsmodell MüNüX auch auf andere HGV-Strecken ausdehnen würde, also auf die KRM, Ulm-Wendlingen, Würzburg-Hannover, Rheintalbahn, usw. (okay, bisweilen topographisch schwierig/teuer/unmöglich)?

"Geschäftsmodell" impliziert für mich eine Gewinnträchtigkeit. Der MüNüX hat lediglich ein Geldverheizungsmodell, und eine etwas größere Serie an Fahrzeugen würde es auch nicht besser machen.

Gibt es da eigentlich irgendein Fahrzeug aus laufender Produktion, was man nehmen könnte? Siemens Viaggio Komfort wäre vermutlich doch ein klein wenig overkill.

[Rohrbacher]

Das ganze geht doch recht schmerzfrei von statten: man schafft für diese Züge einfach eine neue Produktklasse

Muss ich (Rohrbach-München Pendler) dann auch einen Zuschlag zahlen, nur weil mein RE140 jetzt ein RE160/200 mit 5 Minuten Zeitvorteil ist? Okay, machen wir halt diesen MüNüX-Zuschlag, der bringt sagen wir 4,50 Euro pro Fahrgast, gleichzeitig wette ich geht das Fahrgastaufkommen dann soweit zurück, dass die Mehreinnahmen unter dem Strich etwa bei 0 sind. Trotzdem wird es von Leuten wie unter anderem mir den Ruf nach einem zusätzlichen (!) zuschlagsfreien RE140 geben, sonst fehlen ja bekanntlich 30% der RE/RB-Zugfahrten München - Ingolstadt und einen RE gäbe es gar nicht mehr. Diesen zusätzlichen RE140/160, den zahlen bitte die Leute, die hier aus hunderten Kilometern Entfernung nach Zuschlägern rufen. :ph34r:

Gibt es da eigentlich irgendein Fahrzeug aus laufender Produktion, was man nehmen könnte?

Der Railjet als mutmaßlich günstigste Neubauvariante könnte gehen. Aber ich würde sagen, gebraucht ist billiger und dann sind wir bei ICE2 oder eben, was mir am liebsten wäre, man lässt alles wie es ist. So lange z.B. ALEX und SH-Express mit Wagen unterwegs sind, deren Ursprungsbaujahr 20 Jahre vor dem der MüNüX-Wagen ist, können die jetzigen Wagen noch gut fahren. Im laufenden Betrieb sind die (p) Wagen, dann eben nicht mehr so radikal teurer wie in der Anschaffung. Soweit ich weiß sind die SIG-Wagenübergänge etwas wartungsanfälliger als simple Gummiwülste, ebenso sind die Türen eine Nummer aufwändiger, das war's dann aber schon.

Was meinst du mit "kein Regionalverkehr gegeben"?

Zwischen Würzburg und Hannover läuft die SFS teilweise fast parallel zur Altstrecke oder sie ist siedlungsfern und es sind andere Strecken da, die die Region besser = dichter bedienen, sodass man kaum Vorteile hätte. Ähnliches zwischen Stuttgart und Mannheim, wo ja teilweise RE-Verkrehr drüberläuft. RE-Verkehr auf Frankfurt - Köln scheidet allein wegen der noch höheren Fahrzeuganforderungen aus.

[GSIISp64b]

Ist das Problem nicht eher, dass man die Bpmz vom MüNüX anderweitig benötigt?

[Rohrbacher]

Ist das Problem nicht eher, dass man die Bpmz vom MüNüX anderweitig benötigt?

Das ist eines der vorgeschobenen Argumente. Die DB wusste was sie tut als sie den Vertrag unterschrieben hat, der läuft noch bis Ende 2013. Die DB weiß auch, dass sie ab Ende 2013 dann zusätzliche IC-Dostos und Velaros. Da kommt's auf diese 26, dann teilweise über 30 Jahre alte, Wagen sicher nicht mehr an.

[Boris Merath]

Die Zeitkarten zeichnen sich zumeist aber auch durch eine geringe Erlöskraft aus. Man muß also davon ausgehen, daß die Erlöse, die im MüNüX je Fahrgast pro km erzielt werden, unterdurchschnittlich hoch sind.

Ja sowas gemeines aber auch. Der MüNüX ist natürlich tariflich eine völlige Besonderheit, da hier Fahrgäste mit Zeitkarten fahren! Auf anderen Strecken gibts das natürlich nicht, da haben alle Fahrgäste Einzelfahrkarten zum Normalpreis.

[GSIISp64b]

Ja sowas gemeines aber auch. Der MüNüX ist natürlich tariflich eine völlige Besonderheit, da hier Fahrgäste mit Zeitkarten fahren! Auf anderen Strecken gibts das natürlich nicht, da haben alle Fahrgäste Einzelfahrkarten zum Normalpreis.

