München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Didy]

Die Zeitkarten zeichnen sich zumeist aber auch durch eine geringe Erlöskraft aus. Man muß also davon ausgehen, daß die Erlöse, die im MüNüX je Fahrgast pro km erzielt werden, unterdurchschnittlich hoch sind.

Das halte ich für einen gewaltigen Irrtum. Die Ticketing-Infrastrkutur (Automaten etc.), die für Einzelfahrscheine nötig ist, ist schweineteuer!
Überlege mal, wieviel Automaten du bräuchtest, wenn alle MüNüX-Fahrgäste für jede Fahrt einen Einzelfahrschein kaufen würden....

Auch ein MVG-Automatentechniker sagte zu mir mal in Bezug auf meine Jahreskarte: Da tun sie uns einen großen Gefallen, das spart uns nämlich einen haufen Geld.

Jetzt schaue man sich einmal die größten Ortschaften entlang der 100km langen Rottalbahn an, die lange Zeit stilllegungsgefährdet war.
Fürstenzell: 8.000 Einwohner
Pocking: 15.000 Einwohner
Pfarrkirchen: 12.000 Einwohner
Eggenfelden: 13.000 Einwohner
Neumarkt-St. Veit: 6.000 Einwohner

Da sind aber auch keine drei Metropolen an beiden Enden und in der Mitte, wo "alle" ™ zum Arbeiten hinpendeln. Sprich, bei gleicher Einwohnerzahl ist das Fahrgastpotential niedriger.
Plus das Argument, dass entlang der NIM die Bahnhöfe auch "P+R"-Potential haben, was bei "jedes Dorf hat eigenen Bahnhof" eher nicht so sein dürfte.

Wenn man überlegt, Bahnsteige verlängern oder Dostos mit (p) anzuschaffen, würde ich doch stark vermuten, die Fahrzeuge sind - auch in Kleinserie - billiger (oder besser gesagt: die Mehrkosten für Dostos mit (p) verglichen zu anderen Material mit (p)).

Da würde ich ganz stark das Gegenteil vermuten.
Wäre das (p) nur mit Druckschutzventilen in der Lüftung, SIG-Wagenübergängen und vielleicht neuen Türen zu haben gewesen, hätte man das sicherlich damals gleich gemacht.
In der Realität dürfte das (-> Steifigkeit!) eher auf eine fast komplette Neukonstruktion des Wagenkastens hinauslaufen. Erprobung und Zulassung selbstredend. Das Verteilt auf vielleicht 20 Wagen - da sind wenige hundert Meter Bahnsteig sicher die billigere Lösung.

Andere Idee - wie viel mehr Sitzplätze könnte man in den Wagen unterbringen, wenn man eine Nahverkehrsbestuhlung einbringt, und auf die Tische und ggf. die Gepäckregale an den Wagenenden verzichtet? (Auch wenn das nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist...)

Ich rede hier ja nicht davon den Fahrpreis über Nacht um 50% oder selbst nur um 33% teurer zu machen. 5 Euro auf den Normalpreis und BT Single und 10 Euro auf das Bayern-Gruppenticket (2 Euro pro Person) und die Zeitkarten (10 Euro pro Monat, 2,50 Euro pro Woche) wird niemanden das Genick brechen.

10 Euro Aufschlag auf ein 29-Euro-Ticket sind 35%. Du widersprichst dir innerhalb von 2 Sätzen...

[Daniel Schuhmann]

Andere Idee - wie viel mehr Sitzplätze könnte man in den Wagen unterbringen, wenn man eine Nahverkehrsbestuhlung einbringt, und auf die Tische und ggf. die Gepäckregale an den Wagenenden verzichtet?

Vermutlich 0. In einem gut ausgelasteten Münüx ist ausnahmslos jeder Platz besetzt, in einem Dosto hingegen nicht, weil wegen fehlender Ablagen viele Gepäckstücke auf den Sitzen liegen (müssen).

Und das Komfortmerkmal Tisch gegen zwei Sitzplätze auszutauschen, halte ich für Blödsinn. Die Dinger helfen nicht nur Notebookklapperern, sie sorgen auch bei Familien mit Kindern für entspannteres Reisen (auch im Bezug auf die Mitreisenden).

[ICE-T-Fan]

Hä? Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist Teil der Tabelle!?

Ich wollte Höchstgeschwindigkeit schreiben... stelle dir einfach vor, es würde da stehen

Und wie kommst du darauf, dass der RE200 mehr Energie braucht? Hast du Zahlen?

Naja, einfache Physik. Die kinetische Energie eines Körpers ist das Quadrat einer Geschwindigkeit multipliziert mit der halben Massen.

Der Unterschied zwischen 160 und 200 km/h beträgt 56%, d.h. ein Zug braucht bei 200 km/h 56% mehr Energie als bei 160 km/h.

Und der Schienenbus, der früher genau 2 km von Waldshut (D) nach Koblenz (CH) gefahren ist, war dann ein EuroCity.

2 oder fast 200 km/h ist definitiv ein bedeutender Unterschied bei der Definition einer Zuggattung

1. Aha. Also redet hier ein Tiefseefisch vom Fliegen oder ist gar "neidisch"... ? :ph34r:

Och die NIM bin ich schon gefahren, nur halt mit ICE, weil mir der RE etwas zu langsam war. Wenn man schon mal die relativ seltene Möglichkeit hat mit 300 km/h zu fahren, nutzt man sie auch. Der Normalpreisunterschied mit BC50 ist zwischen ICE und RE marginal.

2. Nein, lies nochmal meine Beträge. Erhöhe den Tarif (also völlig sinnfreien Zuschlag nur für den MüNüX) um x, dann hast du y Fahrgäste weniger und am Ende 0 Mehreinnahmen, wenn sie nicht sogar zurückgehen. Bringt nichts und ist Unsinn, egal wie oft es jetzt noch kommt. Und auch wenn du es nicht glaubst, es gibt bereits einen "MüNüX-Aufschlag". Die Strecke ist 171 km lang, kassiert wird bei Einzel- und Zeitkarten aber für 199 Tarifkilometer, was der Strecke über Treuchtlingen entspricht.

