Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Harry M]

Hab mal ein paar Vorschläge zu Netzergänzungen bei der S-Bahn gemacht/gesammelt, die teilweise hier schon genannt wurden, teils auch nicht:

1. Vielleicht wäre es sinnvoll, die S-Bahnstrecke in Markt Schwaben oder Ottenhofen wieder an das bestehende Netz anzubinden. Vor allem, wenn zukünftig durch die Flughafenanbindung mehr Verkehr über die Erdinger Strecke läuft.

2. Da sehe ich leider zu wenig Fahrgastpotential und ein schwieriges Gelände.

3. Könnte sinnvoll sein. Aufgrund der eigenen S-Bahn-Gleise (und des Bedarfs in Langwied Bf, Lochhausen Bf, Gröbenzell und Olching) fährt man ja auf der S3 schon jetzt einen dichten Takt. Hinter Olching hat man dann eine sinnvolle Aufteilung auf Maisach/Mammendorf und Emmering/FFB-Nord.

4. Hier sehe ich wenig Neuerschließung. Aber natürlich eine Verbindung FFB-Germering.

Außerdem fände ich echte Tangential-SUBahnen überlegenswert. (In diesem Fall nicht unbedingt als S-Bahn, aber taktmäßig abgestimmt v.a. mit der S4.) Als Strecke würde ich vorschlagen:
5a. Germering - Puchheim-Ort - Eichenau Süd - Puchheim Bf - Gröbenzell (mit Zwischenstationen) oder
5b. Germering - Puchheim-Ort - Eichenau Süd - Eichenau Bf - Olching (mit Zwischenstationen).
Fürstenfeldbruck bleibt leider ein bisschen außen vor, außer man kombiniert 3. mit 5a.

[Iarn]

3. Abzweig hinter Esting von der S3 mit Haltstellen Emmering-Nord, Fürstenfeldbruck-Nord, evtl dort noch weiter mit weiteren Haltestellen (S-Bahn entlang der B471, inwieweit man da bei Fürstenfeldbruck noch Platz hat, kann ich mit Google Maps nicht so gut beurteilen) (Vorschlag kam schon mal). Würde die S3v hernehmen, da die 8.200 Fahrgäste hinter Esting nicht mehr so wirklich Takt 10 brauchen, man kann aber auch in der HVZ manchmal noch kuppeln, wenn man nach Maisach unbedingt im Takt 10 fahren will.

Da sehe ich durchaus Potential für, zumal durch die Auflassung vom Flugbetrieb in Fürsty einiges an Flächenverendelung anstehen könnte.

[Lazarus]

Problem ist halt, das es rund um FFB einige Wasserschutzgebiete gibt. Da kann man net so einfach eine Bahntrasse bauen.

[Xenon]

Außerdem fände ich echte Tangential-SUBahnen überlegenswert.

Naja bei Tangenten man das Problem, dass die Verkehrsströme geringer sind und dazu auch noch sehr dispers verteilt. Also eher ungünstige Voraussetzungen für Schienenverkehr. Gerade im Vorortbereich halte es für sinnvoller, die tangentialen Relationen mit einem getakteten Regionalbusnetz zu bedienen, ähnlich wie beim "MetroBus". Das nützt den dortigen Leuten mehr, als ein paar Bahnstrecken ohne große Netzwirkung.

[andreas]

Problem ist halt, das es rund um FFB einige Wasserschutzgebiete gibt. Da kann man net so einfach eine Bahntrasse bauen.

warum war das jetzt klar, daß sowas von dir kommt?

[andreas]

Naja bei Tangenten man das Problem, dass die Verkehrsströme geringer sind und dazu auch noch sehr dispers verteilt. Also eher ungünstige Voraussetzungen für Schienenverkehr. Gerade im Vorortbereich halte es für sinnvoller, die tangentialen Relationen mit einem getakteten Regionalbusnetz zu bedienen, ähnlich wie beim "MetroBus". Das nützt den dortigen Leuten mehr, als ein paar Bahnstrecken ohne große Netzwirkung.

was hilft mir der getaktete Regionalbus, wenn der genauso im Stau verhungert wie das Auto?
Grad der Weg Richtung Aschheim/Kirchheim/Heimstetten/Haar ist morgens oft genug mehr als dicht, da gewinnt ein Bus doch keine Fahrgäste.
Und bevor dann für viel Geld die Straßen ausbaut, baut man lieber eine Bahnstrecke.
einen Münchner Außenring quasi.