Nein, das nicht. Aber anderswo sind die Kosten einfach geringer.

[Boris Merath]

Nein, das nicht. Aber anderswo sind die Kosten einfach geringer.

Aber häufig auch die Auslastung

[Iarn]

Ich würde einfach mal abwarten: Ich nehme an, die BEG wird zumindest einen Ausschreibungsversuch wagen und dann wird man sehen, ob es einen Bieter gibt, der zu Konditionen, die sich die BEG leisten kann, anbietet.
Und wenn nicht, geht die Wlt nicht unter, es wird sicherlich keinen Rückbau der NIM Strecke geben. zur Not wartet man ein paar Jahre und schaut dann weiter.

[autolos]

Das ist eines der vorgeschobenen Argumente. Die DB wusste was sie tut als sie den Vertrag unterschrieben hat, der läuft noch bis Ende 2013. Die DB weiß auch, dass sie ab Ende 2013 dann zusätzliche IC-Dostos und Velaros. Da kommt's auf diese 26, dann teilweise über 30 Jahre alte, Wagen sicher nicht mehr an.

Wie gut, daß Du weißt, worauf es bei der DB ankommt. Dort wird man sicher daran interessiert sein, zusätzliches Geschäft zu machen. Wenn der Fernverkehr die Fahrzeuge ab 2014 wirtschaftlicher einsetzen kann, als es beim MüNüx erwartet wird, sind die Wagen halt weg, und wenn Du Dich auf den Kopf stellst.

[autolos]

Ja sowas gemeines aber auch. Der MüNüX ist natürlich tariflich eine völlige Besonderheit, da hier Fahrgäste mit Zeitkarten fahren! Auf anderen Strecken gibts das natürlich nicht, da haben alle Fahrgäste Einzelfahrkarten zum Normalpreis.

Die Erlöse bei den Zeitkarten dürften denen anderer Strecken entsprechen. Allerdings werden, wegen der großen Reiseweiten, kaum Normalpreis- dafür viel Pauschaltickets (BT, SWT usw.) anzutreffen sein, welche die Erlöskraft gegenüber anderen Strecken stark drücken. Deshalb ist - mutmaßlich - insgesamt die Erlösergiebigkeit relativ gering.

[ICE-T-Fan]

Ich würde einfach mal abwarten: Ich nehme an, die BEG wird zumindest einen Ausschreibungsversuch wagen und dann wird man sehen, ob es einen Bieter gibt, der zu Konditionen, die sich die BEG leisten kann, anbietet.
Und wenn nicht, geht die Wlt nicht unter, es wird sicherlich keinen Rückbau der NIM Strecke geben. zur Not wartet man ein paar Jahre und schaut dann weiter.

Der Ast München-Ingolstadt wird so oder so bleiben... von daher brauchen sich die Leute in Rohrbach & Co. wohl keine Gedanken zu machen.

Problem ist doch einzig und alleine der Streckenteil zwischen Ingolstadt und Nürnberg, insbesondere Ingolstadt Nord und Kinding.

Ich wäre dafür diesen RE200 durch wie gesagt IR oder ähnliches zu ersetzen und einen SFS-Zuschlag zwischen Nürnberg und Ingolstadt einzuführen.

[Rohrbacher]

Gut, dann wäre das ja in der bewährten Expertenrunde mal wieder geklärt... @autolos: Ach wie schön, wenn du's halt besser weißt, von mir aus. Und du kannst beruhigt sein, auf den Kopf stell' ich mich bestimmt nicht. Ich mache mir eigentlich nur ein bisschen Sorgen für den Fall, dass der MüNüX weiterbestellt wird, dass du dann platzt. :rolleyes:

Zu den eher erfreulichen Dingen, z.B. ein paar Bildchen, damit einige sehen über was für ein Finanzlöcher reißendes, ICE-killendes Wunderwerk der Bahntechnik sie hier so fleißig diskutieren: Die verkehrsdreckige 101 139 zieht einen zur Abwechslung mal stilreinen RE nach München.



Und weil ich normale Fotos grad irgendwie doof finde:

[Ubile]

Manchmal wundert es mich, dass gerade in einem Forum wie diesem hier so viele Verschlechterung im Angebot akzeptieren und sogar nach Argumenten suchen um diese zu unterstützen. Wenn man sich nicht hier für den Erhalt und Ausbau von Bahnverbindungen einsetzt, wo dann?

Um auf das eigentliche Problem zu kommen: das Kriterium für den Erhalt oder die Abbestellung sollte doch die Höhe der Zuschüsse pro Fahrgastkilometer sein. Und in diesem Punkt sollte der MüNüX doch nicht so schlecht dastehen. Vielleicht könnte ja jemand versuchen diese beim MüNüX abzuschätzen und mit einer anderen Strecke (z.B. mit der KBS 946) zu vergleichen.