Ich glaube das schon, immerhin muss die BEG ja die erhöhten Trassenkosten irgendwie umlegen.

Der MüNüX hat mit seinen 420 Sitzplätzen einfach eine viel zu kleine Gefäßgröße. Zum Vergleich, ein normaler RB-Dostozug hat ca. 650 Sitzplätze, die HVZ-Verstärker-RE200 bis Ingolstadt haben ca. 700 Sitzplätze. Der MüNüX könnte locker 50% mehr Fahrgäste generieren, nur passen die eben in die durch die Bahnsteige künstlich kurzen Züge nicht rein. Mehr Sitzplätze pro Zug hieße weniger Trassengebühr pro Sitzplatz und damit hätte man die hohe Trassengebühr auch wieder etwas relativiert. Viel mehr als mit irgendwelchen Tarifspielchen. Würde die S-Bahn überall mit Kurzzügen fahren, wäre die Auslastung auch sofort höher. :rolleyes:

Das Problem ist, ob auch die entsprechende Nachfrage vorhanden sein wird. Zwar hast du dann weniger € pro Sitzplatz, was aber nichts nützt, wenn die Auslastung gering ist. Dann hast du immer noch große Trassenkosten pro Fahrgast.

Wenn man den RE als Vollzug mit 10 Wagen fahren lassen will, sollte man ihn weiter nach Norden verlängern, um zusätzliche Fahrgäste anzulocken. Man könnte ihn zumindest bis Coburg verlängern, dann kann er auch einen Teil der neuen SFS mitbenutzen.

Mir persönlich wäre lieber, er würde über Jena nach Leipzig fahren.

Dann wäre in Ermangelung der ICE ab 2017 eine große Auslastung auf dem NBS-Abschnitt garantiert. Da kann er ruhig als RE fahren.

[Didy]

Vermutlich 0. In einem gut ausgelasteten Münüx ist ausnahmslos jeder Platz besetzt, in einem Dosto hingegen nicht, weil wegen fehlender Ablagen viele Gepäckstücke auf den Sitzen liegen (müssen).

Nun der MüNüX dürfte in den Spitzenzeiten aber primär von Pendlern ausgelastet sein, die nicht wahnsinnig viel Gepäck dabei haben? (Ich gebe zu dass ich da keine Erfahrung habe.)
Und im Vergleich zu einem DoSto hat ein Bpmz noch GEPÄCKablagen übern den Sitzen - das beim DoSto ist ja nur eine Hutablage, da geht ja nichtmal ein Rucksack rein.

[ICE-T-Fan]

10 Euro Aufschlag auf ein 29-Euro-Ticket sind 35%. Du widersprichst dir innerhalb von 2 Sätzen...

Hmm... ich dachte das Bayernticket wäre bei 34 Euro. Ich hatte mal eine Liste aller Ländertickets und in irgendeinem Bundesland kostet es m.W. 34 Euro... dachte das wäre Bayern wegen dem NüMüX.

Wobei selbst 35% nicht wahnsinnig viel ist, da es sich ja auf 5 Personen verteilt. Bei 39 Euro ist man immer noch bei weniger als 8 Euro pro Person hin UND zurück.

[Daniel Schuhmann]

Nun der MüNüX dürfte in den Spitzenzeiten aber primär von Pendlern ausgelastet sein, die nicht wahnsinnig viel Gepäck dabei haben?

Schau Dir den Zug am Wochenende an. Kein Pendler weit und breit, bzw. eben nur Wochenendpendler — und die haben Gepäck. Und auch in reine HVZ-Züge verirren sich oft genug Leute mit Gepäck.

Und im Vergleich zu einem DoSto hat ein Bpmz noch GEPÄCKablagen übern den Sitzen - das beim DoSto ist ja nur eine Hutablage, da geht ja nichtmal ein Rucksack rein.

Das ist richtig. Dennoch gibts genug Koffer, die da nicht raufgehen oder die aufgrund extremer Angst ("fällt bestimmt runter") oder hohen Gewichts nicht draufgestellt werden. Da sind zusätzliche Gepäckablagen durchaus was wert.

[Woodpeckar]

Bei den Versuchen im-po-sante Tarifänderungen und Fahrpreiserhöhungen zu entwickeln empfehle ich eine kreative und länger anhaltende Denkpause.

Hmm... ich dachte das Bayernticket wäre bei 34 Euro. Ich hatte mal eine Liste aller Ländertickets und in irgendeinem Bundesland kostet es m.W. 34 Euro... dachte das wäre Bayern wegen dem NüMüX.

Also hast Du derzeit bereits ein höheres Preisniveau für das Länderticket in Bayern erwartet, weil der MüNüX eingeschlossen ist, und möchtest zusätzlich zu dem höheren Niveau noch einen Aufpreis einfordern, wenn damit der MüNüX auch benutzt wird...
Autsch!

Wobei selbst 35% nicht wahnsinnig viel ist, da es sich ja auf 5 Personen verteilt. Bei 39 Euro ist man immer noch bei weniger als 8 Euro pro Person hin UND zurück.

35% Erhöhung beim Gesamtpreis bleiben auch bei einer Verteilung auf fünf Personen für jede Person 35%. Das mag Dir in absoluten Zahlen nicht viel erscheinen, die absoluten Zahlen sind bei der Angabe von Prozentsätzen für Erhöhungen aber irrelevant.
Nicht jedes Bayernticket wird zudem automatisch von fünfköpfigen Gruppen benutzt, auch diese Rechnung erinnert eher an Brotzehntrechnung als an mathematische Grundlagen...
Nochmal Autsch!

[Didy]

Das ist aber nicht weiter problematisch, da er ja die potentiell am ausgelastetste Relation in ganz Bayern bedient. Man kann hier durchaus das teure Wagenmaterial rechtfertigen. Man muss nur für eine entsprechende Grundauslastung sorgen.

Och, bei einem derzeit total überlaufenen Zug sollte eine "entsprechende Grundauslastung" doch kein ersthaftes Problem sein, oder? :rolleyes:

Naja, einfache Physik. Die kinetische Energie eines Körpers ist das Quadrat einer Geschwindigkeit multipliziert mit der halben Massen.