[Boris Merath]

Problem ist halt, das es rund um FFB einige Wasserschutzgebiete gibt. Da kann man net so einfach eine Bahntrasse bauen.

Und warum nicht?

[andreas]

Und warum nicht?

weil ihn Lazarus Hirn grundsätzlich erstmal nichts möglich ist.

[Xenon]

was hilft mir der getaktete Regionalbus, wenn der genauso im Stau verhungert wie das Auto?
Grad der Weg Richtung Aschheim/Kirchheim/Heimstetten/Haar ist morgens oft genug mehr als dicht, da gewinnt ein Bus doch keine Fahrgäste.
Und bevor dann für viel Geld die Straßen ausbaut, baut man lieber eine Bahnstrecke.
einen Münchner Außenring quasi.

Und über welche Route willst du die Bahnstrecke bauen? Gerade auf Tangenten ist es doch eher so, dass kaum starke Verkehrsachsen hat, sondern der Verkehr eher kreuz und quer läuft. Und sowas lässt sich schwer bündeln. Querverbindungen haben das grundlegende Problem, dass man zweimal umsteigen muss, sofern der Start- und Zielort nicht entlang der Linie liegt.

Wenn man starke Punkt-zu-Punkt-Verkehre hat, sollten Bahnstrecken natürlich das Mittel der Wahl sein.

[MaxM]

weil ihn Lazarus Hirn grundsätzlich erstmal nichts möglich ist.

Hat's das jetzt gebraucht?

[Hot Doc]

was hilft mir der getaktete Regionalbus, wenn der genauso im Stau verhungert wie das Auto?
Grad der Weg Richtung Aschheim/Kirchheim/Heimstetten/Haar ist morgens oft genug mehr als dicht, da gewinnt ein Bus doch keine Fahrgäste.
Und bevor dann für viel Geld die Straßen ausbaut, baut man lieber eine Bahnstrecke.
einen Münchner Außenring quasi.

Und über welche Route willst du die Bahnstrecke bauen? Gerade auf Tangenten ist es doch eher so, dass kaum starke Verkehrsachsen hat, sondern der Verkehr eher kreuz und quer läuft. Und sowas lässt sich schwer bündeln. Querverbindungen haben das grundlegende Problem, dass man zweimal umsteigen muss, sofern der Start- und Zielort nicht entlang der Linie liegt.

Wenn man starke Punkt-zu-Punkt-Verkehre hat, sollten Bahnstrecken natürlich das Mittel der Wahl sein.

Fahr mal die 471 im Osten und Norden um München rum, da wirst du sehen, was da an Potential da wäre. Sicher muß man auch gute Verknüpfungen herstellen und schauen, dass man möglichst viele Ziele nur mit einmal umsteigen erreicht. Aber bei den nicht allzu großen Ortschaften die sich auch noch entlang dieser Tangente ausbreiten, sollte eine Schienenverbindung schon möglich sein. Ich würde aber nicht auf die S-Bahn setzen, sondern auf ne SUB oder gleich die Tram.

[andreas]

Hat's das jetzt gebraucht?

ja. Es nervt halt furchtbar, daß die einzigen Diskussionsbeiträge von Lazarus immer negativ sind: Das geht nicht, das ist unmöglich, das rentiert sich nie, da bekommst keinen positivien KNF, das fährt nicht über Pasing usw.
Da kann man schon fast die Uhr danach stellen, daß wenn jemand irgendeinen Vorschlag hat die Antwort von Lazarus darauf eine negative ist.

