München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[ICE-T-Fan]

Wo gibt's hier die Formulare um eine Merkbefreiung ausstellen zu können? Erde an EF-Nutzer: Du bekommst keine zusätzlichen Fahrgäste in den Zug.^^

Wenn man RE-Entlastungszüge zwischen Ingolstadt und München einsetzt, hat man die entsprechende zusätzliche Kapazität.

Mein konkreter Plan wäre folgender:

IRE Leipzig-Weißenfels-Naumburg-Jena-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Fürth-Nürnberg-Allersberg-Kinding-Ingolstadt Hbf-Rohrbach-Pfaffenhofen-München Hbf
RE Ingolstadt Nord-Ingolstadt Hbf-Rohrbach-Pfaffenhofen-Petershausen-München Hbf.

Der IRE besteht aus einer 8-Wagen-Garnitur mit (p)-Wagen.

Der RE besteht aus 5xDosto mit BR 146

Das Ganze würde dann stündlich fahren.

Das würde von der Kapazität her reichen.

Die Bahnsteige in Allersberg und Kinding müssten um paar Meter verlängert werden.

Insgesamt würde man 7 IRE-Garnituren brauchen, also 56 (p)-Wagen und 3 RE-Garnituren, also 15 moderne Dosto-Wagen.

[ICE-T-Fan]

Hab' ich was vom Bremsen gesagt? Nein, nur allein erstmal vom Anfahren. Und da stehen 8x auf 120-200 km/h eben halt immer noch knapp 100x auf 60-120 km/h gegenüber. Natürlich spielen auch so Sachen wie Last, Steigung und Luftwiderstand eine Rolle, aber Fakt ist, du kannst nicht behaupten, der MüNüX würde den Strom aus der Leitung ziehen wie kein anderer Zug.

Der Witz ist ja (zumindest wenn man Physik ist oder sich in Elektrotechnik auskennt), dass die Energie ja erst beim Bremsen aus dem System genommen wird.

Das Anfahren verlagert ja die elektrische Energie aus der Oberleitung als kinetische Energie in den Zug. d.h. mal abgesehen von der Kompensation der Reibungswerte (Rollreibung, Luftwiderstand) hat man hier einen effektiven Energieverbrauch von Null... die Energie steckt ja in der Bewegung des Zuges.

Könnte man jetzt die komplette Restenergie in die Oberleitung zurückspeisen, hätte man unterm Strich nur soviel Energiebedarf, wie den Reibungsverlusten entspricht. So wird aber ein großer Teil... ich schätzt 60-70% beim Bremsen in Wärme umgewandelt. Daher habe ich über die Anzahl der Bremsmanöver argumentiert, wobei uns allen klar ist, dass die Anzahl der Bremsmanöver identisch mit der Anzahl der Beschleunigungsphasen sind. Es ist also egal welche der beiden Kurven man betrachtet.

Hinzu kommt übrigen, dass sich auch der aerodynamische Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit erhöht, d.h. ein Zug bei 200 km/h den 1,56-fachen Luftwiderstand als bei 160 km/h hat... aber das nur so am Rande.

[ICE-T-Fan]

Nur welche Alternativen hat denn die BEG?

Man könnte die anderen parallel laufenden RE-Linien ausdünnen, wenn das Geld nicht reicht. Oder es werden in guter alter Tradition wieder irgendwelche Nebenstrecken eingestellt, um die SFS-Trassenkosten zu decken... k.A. welche Strecke sich dafür momentan anbietet.

[218 466-1]

Wow - was für ein Thema!

Verlängerung nach Leipzig? Ausgeschlossen! Wer soll das bezahlen? Einstellung? Den am besten ausgelasteten Regionalzug einzustellen käme einer Bankrotterklärung der BEG an sich selbst gleich. ICE als Nahverkehr-Ersatz? Vergesst es! Nochmal zum Aufschreiben: Fernverkehr ist Fernverkehr ist Fernverkehr ist Fernverkehr!
So, ich hoffe ich habe damit die wichtigsten Sachen zusammengefasst. 

Für die SFS braucht man aber unbedingt Fahrzeuge mit (p) und solche hat eben nur der Fernverkehr.
Die inzwischen über 30 Jahre alten IC-Wagen kann man nicht ewig einsetzten und selbst die sind vom Fernverkehr. Also kommen ab 2020 nur ex ICE und ab 2030 ICx in Frage. Nochmal: Extra NV-Fahrzeuge mit (p) wird es nie nie niiiiiiiiiiiie geben!

[218 466-1]

Wenn man RE-Entlastungszüge zwischen Ingolstadt und München einsetzt, hat man die entsprechende zusätzliche Kapazität.