Der Unterschied zwischen 160 und 200 km/h beträgt 56%, d.h. ein Zug braucht bei 200 km/h 56% mehr Energie als bei 160 km/h.

Schon klar. Nur bleibt einerseits die Frage, wieviel von der Energie beim Bremsen zurückgespeist werden kann und wieviel in Bremsscheiben verheizt wird (die kinetische Energie wird ja auch wieder abgebaut....). Andererseits die Frage nach dem Gelände. Im Gebirge brauchst du halt mehr Energie als im Flachland, auch wenn du eine geringere Höchstgeschwindigkeit hast.
Diese Fragen kann man eben nicht nur mit bloßer Physik beantworten, da braucht man Zahlen.

Das Problem ist, ob auch die entsprechende Nachfrage vorhanden sein wird. Zwar hast du dann weniger € pro Sitzplatz, was aber nichts nützt, wenn die Auslastung gering ist. Dann hast du immer noch große Trassenkosten pro Fahrgast.

Bei einem heute total überlaufenen Zug? Da dürfte schon noch was gehen.

Wenn man den RE als Vollzug mit 10 Wagen fahren lassen will, sollte man ihn weiter nach Norden verlängern, um zusätzliche Fahrgäste anzulocken. Man könnte ihn zumindest bis Coburg verlängern, dann kann er auch einen Teil der neuen SFS mitbenutzen.

Die Verlängerung kostet aber auch Geld. Das müsste schon sehr Gewinnträchtigt sein, dass es den NIM-Anteil mitfinanzieren könnte - da aber eigentlich jeder Regionalverkehr subventioniert ist, würde ich davon mal nicht ausgehen...
Außerdem hast du dich doch vorhin beschwert, dass man für den MüNüX so teures Wagenmaterial braucht. Wenn du ihn verlängern würdest, bräuchtest du noch viel mehr teures Wagenmaterial, das aber "eigentlich" nur auf einer prozentual dann kleineren Strecke benötigt würde...

Hmm... ich dachte das Bayernticket wäre bei 34 Euro. Ich hatte mal eine Liste aller Ländertickets und in irgendeinem Bundesland kostet es m.W. 34 Euro... dachte das wäre Bayern wegen dem NüMüX.

Wobei selbst 35% nicht wahnsinnig viel ist, da es sich ja auf 5 Personen verteilt. Bei 39 Euro ist man immer noch bei weniger als 8 Euro pro Person hin UND zurück.

Denken und so...
35% sind 35%, egal durch wie viel man den Absolutbetrag teilt. Das ist ungefähr so als würde man erwarten dass die Autofahrer eine Benzinpreissteigerung von 35% über Nacht hinnehmen mit den Gedanken "Ich hab ja eh immer das Auto voll mit 4 Leuten" - das wird aber kein Autofahrer so sehen...

Wenn wir schon bei Autovergleichen sind. Wenn man Aufpreiskarten fürs Bayernticket für eine teure Strecke verkaufen will, wieso dann nicht auch einen extra Autobahn-A8-Sprit, der 10% Zusatzsteuer für den Ausbau der A8 enthält?

[Boris Merath]

Wobei selbst 35% nicht wahnsinnig viel ist, da es sich ja auf 5 Personen verteilt. Bei 39 Euro ist man immer noch bei weniger als 8 Euro pro Person hin UND zurück.

Dieses Standard-Argument geht mir auch ziemlich auf den Nerv. Es mag ja sein, dass man mit einem Bayern-Ticket 5 Leute transportieren kann - nur nutzt mir das nichts, wenn ich zusammen mit jemand anderem zu zweit unterwegs bin. Anstatt die Erhöhung des Preises für das Bayern-Ticket zu fordern, weil das ja so günstig ist auf 5 Leute verteilt, wäre es IMHO sinnvoller die Zahl der mitzunehmenden Leute mal auf 4 oder 3 zu reduzieren - damit bleibt der Preis für den Einzelnen immer noch in einem brauchbaren Rahmen.

[Didy]

Schau Dir den Zug am Wochenende an. Kein Pendler weit und breit, bzw. eben nur Wochenendpendler — und die haben Gepäck. Und auch in reine HVZ-Züge verirren sich oft genug Leute mit Gepäck.

Das ist richtig. Dennoch gibts genug Koffer, die da nicht raufgehen oder die aufgrund extremer Angst ("fällt bestimmt runter") oder hohen Gewichts nicht draufgestellt werden. Da sind zusätzliche Gepäckablagen durchaus was wert.

Wobei ich dachte am WE ist die absolute Auslastung geringer als im Pendlerstoß?

Es war ja nur eine Idee....
Aber auch wenn man die Gepäckregale (zumindest teilweise) beibehält - könnte man mit Nahverkehrsbestuhlung nicht vielleicht doch eine Reihe mehr unterbringen? Die IC-Sitze mit dicken Rückenlehnen, zurückneigbar etc. kosten ja schon einige Zentimeter... Eine Sitzreihe mehr pro Wagen wäre immerhin 5% mehr Kapazität...

[Didy]

Also hast Du derzeit bereits ein höheres Preisniveau für das Länderticket in Bayern erwartet, weil der MüNüX eingeschlossen ist, und möchtest zusätzlich zu dem höheren Niveau noch einen Aufpreis einfordern, wenn damit der MüNüX auch benutzt wird...
Autsch!

Genau dieses Argument wollte ich eigentlich auch noch bringen. Das entbehrt jeglicher Logik...

[Boris Merath]

Das ist ungefähr so als würde man erwarten dass die Autofahrer eine Benzinpreissteigerung von 35% über Nacht hinnehmen mit den Gedanken "Ich hab ja eh immer das Auto voll mit 4 Leuten" - das wird aber kein Autofahrer so sehen...

Nein, das wäre so wie wenn man die Steigerung damit begründen würde, dass er ja theoretisch vier Leute mitnehmen könnte, und das für den einzelnen der 5 Personen in dem Auto doch gar nicht so viel wäre.