[Xenon]

Aber bei den nicht allzu großen Ortschaften die sich auch noch entlang dieser Tangente ausbreiten, sollte eine Schienenverbindung schon möglich sein. Ich würde aber nicht auf die S-Bahn setzen, sondern auf ne SUB oder gleich die Tram.

Ich denke auch, dass sich Tram für tangentiale Verbindungen besser eignet als eine vollausgebaute S-Bahn oder U-Bahn. Mit Schnellbahnen erreicht man schlicht und einfach nicht die Flächendeckung, die für eine gute Erschließung der Stadtteile notwendig wäre. Ich halte eine Aufgabenteilung sinnvoll, wo die S-Bahn und U-Bahnen die radialen Linien bedienen, während die Tram die tangentialen Linien abfährt. Auf diese Weise schafft man es schnelle Verbindungen mit einer guten Flächendeckung zu kombinieren.

[Harry M]

Naja bei Tangenten man das Problem, dass die Verkehrsströme geringer sind und dazu auch noch sehr dispers verteilt. Also eher ungünstige Voraussetzungen für Schienenverkehr. Gerade im Vorortbereich halte es für sinnvoller, die tangentialen Relationen mit einem getakteten Regionalbusnetz zu bedienen, ähnlich wie beim "MetroBus". Das nützt den dortigen Leuten mehr, als ein paar Bahnstrecken ohne große Netzwirkung.

Ich denke auch, dass sich Tram für tangentiale Verbindungen besser eignet als eine vollausgebaute S-Bahn oder U-Bahn. Mit Schnellbahnen erreicht man schlicht und einfach nicht die Flächendeckung, die für eine gute Erschließung der Stadtteile notwendig wäre. Ich halte eine Aufgabenteilung sinnvoll, wo die S-Bahn und U-Bahnen die radialen Linien bedienen, während die Tram die tangentialen Linien abfährt. Auf diese Weise schafft man es schnelle Verbindungen mit einer guten Flächendeckung zu kombinieren.

Es tut mir leid, wenn ich mich missverständlich ausgedrückt habe.
Mit "SUBahnen" hatte ich Stadt-Umland-Bahnen gemeint, die größtenteils als Tram fahren. Der Vorteil ist, dass man mit denen auch S-Bahnstationen im besiedelten Gebiet leichter erreichen kann als mit einer S-Bahn-Neubausstrecke. Und diese S-Bahnstationen sind für die Netzwirkung besonders wichtig.

Als Strecke für die Tangential-SUB würde sich, wie von Hot Doc vorgeschlagen, im Norden und Osten ungefähr der Verlauf der B471 anbieten. Dabei werden viele aufkommensstarke Stationen direkt angebunden, sodass für die Fahrgäste von dort bei Nutzung der Tangential-SUB schon mal nur noch höchstens ein Umsteigevorgang erforderlich ist. Im Westen ist es etwas schwieriger. Hier würde ich eine Direktanbindung von Germering und Puchheim an die Tangential-SUB bevorzugen. Verlauf also ungefähr (nicht alle Halte angegeben):
Martinsried oder Fürstenried - Planegg - Germering-Unterpfaffenhofen - Puchheim - Gröbenzell - Dachau (Linienteilung)
Dachau - Oberschleißheim - Garching - Ismaning - Aschheim - Feldkirchen - Haar - Putzbrunn - Ottobrunn - Taufkirchen oder Unterhaching.
Eine S-Bahn-Abzweigung Olching - FFB-Nord wäre zusätzlich möglich. Eine Abzweigung Riem - Aschheim - Kirchheim - usw. wird zumindest teilweise geschwächt.

[Xenon]

Dachau - Oberschleißheim - Garching - Ismaning - Aschheim - Feldkirchen - Haar - Putzbrunn - Ottobrunn - Taufkirchen oder Unterhaching.

Grundsätzlich habe ich nichts gegen lange Linien einzuwenden, aber ich denke, die Bedeutung der Stadt-Umland-Bahn liegt eher in der Funktion als S-Bahn-Zubringer sowie als Tangente zwischen nahe gelegenen Städten, statt als großräumige Umgehung Münchens.