[NIM rocks]

Die verkehrsdreckige 101 139 zieht einen zur Abwechslung mal stilreinen RE nach München.

Dafür sah die andere Garnitur aus wie Sau: 101+Abvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdfz(weiß)+120(rot-ranzig-verkehrsdreckig). Anscheinend funktioniert sogar der weiße Steuerwagen nicht mehr...

[Rohrbacher]

Dafür sah die andere Garnitur aus wie Sau: 101+Abvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdfz(weiß)+120(rot-ranzig-verkehrsdreckig). Anscheinend funktioniert sogar der weiße Steuerwagen nicht mehr...

Hab' ich auch gesehen, heute war sogar eine 120er am Steuerwagen, gestern eine 101. Leider hab' ich es geschafft, gestern und heute viermal eben kein gescheites Bild zu Stande zu bekommen. *grml* Auch von der langen Garnitur hab' ich kein gescheites Foto hinbekommen, da hängt hinter der 101 ein weißer Bpmz und am anderen Ende ebenfalls eine 120er. Beide 120er sind leider jeweils am Nordende, das heißt wenn überhaupt ganz früh morgens einigermaßen zu fotografieren ohne voll ins Gegenlicht zu schießen. Tja. Aber morgen dürfte zumindest der lange Zug ja dann andersrum fahren...

[ICE-T-Fan]

Manchmal wundert es mich, dass gerade in einem Forum wie diesem hier so viele Verschlechterung im Angebot akzeptieren und sogar nach Argumenten suchen um diese zu unterstützen. Wenn man sich nicht hier für den Erhalt und Ausbau von Bahnverbindungen einsetzt, wo dann?

Ich bin nicht für eine Verschlechterung, sondern für eine Umstrukturierung des NüMüX.

Das Angebot ist prima, nur sind wohl die Kosten aus dem Ruder gelaufen. Da wäre eine Beteiligung Dritter, wie der DB Fernverkehr, durchaus angemessen.

Eine weitere Alternative, um das Angebot zu erhalten, wäre die betrieblich Trennung der beiden SFS-Anteile, sodass die teuren Zugmaterialien nur noch dort benutzt werden, wo sie unbedingt notwendig sind und damit auch quantitativ minimiert werden.

Wenn das alles nichts nützt, muss der Fahrpreis der Relation angemessen angepasst werden. Wenn ein RE200 mehr Energie benötigt, über eine teurere Trasse fährt und sicherheitstechnisch teureres Zugmaterial benötigt, darf er auch etwas mehr kosten als der Durchschnittsregionalzug, der diese Anforderungen nicht besitzt.

[tobster]

Wenn das alles nichts nützt, muss der Fahrpreis der Relation angemessen angepasst werden. Wenn ein RE200 mehr Energie benötigt, über eine teurere Trasse fährt und sicherheitstechnisch teureres Zugmaterial benötigt, darf er auch etwas mehr kosten als der Durchschnittsregionalzug, der diese Anforderungen nicht besitzt.

Ein weiterer Punkt ist für mich hier aber auch: Das Tarifsystem sollte einfach bleiben.

Das BayernTicket-Konzept ist schön einfach: Ich darf mit jedem Nahverkehrszug zum festen Preis zu jeder Zeit (außer werktags vor 9) fahren.

Diese klare Konzept zu verschmieren mit einem "ja aber" (jeder Nahverkehrszug, nur nicht der Münüx, der kostet mehr) halte ich da nicht für gut. Das verunsichert. Wenn ich weiß, ich kann definitiv nach XYZ mit 20 BT-Single-Euro kommen, dann ist das gut...wenn ich erstmal raussuchen muss, was nun der konkrete BT-Single für die mir unbekannte Strecke ist, dann denk ich mir vielleicht, ach, ich fahr doch lieber mit dem Auto, da weiß ich woran ich bin.

Ein gutes Tarifsystem ist für mich nicht eines das dem Bahnkunden für jede konkrete Strecke die exakten Kosten berechnet, sondern eines, das dem Bahnkunden einen einfachen, nachvollziehbaren Preis bietet, und nur auf der Anbieterseite versucht möglichst den Kosten entsprechend zu bezahlen. Also als Zielsetzung gegenüber dem Bahnkunden maximale Einfachheit und gegenüber dem Anbieter maximale Gerechtigkeit.

[abzwanst]

Dafür sah die andere Garnitur aus wie Sau: 101+Abvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdfz(weiß)+120(rot-ranzig-verkehrsdreckig). Anscheinend funktioniert sogar der weiße Steuerwagen nicht mehr...

Jep, korrekt.
Hab mich da heute ein wenig mit dem KiN unterhalten. Der weiße Steuerwagen ist kaputt und beim dahinter folgenden Wagen sind die Bremsen defekt...
Schau grad, aber eig müsste ich davon auch noch ein Foto haben...