[ICE-T-Fan]

Also hast Du derzeit bereits ein höheres Preisniveau für das Länderticket in Bayern erwartet, weil der MüNüX eingeschlossen ist, und möchtest zusätzlich zu dem höheren Niveau noch einen Aufpreis einfordern, wenn damit der MüNüX auch benutzt wird...
Autsch!

Nein weißt du, ich will lieber das er eingestellt wird *augenroll*

35% Erhöhung beim Gesamtpreis bleiben auch bei einer Verteilung auf fünf Personen für jede Person 35%. Das mag Dir in absoluten Zahlen nicht viel erscheinen, die absoluten Zahlen sind bei der Angabe von Prozentsätzen für Erhöhungen aber irrelevant.
Nicht jedes Bayernticket wird zudem automatisch von fünfköpfigen Gruppen benutzt, auch diese Rechnung erinnert eher an Brotzehntrechnung als an mathematische Grundlagen...
Nochmal Autsch!

Das reduziert man eben die Zahl der Mitfahrer von 5 auf 3. Das Problem ist doch, dass man mit den Ländertickets fast für lau riesige Strecken fahren kann, die schon rein vom Energiepreis damit nicht gedeckt werden können.

Mobilität fordert Energie und Energie kostet viel Geld.

Nix mit Autsch.. Autsch kommt erst, wenn die BEG den NüMüX nicht mehr weiter auf heutigem Niveau subventionieren möchte und sich keiner findet, der ein brauchbares Angebot für diese Relation bietet.

Dann ist das Geschrei noch viel größer.

Eigentlich sollte der NüMüX rein von den Fahrgastzahlen ein Nullsummenspiel sein. Allein die Tatsache, dass die BEG da noch Geld beisteuert, zeigt ja, dass diese Geschäftsmodell nicht zukunftsfähig ist.

Mich ärgert es einfach, das in anderen Teilen von Deutschland, selbst auch in Bayern, ganze Regionen vom Eisenbahnverkehr abgehängt werden, hier aber HGV zum beinahe Nulltarif subventioniert wird.

Darum bin ich in dieser Frage zugegebenermaßen auch extrem parteiisch.

[ICE-T-Fan]

Die Verlängerung kostet aber auch Geld. Das müsste schon sehr Gewinnträchtigt sein, dass es den NIM-Anteil mitfinanzieren könnte - da aber eigentlich jeder Regionalverkehr subventioniert ist, würde ich davon mal nicht ausgehen...

Zumindest sind wir schonmal soweit, zuzugeben, dass sich der NüMüX als Regionalverkehr ohne Subventionen nicht rechnet.

Denken und so...
35% sind 35%, egal durch wie viel man den Absolutbetrag teilt. Das ist ungefähr so als würde man erwarten dass die Autofahrer eine Benzinpreissteigerung von 35% über Nacht hinnehmen mit den Gedanken "Ich hab ja eh immer das Auto voll mit 4 Leuten" - das wird aber kein Autofahrer so sehen...

Du machst hier m.E. den falschen Denkansatz.

Wenn ein ansonsten alleine fahrender Autofahrer über Nacht 35% höhere Spritkosten hat und deshalb zusätzlich drei andere Personen mit nimmt, würde er unterm Strich sogar günstiger als vorher fahren.

Beispiel: 50 km Autofahrt mit 8 l/100 km = 4 l Sprit; Als Grundpreis nehmen wir 1,50€/l, dann macht das 6 Euro pro Fahrt.

Eine 35%ige Preissteigerung würde den Preis auf 8,10 Euro erhöhen.

Nimmt er nun drei andere Personen mit, würde jeder von ihnen für die Fahrt 2,03 bezahlen, also 1/3 des alten Preises, bei dem sie alleine gefahren wären.

Es ist nur eine Frage des Ansatzes.

[Didy]

Zumindest sind wir schonmal soweit, zuzugeben, dass sich der NüMüX als Regionalverkehr ohne Subventionen nicht rechnet.

Das hat niemand je bestritten. Das trifft auf jeden Regionalverkehr zu. Es ist ja nicht so, dass die BEG den Bahngesellschaften nur sagt was sie zu fahren hat - nein sie BEZAHLT dafür!
Deine Beiträge hingegen lesen sich immer so, als sei der MüNüX der einzige Regionalzug der nicht eigenwirtschaftlich fährt...

Wenn ein ansonsten alleine fahrender Autofahrer über Nacht 35% höhere Spritkosten hat und deshalb zusätzlich drei andere Personen mit nimmt, würde er unterm Strich sogar günstiger als vorher fahren.

Das liest sich jetzt wie eine Aufforderung, sich mit dem Bayernticket neben den Automaten zu stellen und weitere Mitfahrer zu suchen :ph34r:

[ICE-T-Fan]

Das hat niemand je bestritten. Das trifft auf jeden Regionalverkehr zu. Es ist ja nicht so, dass die BEG den Bahngesellschaften nur sagt was sie zu fahren hat - nein sie BEZAHLT dafür!
Deine Beiträge hingegen lesen sich immer so, als sei der MüNüX der einzige Regionalzug der nicht eigenwirtschaftlich fährt...

Ist er natürlich nicht. Er hat aber insofern eine Sonderstellung, dass er eine Insellösung für eine bestimmte Strecke darstellt und daher nicht mit dem restlichen Regionalverkehr in Kosten und Anforderungen gleichzusetzen ist.

Wie ich schon schrieb, finde ich den Ansatz von Regionalverkehr auf SFS durchaus großartig und ambitioniert, vielleicht sogar zukunftsweisend. Das Problem ist halt, wie man sich die Kosten am elegantesten aufteilt.

Derzeit schultert die BEG über ihre Subventionen die Trassenkosten fast alleine und deswegen regt sich dort Widerstand.

Der einzig pragmatische Weg den NüMüX für die Zukunft zu erhalten, wäre die Kosten zu senken, oder wenn das nicht geht, die RE200-Zusatzkosten zu jemand anders umzulegen.