Du solltest auch die Fahrzeit für diese etwa 60 km lange Strecke nicht unterschätzen. Was nützt diese Tangente, wenn man durch die Innenstadt doch schneller ist. Zudem müssen sich die betreffonen Kommunen überhaupt erst einmal einig werden. Das war doch auch das Problem der SUB-Konzepts, man wollte ein riesiges Netz planen und steht heute mit leeren Händen da.

[Harry M]

Grundsätzlich habe ich nichts gegen lange Linien einzuwenden, aber ich denke, die Bedeutung der Stadt-Umland-Bahn liegt eher in der Funktion als S-Bahn-Zubringer sowie als Tangente zwischen nahe gelegenen Städten, statt als großräumige Umgehung Münchens.

Das stimmt. Ich hatte aber nicht beabsichtigt, dass jemand die ganze Linie fährt. Ich konnte mich nur nicht entscheiden, an welchen Stellen die Linie gebrochen werden soll.
Garching oder Ismaning? Haar? Oder im Bereich Aschheim/Feldkirchen/Kirchheim/Heimstetten mit zusätzlicher Anbindung von Kirchheim? Im Westen in Germering?

Zudem müssen sich die betreffonen Kommunen überhaupt erst einmal einig werden. Das war doch auch das Problem der SUB-Konzepts, man wollte ein riesiges Netz planen und steht heute mit leeren Händen da.

Ja, leider haben alle SUB-Gedankenspiele schlechte Chancen auf Verwirklichung. Und für neue S-Bahnstrecken im Vorortbereich schaut es wohl auch insgesamt düster aus.

[Marcel]

Wie wäre es, die S8w von Herrsching am Ammersee entlang über Breitbrunn, Buch und Inning und weiter bis Grafrath zu verlängern? Hierbei könnte man auch gleich die Strecke Weßling-Herrsching zweigleisig ausbauen.

[Bayernlover]

Guck mal bitte auf die Karte wo die S8 in Herrsching endet - und in welche Richtung der Bahnhof zeigt.

[Marcel]

Den Bahnhof müsste man natürlich vor die Bahnschranke versetzen, das ist klar.

[Lazarus]

Wie wäre es, die S8w von Herrsching am Ammersee entlang über Breitbrunn, Buch und Inning und weiter bis Grafrath zu verlängern? Hierbei könnte man auch gleich die Strecke Weßling-Herrsching zweigleisig ausbauen.

Ob man da einen KNF über 1 hinbekommt? Ich hab da ehrlichgesagt Zweifel sorry.

[TramPolin]

Ob man da einen KNF über 1 hinbekommt? Ich hab da ehrlichgesagt Zweifel sorry.

Da bin ich mir sicher, dass man das so hinbekommt, dass die Kosten den Nutzen übersteigen. Aber Du meinst wohl NKF.

[Marcel]

Den NKF finde ich sowieso reine Willkür. Wenn man ein Projekt bauen will, wie Stamm2, ist er sofort über 1. Aber wenn es sich um ein Projekt handelt, welches mit weniger Prestige verbunden ist, wird es schlecht gerechnet. Außerdem finde ich, sollte einem der Nahverkehr durchaus Geld wert sein, wenn man auch Geld für dubiose Banken übrig hat.

[Bayernlover]

Den NKF finde ich sowieso reine Willkür. Wenn man ein Projekt bauen will, wie Stamm2, ist er sofort über 1. Aber wenn es sich um ein Projekt handelt, welches mit weniger Prestige verbunden ist, wird es schlecht gerechnet. Außerdem finde ich, sollte einem der Nahverkehr durchaus Geld wert sein, wenn man auch Geld für dubiose Banken übrig hat.

Sonst auch was sinnvolles beizutragen?

[Rohrbacher]

Wie wäre es, die S8w von Herrsching am Ammersee entlang über Breitbrunn, Buch und Inning und weiter bis Grafrath zu verlängern? Hierbei könnte man auch gleich die Strecke Weßling-Herrsching zweigleisig ausbauen.