"Jemand anders" ist dann entweder der gemeine Fahrgast oder einer Dritter, der mit ins Boot geholt wird.

Als "Dritten" kann ich mir die DB Fernverkehr vorstellen, die einen Fernzug München-(irgendwohin) anbietet, der zwischen München und Nürnberg als Regionalzug genutzt werden kann. Somit würden die Kostenrisiken für Wagenmaterial und Trassengebühren der DB zu fallen.

Damit wäre die BEG finanziell entlastet und die Zukunft des Zuges vorerst gesichert.

[Rohrbacher]

Mich ärgert es einfach, das in anderen Teilen von Deutschland, selbst auch in Bayern, ganze Regionen vom Eisenbahnverkehr abgehängt werden, hier aber HGV zum beinahe Nulltarif subventioniert wird.

Genau. Und deswegen soll der MüNüX gefälligst eingestellt werden, damit noch eine Region mehr vom Eisenbahnverkehr abgehängt wird. Wo kämen wir dahin, wenn es da was gibt, was es anderswo nicht gibt... Und nein, der MüNüX ist kein HGV, auch wenn das dein Lieblingsmantra ist.

Das Problem ist doch, dass man mit den Ländertickets fast für lau riesige Strecken fahren kann, die schon rein vom Energiepreis damit nicht gedeckt werden können.

Die Alternative vor der Erfindung u.a. der Ländertickets war: Keiner, der nicht muss, fährt mit der Bahn.

Übrigens stimmt das gar nicht. Das Bayernticket ist eine Mischkalkulation wie jede Flatrate. Man könnte damit 1700 km am Tag fahren, zu fünft, muss man aber nicht. Die Realität ist, dass das Bayernticket glaub' ich im Durchschnitt von drei Personen für irgendwas um 120 km genutzt wird, hat die BEG mal gesagt, also klassischerweise genau sowas wie einmal Rohrbach - München inkl. MVV-Nutzung und zurück zum Einkaufen oder den Ausflug bei dem das Auto ausnahmsweise mal daheim bleibt.

Der Großteil der MüNüX-Fahrgäste fährt übrigens immer noch nicht mit dem Bayernticket, sondern mit einer anderen Flatrate, nämlich Zeitkarten. Und auf die können viel mehr billige Kilometer draufgerasselt werden, vor allem bei den übertragbaren. Was meinst du wer mit meiner Zeitkarte alles unterwegs war, wenn ich sie grad selber nicht verwendet habe... Am Samstag kann man damit sogar vier Leute mitnehmen. Damit kommt die halbe Hallertau billiger nach München als mit so 'nem Bayernticket. Und meinst du, das mach' nur ich und meinst du, die DB/BEG hat das nicht kalkuliert als sie das Angebot eingeführt hat? Sag' mal, in welcher Welt lebst du eigentlich?

Naja, einfache Physik. Die kinetische Energie eines Körpers ist das Quadrat einer Geschwindigkeit multipliziert mit der halben Massen.
Der Unterschied zwischen 160 und 200 km/h beträgt 56%, d.h. ein Zug braucht bei 200 km/h 56% mehr Energie als bei 160 km/h.

Du hast die einfache Logik vergessen. 8x Anfahren und auf 120 bis 200 km/h beschleunigen kann trotzdem weniger Energie verbrauchen als rund 100x Anfahren und auf 60 bis 120 km/h beschleunigen, gerechnet auf die MüNüX-Wegstrecke. Oder nicht?

Derzeit schultert die BEG über ihre Subventionen die Trassenkosten fast alleine und deswegen regt sich dort Widerstand.

Nö. Ich würde sagen, die BEG macht ein bisschen Druck, nachdem Motto, "liebe DB, wir müssen das nicht bezahlen. Macht einen guten Preis, dann nehmen wir's weiter, sonst nicht." Wie gesagt, den MüNüX wirklich einstellen, dürfte Turbulenzen bis in die höchsten politische Kreise zur Folge haben, ich habe das ja schon erläutert.

Als "Dritten" kann ich mir die DB Fernverkehr vorstellen, die einen Fernzug München-(irgendwohin) anbietet, der zwischen München und Nürnberg als Regionalzug genutzt werden kann. Somit würden die Kostenrisiken für Wagenmaterial und Trassengebühren der DB zu fallen.

Quatsch. Wir haben doch schon geklärt, dass das nicht funktioniert, allein schon weil die zusätzlichen Fernfahrgäste nicht auch noch Platz in dem Zug haben und selbst eine Verlängerung der Bahnsteige auf Züge mit 8 Wagen eigentlich nur den heutigen Bedarf decken würde!! Eine Weiterführung würde zudem bedeuten, dass man noch mehr (p) Wagen benötigen würde. Red' doch nicht dauernd von Sachen, die du gar nicht kennst. Außerdem: Warum zur Hölle sollte die DB sowas machen? Sichere Einnahmen durch BEG-Geld und viele Fahrgäste sind zig Mal besser als so eine Verbindung (teil-) eigenwirtschaftlich zu betreiben. Wäre das nicht so, gäb's den IR noch.

Ja okay, ich weiß was jetzt kommt, immer und immer wieder... "Ceterum censeo MüNüXem esse delendam". Ja, so langsam hab' ich das Spiel begriffen.

[Ionenweaper]

Da würde ich ganz stark das Gegenteil vermuten.
Wäre das (p) nur mit Druckschutzventilen in der Lüftung, SIG-Wagenübergängen und vielleicht neuen Türen zu haben gewesen, hätte man das sicherlich damals gleich gemacht.
In der Realität dürfte das (-> Steifigkeit!) eher auf eine fast komplette Neukonstruktion des Wagenkastens hinauslaufen. Erprobung und Zulassung selbstredend. Das Verteilt auf vielleicht 20 Wagen - da sind wenige hundert Meter Bahnsteig sicher die billigere Lösung.

Der Bahnhof Kinding liegt ja zwischen zwei Tunneln. Ich hatte mal gelesen, dass sich das Bahnsteig verlängern da schwierig gestalten sollte, daher der Kommentar zu den Fahrzeugen.