Wenn überhaupt würde eher ein Lückenschluss nach Dießen Sinn machen. Auf der anderen Seite des Ammersees gibt's ja eine Bahnstrecke, dort sind die Orte auch größer und es ließe sich noch einiges an Potenzial rausholen, wenn man z.B. in Greifenberg auch halten und das ganze durch eine Takt-Buslinie Herrsching - Inning - Greifenberg/Grafrath ergänzen würde.

[TramPolin]

Den NKF finde ich sowieso reine Willkür. Wenn man ein Projekt bauen will, wie Stamm2, ist er sofort über 1. Aber wenn es sich um ein Projekt handelt, welches mit weniger Prestige verbunden ist, wird es schlecht gerechnet. Außerdem finde ich, sollte einem der Nahverkehr durchaus Geld wert sein, wenn man auch Geld für dubiose Banken übrig hat.

Zuschüsse sind aber an einen NKF > 1 gebunden.

Hast Du Beweise für die Behauptung, dass bei den Berechnungen geschummelt wird, Prestigeprojekte bevorzugt und ländliche Projekte absichtlich schlecht bewertet werden? Das sind ja doch schwere Vorwürfe.

[Marcel]

Zuschüsse gibt es ohnehin nur noch ein paar Jahre.
Und dass Prestigeobjekte schön gerechnet sind, sieht man ganz schön an Bahnhofsbauten wie in Berlin und Stuttgart. Stuttgart ist zwar noch nicht fertig, aber es wird wie in Berlin auf Kostensteigerungen um ein Vielfaches hinauslaufen. Auf der anderen Seite sieht man am S-Bahn-Südring, der zugegebenermaßen ziemlich sinnfrei ist, dass er sofort als viel zu teuer und niemals für realisierbar abgestempelt wurde.

[Alex101]

Und dass Prestigeobjekte schön gerechnet sind, sieht man ganz schön an Bahnhofsbauten wie in Berlin und Stuttgart. Stuttgart ist zwar noch nicht fertig, aber es wird wie in Berlin auf Kostensteigerungen um ein Vielfaches hinauslaufen.

Naja, Verkehrsprojekte sind eben Projekte, also außergewöhnliche Vorhaben. Es ist schier unmöglich diese im Voraus so zu kalkulieren, dass man Kostensteigerungen ausschließen kann. Dafür sind diese Projekte zu komplex und von zu vielen Umwelteinflüssen abhängig. Und aufgrund der Projektgröße wirken sich auch nur kleine Planabweichungen in großen Verzögerungen und ebenso großen Geldsummen aus.
Dass allerdings gerne mal ziemlich optimistisch geschätzt wird, ist durchaus üblich. Wenn man aber immer nur pessimistisch Schätzen müsste, könnte man überhaupt nichts mehr realisieren. Das wäre außerdem ebenso realitätsfern.

Auf der anderen Seite sieht man am S-Bahn-Südring, der zugegebenermaßen ziemlich sinnfrei ist, dass er sofort als viel zu teuer und niemals für realisierbar abgestempelt wurde.

Wer garantiert denn, dass der Südring bei der Realisierung nicht auch das x-fache der veranschlagten Kosten kosten würde?
Man kann ja nicht jede Variante bauen und im Nachhinein entscheiden, was nun am billigsten war.

[Marcel]

Was ist schon richtig.
Aber ich bin der Meinung, bevor man Stamm2 baut, sollte man sich lieber erstmal auf die Außenäste fokussieren. Der MVV sollte sich mal davon verabschieden, jede S-Bahn in den Tunnel zu schicken.

[S-Bahn Heilbronn]

Wie sollte egtl Stamm2 verlaufen ??? und welche Halte soll es da geben ???

[Bayernlover]

Wie sollte egtl Stamm2 verlaufen ??? und welche Halte soll es da geben ???

Das ist jetzt nicht Dein Ernst...

Ich empfehle die Forensuche, da ist das gefühlte 62.000 Mal Thema gewesen.