[Rohrbacher]

Ich schmeiß' jetzt einfach mal kommentarlos ein Bild des Bahnhofs Kinding mit den beiden Bahnsteigen hier rein.

[ICE-T-Fan]

Du hast die einfache Logik vergessen. 8x Anfahren und auf 120 bis 200 km/h beschleunigen kann trotzdem weniger Energie verbrauchen als rund 100x Anfahren und auf 60 bis 120 km/h beschleunigen, gerechnet auf die MüNüX-Wegstrecke. Oder nicht?

Die Anzahl der Bremsmanöver ist erst in zweiter Instanz wichtig. Vielmehr kommt es darauf an, wieviel % zurück gespeist werden kann und wieviel % in Abwärme verwandelt wird.

Man kann auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich enorm viel Energie verlieren, wenn man sie nicht wieder gewinnen kann.

Die BR 101 des NüMüX ist da durchaus noch recht energieoptimiert im Vergleich zu anderen Regionalverkehrsfahrzeugen.

Quatsch. Wir haben doch schon geklärt, dass das nicht funktioniert

Du behauptest, dass es nicht funktioniert... das heißt nicht, dass es geklärt wäre. Ich glaube, dass es Möglichkeiten der Umsetzung gibt, zumal die hohe Auslastung ja erst zwischen Ingolstadt und München eintritt und der NBS-Anteil gar nicht so furchtbar stark ausgelastet ist.

Nö. Ich würde sagen, die BEG macht ein bisschen Druck, nachdem Motto, "liebe DB, wir müssen das nicht bezahlen. Macht einen guten Preis, dann nehmen wir's weiter, sonst nicht." Wie gesagt, den MüNüX wirklich einstellen, dürfte Turbulenzen bis in die höchsten politische Kreise zur Folge haben, ich habe das ja schon erläutert.

Und wenn die DB nicht drauf eingeht, kann das auch nach hinten los gehen.

Im Grunde müsste die Strecke nach EU-Richtlinien ausgeschrieben werden, aber nur die DB Regio verfügt derzeit über das dafür notwendige Zugmaterial in entsprechender Menge und Qualität, weil sie es sich bei ihrer Schwester, der DB Fernverkehr, ausleihen kann.
Eine Ausschreibung der Strecke ist also unwahrscheinlich, da mindestens zwei Bieter auftreten müssten.

Bei der Direktvergabe kann die DB Regio die Konditionen im Rahmen ihrer Möglichkeiten mit diktieren.

[Didy]

Ich glaube, dass es Möglichkeiten der Umsetzung gibt, zumal die hohe Auslastung ja erst zwischen Ingolstadt und München eintritt und der NBS-Anteil gar nicht so furchtbar stark ausgelastet ist.

Ja und die zusätzlichen Fahrgäste vom verlängerten Nordast steigen alle in Ingolstadt aus oder wie?

[ICE-T-Fan]

Ja und die zusätzlichen Fahrgäste vom verlängerten Nordast steigen alle in Ingolstadt aus oder wie?

Nein, das nicht.

Man müsste dann sehen, dass man Entlastungszüge mit Dosto zwischen Ingolstadt und München einsetzt.

Es ist halt eine komplizierte Rechnung.

Die Zusatzeinnahmen verteilen sich dann auf folgende Posten:

a) zusätzliches Rollmaterial umgelegt auf die Betriebsdauer (4 zusätzliche BR 101 plus 28 zusätzliche (p)-Wagen)
B) Trassenpreise der SFS gegenüber der Altstrecke (ca. 700 Euro pro Fahrt)
c) Betriebskosten für die Verlängerung nach Norden (ca. 2500-5000 Euro pro Fahrt, je nach Endpunkt)
d) Betriebskosten für Zusatzzüge mit Dosto zwischen Ingolstadt und München (ca. 1500 Euro pro Fahrt)
---
b bis d ergeben also Kosten von 4700 bis 7200 Euro pro Fahrt.

Für a kenne ich leider die Mietkosten für die zusätzlichen Loks und Wagen nicht.


Die Frage ist halt, ob sich das gegenüber dem Status Quo rechnet und ob man damit überhaupt irgendetwas einsparen kann.

Für mich ist das eine offene Frage. Ich bin der Meinung, dass es sich rechnen KÖNNTE.

Man hat ja zusätzliche Fahrgasteinnahmen. Zwischen Ingolstadt und München denke ich, sind gut 50% größere Einnahmen als heute möglich. Die Einnahmen im Nordast können je nach Endpunkt (Coburg, Jena oder Leipzig) die Gesamteinnahmen nochmals verdoppeln.

Bei 20 Fahrten pro Tag (10 pro Richtung) ergeben sich zusätzliche Betriebskosten nach b bis d von bis zu 144.000 Euro pro Tag,

Heute hat man etwa 8000 Fahrgäste pro Tag. Für eine Verlängerung nach Leipzig kann man nach Wegfall der ICE durchaus mit 20.000 pro Tag zwischen Leipzig und München rechnen. d.h. auf jeden Fahrgast entfallen 7,20 Euro Zusatzkosten gegenüber aktuell.

Um das richtig einzuordnen, müsste man die aktuellen Gesamtbetriebskosten der NüMüX, inklusive der I-M-Pendelzüge kennen.

[Boris Merath]

Ich hab den Eindruck die Diskussion verläuft hier inzwischen auf dem Niveau von Verkehrs Gigant und Konsorten....

[Rohrbacher]

Ich glaube, dass es Möglichkeiten der Umsetzung gibt, zumal die hohe Auslastung ja erst zwischen Ingolstadt und München eintritt und der NBS-Anteil gar nicht so furchtbar stark ausgelastet ist.

Warum will hier immer einer die Tatsachen so hindrehen wie er's braucht, der aber selber sagt, dass er noch nicht ein einziges Mal mit dem Zug gefahren ist? Es stimmt aber, ja. Nürnberg - Ingolstadt ist zu 90% ausgelastet, Ingolstadt - München zu 120%. :wacko:

Die Anzahl der Bremsmanöver ist erst in zweiter Instanz wichtig. Vielmehr kommt es darauf an, wieviel % zurück gespeist werden kann und wieviel % in Abwärme verwandelt wird.

Hab' ich was vom Bremsen gesagt? Nein, nur allein erstmal vom Anfahren. Und da stehen 8x auf 120-200 km/h eben halt immer noch knapp 100x auf 60-120 km/h gegenüber. Natürlich spielen auch so Sachen wie Last, Steigung und Luftwiderstand eine Rolle, aber Fakt ist, du kannst nicht behaupten, der MüNüX würde den Strom aus der Leitung ziehen wie kein anderer Zug.

Man müsste dann sehen, dass man Entlastungszüge mit Dosto zwischen Ingolstadt und München einsetzt.

Ganz große Klasse. Der Einsatz der Bundespolizei, die in Ingolstadt praktischerweise direkt am Hauptbahnhof sitzt, ist dann planmäßig oder wie stellst du dir das konkret vor?

Die Frage ist halt, ob sich das gegenüber dem Status Quo rechnet und ob man damit überhaupt irgendetwas einsparen kann.
Für mich ist das eine offene Frage. Ich bin der Meinung, dass es sich rechnen KÖNNTE.

Das würde bei einer integrierten Bundesbahn funktionieren, aber nicht bei einer privatwirtschaftlichen Bahn, die in Nah- und Fernverkehr, sowie in Aufgabenträger gesplittet ist. Beantworte mir einfach die Frage, warum die DB sowas machen sollte. Es ist einfach so, dass in diesem System für "Zwischendinger" kein Platz ist.

Man hat ja zusätzliche Fahrgasteinnahmen. Zwischen Ingolstadt und München denke ich, sind gut 50% größere Einnahmen als heute möglich. Die Einnahmen im Nordast können je nach Endpunkt (Coburg, Jena oder Leipzig) die Gesamteinnahmen nochmals verdoppeln. (...) Heute hat man etwa 8000 Fahrgäste pro Tag. Für eine Verlängerung nach Leipzig kann man nach Wegfall der ICE durchaus mit 20.000 pro Tag zwischen Leipzig und München rechnen. d.h. auf jeden Fahrgast entfallen 7,20 Euro Zusatzkosten gegenüber aktuell.

Wo gibt's hier die Formulare um eine Merkbefreiung ausstellen zu können? Erde an EF-Nutzer: Du bekommst keine zusätzlichen Fahrgäste in den Zug.^^ Wo sollen die zusätzlichen Fahrgäste noch hin, vor allem wenn du den ICE ersetzen willst, der viel größere Gefäßgrößen hat? Auf's Dach? Selbst mit acht Wagen und Bahnsteigverlängerung (das sind dann immer noch weniger Plätze als in 5 Dostos - wie sie früher auf der Altstrecke gefahren sind) würdest du den Zug allein mit dem RE-Potenzial ausgelastet haben! Fährst du einen Stundentakt, gehen dir zwischen München und Ingolstadt in der einen Stunde sogar zwei Wagen flöten. Wo soll da noch Potenzial sein, um ICE-T, in der HVZ auch in Doppeltraktion zu ersetzen? Was sagen die Fernfahrgäste, wenn sie plötzlich auch noch in Petershausen & Co. halten?

Ist das denn soooooo schwer? Kann man nicht einfach mal annehmen, dass im Prinzip fast alles gut ist und der MüNüX so wie er ist, nur zu wenig Kapazität hat? Praktisch jede RE-Linie ab München hat größere Kapazitäten als der MüNüX. Ausgerechnet der RE zwischen den größten bayerischen Städten auf der teuersten Strecke muss mit der kleinsten Gefäßgröße auskommen. Kann man nicht einfach mal annehmen, dass das das einzige wirkliche Problem hinsichtlich Auslastung und Kosten ist?

Wie kommst du eigentlich auf die Zahlen, was deine Verlängerung kosten würde?

Im Grunde müsste die Strecke nach EU-Richtlinien ausgeschrieben werden, aber nur die DB Regio verfügt derzeit über das dafür notwendige Zugmaterial in entsprechender Menge und Qualität, weil sie es sich bei ihrer Schwester, der DB Fernverkehr, ausleihen kann.

Ahja. Eine ÖBB-Tochter schickt Railjet-Garnituren. Die gingen auch sofort. Ich meine, die ÖBB-Fernverkehrswagen sind auch teilweise druckdicht bzw. es fehlen zum (p) nur ein Satz Wagenübergänge. Die Bpmz der DB sind natürlich die einfachste Lösung und Herr Wiesheu hat den MüNüX damals schnell an die DB AG vergeben bevor er selber zur DB gewechselt ist, aber die einzige Lösung ist die DB nicht. Nur weil die Bombardier-Dostos nicht druckdicht zu haben sind, schließt das ja nicht aus, dass man ehemalige Fernverkehrswagen unterschiedlicher Herkunft nicht nachrüsten könnte wie man es 1988 mit den Bpmz gemacht hat. Das müsste eigentlich mit dem kompletten "Eurofima-Sortiment" ohne weiteres gehen. Nur Steuerwagen wären ein Problem, davon gibt's fertig keine. Aber sonst spricht nichts gegen einen Fuhrpark ähnlich ALEX plus Nachrüstung mit Druckschutz. Und mit solchen Wagen aus Belgien, der Schweiz oder was weiß ich und geleasten 183ern kann im Grunde jeder mitbieten. Kostet warscheinlich immer noch weniger als neue 440er für einen "normalen RE".

Und wenn die DB nicht drauf eingeht, kann das auch nach hinten los gehen.

Und dann? Dann ist die DB einen recht sicheren Auftrag los.

Ich hab den Eindruck die Diskussion verläuft hier inzwischen auf dem Niveau von Verkehrs Gigant und Konsorten....

@Boris: Nur mit dem Unterschied, dass man dort sieht ob's zumindest in der Simulation funktioniert. :ph34r:

[Boris Merath]

Hab' ich was vom Bremsen gesagt? Nein, nur allein erstmal vom Anfahren. Und da stehen 8x auf 120-200 km/h eben halt immer noch knapp 100x auf 60-120 km/h gegenüber. Natürlich spielen auch so Sachen wie Last, Steigung und Luftwiderstand eine Rolle

Wow - ich frag mich heute schon den ganzen Tag (und damit schließ ich den Teil des Tages vor Mitternacht mit ein) ob irgendjemand mal auffällt dass die Diskussion zur kinetischen Energie eigentlich ziemlich müßig ist

[218 466-1]

Warum will hier immer einer die Tatsachen so hindrehen wie er's braucht, der aber selber sagt, dass er noch nicht ein einziges Mal mit dem Zug gefahren ist? Es stimmt aber, ja. Nürnberg - Ingolstadt ist zu 90% ausgelastet, Ingolstadt - München zu 120%. :wacko:

Ist das denn soooooo schwer? Kann man nicht einfach mal annehmen, dass im Prinzip fast alles gut ist und der MüNüX so wie er ist, nur zu wenig Kapazität hat? Praktisch jede RE-Linie ab München hat größere Kapazitäten als der MüNüX. Ausgerechnet der RE zwischen den größten bayerischen Städten auf der teuersten Strecke muss mit der kleinsten Gefäßgröße auskommen. Kann man nicht einfach mal annehmen, dass das das einzige wirkliche Problem hinsichtlich Auslastung und Kosten ist?

Bei den meisten MüNüX ist die Auslastung m.E. M-I 150%, I-N 110%, in der HVZ W(Sa) teilweise noch höher. Nachmittags gibt es einzelne Züge (u.a. 4013) wo Deine Angaben (120/90%) stimmen.

Wenn man die Züge auf 10 Wagen verlängert (8 ist sinnlos) geht der Halt in [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] verloren, da der Bahnsteig nicht mal um 5 m verlängert werden kann. Gut, das ist jetzt kein all zu großes Problem, da der BRB-648 von [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym] während der 15 Min. Standzeit der MüNüX einmal [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]<->[acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] pendeln könnte und die Bahnsteige in Kinding und Allersberg kann man problemlos auf 400 m verlängern.
Viel schwieriger ist es, die zusätzlichen Fahrzeuge aufzutreiben. Selbst Bpmz mit (p) gibt es nur noch ganz wenige und bis 2016 bleibt der Fahrzeugengpass im FV bestehen. Zuvor müsste man den M-I Pendel mit 101+10Wagen+101 opfern und diese Wagen bei den M-I-N MüNüX einsetzen und den M-I Pendel durch Dosto+146 ersetzen. Auch kein großes Problem.
Dannach (ab 2020) kommt es darauf an, wie es mit 401, 402 und 411 im FV weiter geht und erst ab dann kann man über eine Verlängerung Richtung Leipzig nachdenken. Wenn der FV die 411 los werden will, weil es keine geeignete Strecke mehr gibt, könnten die 411 in Doppeltraktion als RE München-Nürnberg-Leipzig fahren. Bei 2x 411 sollten die Fahrgäste alle rein passen.
Will der FV zuerst die älteren 401 und 402 los werden, könnte eine dieser Baureihen eine Gnadenfrist als RE München-Nürnberg fahren. Ob dann eine Verlängerung Richtung Leipzig sinnvoll wäre, bin ich mir angesichts der fehlenden GNT, nicht so sicher. Aber bei 1x 401 oder 2x 402 gehen auch alle Fahrgäste rein. Ein Gattungswechel in NN ist Unsinn. Da würde auch DB-Fernverkehr nicht mitspielen. Wenn irgendwie über Nürnberg hinaus verlängert werden soll, dann nur als RE auf der ganzen Strecke.
Die Endgültige Lösung ist ab 2025 der ICx, den man als MüNüX-Version von Anfang an mit der richtigen NV-Ausstattung planen kann, (falls es den dann noch gibt) Eine Neuentwiklung von Dosto oder anderes mit (p) ist zu teuer. Für das Geld könnte man die Bahnsteige in fast ganz Bayern verlängern. Spätestens 2030 kann nur der Verkehrsrote ICx fahren, egal ob die Bahnsteige verlängert werden (ICx kann auf 6 Wagen gekürzt werden), oder ob Richtung Leipzig gefahren wird, oder was auch immer.

[Bayernlover]

Wow - was für ein Thema!

Verlängerung nach Leipzig? Ausgeschlossen! Wer soll das bezahlen? Einstellung? Den am besten ausgelasteten Regionalzug einzustellen käme einer Bankrotterklärung der BEG an sich selbst gleich. ICE als Nahverkehr-Ersatz? Vergesst es! Nochmal zum Aufschreiben: Fernverkehr ist Fernverkehr ist Fernverkehr ist Fernverkehr!

So, ich hoffe ich habe damit die wichtigsten Sachen zusammengefasst. Achso, zu den Bayernticket-Spielereien gebe ich mal zu bedenken dass es nicht sehr weit hergeholt erscheint wenn man das Staffelmodell des QDLT in Zukunft auch bei den Länder- und Wochenendtickets sieht.

[Xenon]

Den am besten ausgelasteten Regionalzug einzustellen käme einer Bankrotterklärung der BEG an sich selbst gleich.

Nur welche Alternativen hat denn die BEG?

[Bayernlover]

Nur welche Alternativen hat denn die BEG?

Ihn weiter zu betreiben vielleicht? Mit neuer Kostenkalkulation und möglicherweise einer Ausschreibung, vielleicht hat ja die SNCF Interesse

[Xenon]

Ihn weiter zu betreiben vielleicht? Mit neuer Kostenkalkulation und möglicherweise einer Ausschreibung, vielleicht hat ja die SNCF Interesse

Und was macht die BEG, wenn sie kein finanzierbares Angebot bekommt? Dann hat sie eigentlich nur folgende Alternativen

1. Die BEG stellt den MüNüX ersatzlos ein.
2. Die BEG betriebt den MüXüX weiter und streicht dafür anderswo Züge.
3. Die BEG bestellt ein günstigeres Alternativkonzept, um zumindest teilweise den MüNüX zu erhalten (zum Beispiel Führung via Treuchtlingen).