Mein konkreter Plan wäre folgender:

IRE Leipzig-Weißenfels-Naumburg-Jena-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Fürth-Nürnberg-Allersberg-Kinding-Ingolstadt Hbf-Rohrbach-Pfaffenhofen-München Hbf
RE Ingolstadt Nord-Ingolstadt Hbf-Rohrbach-Pfaffenhofen-Petershausen-München Hbf.

-Der IRE besteht aus einer 8-Wagen-Garnitur mit (p)-Wagen.
-Der RE besteht aus 5xDosto mit BR 146
-Das Ganze würde dann stündlich fahren.
-Das würde von der Kapazität her reichen.
-Die Bahnsteige in Allersberg und Kinding müssten um paar Meter verlängert werden.
-Insgesamt würde man 7 IRE-Garnituren brauchen, also 56 (p)-Wagen und 3 RE-Garnituren, also 15 moderne Dosto-Wagen.

Warum denn nur 8 Wagen für den IRE Leipzig-München!? Das geht sich mit den Fahrgästen auch nördlich von Ingolstadt nicht aus. Wenn man schon die Bahnsteige verlängert, dann richtig und man fährt mit 10 Wagen und man braucht dafür den Dosto-Entlastungszug - wenn überhaupt- nur in der HVZ.

Die noch fehlenden zu den 56 (p) Wagen kann der FV aber nicht abgeben, solange der ICx noch nicht da ist.
Mit Bpmbdzf,Bpmz,BpmzBpmz,Bpmz,Bpmz,Bpmz,Bpmz,ABvmsz,Bpmdz,101 kann man bis ~2020 fahren.
Dannach braucht man für die 7 IRE 14x 411 oder 14x 402 oder 7x 401. In Einfachtraktion reicht weder der 402, noch der 411 um die Fahrgäste aufzunehmen.

Dafür braucht man nur noch eine RE-Garnitur mit 5 oder 6 Dosto+146.

Aber: Solange die Trassenpreise nicht gesenkt werden, kann man den Stundentakt auf der SFS sowas von vergessen.

[218 466-1]

Man könnte die anderen parallel laufenden RE-Linien ausdünnen, wenn das Geld nicht reicht. Oder es werden in guter alter Tradition wieder irgendwelche Nebenstrecken eingestellt, um die SFS-Trassenkosten zu decken... k.A. welche Strecke sich dafür momentan anbietet.

Vielleicht Lichenfels-Leipzig?

[ICE-T-Fan]

Vielleicht Lichenfels-Leipzig?

Mit der Relation hat die BEG nichts zu tun, dadurch würde sie kein Geld sparen.

[ICE-T-Fan]

Nochmal: Extra NV-Fahrzeuge mit (p) wird es nie nie niiiiiiiiiiiie geben!

Diese Aussage ist viel zu pauschal. Es kommt drauf an, wie die Nachfrage ist. Man muss hier über Bayern hinaus denken.

Sollte auf der SFS Wendlingen-Ulm Regionalverkehr kommen, hätte man schon zwei Relationen mit entsprechender Nachfrage.

Zudem können ja mehrere Bahnverwaltungen einen Sammelauftrag machen... in Frankreich oder in der Schweiz besteht diese Möglichkeit grundsätzlich auch.

Eine Sammelbestellung von DB Regio, SNCF und SBB könnte durchaus ein Volumen von 100 Fahrzeugen haben und damit rechnet sich das auch.

[ICE-T-Fan]

Warum denn nur 8 Wagen für den IRE Leipzig-München!? Das geht sich mit den Fahrgästen auch nördlich von Ingolstadt nicht aus. Wenn man schon die Bahnsteige verlängert, dann richtig und man fährt mit 10 Wagen und man braucht dafür den Dosto-Entlastungszug - wenn überhaupt- nur in der HVZ.

Das ist schon extrem knapp kalkuliert, weil man ja nicht endlos viele (p)-Wagen zur Verfügung hätte.

Bei so vielen Garnituren wirst du nicht auf 10 Wagen pro Garnitur kommen.

Da ist es leichter 10 weitere Dosto zu ergattern, um mehr Entlastungszüge auf der Altstrecke anzubieten.

[Didy]

Sollte auf der SFS Wendlingen-Ulm Regionalverkehr kommen, hätte man schon zwei Relationen mit entsprechender Nachfrage.

Ich bin fest überzeugt, dass hier kein Regionalverkehr kommen wird, da es im Gegensatz zur NIM hier keine zusätzlichen Regionalverkehrs-Bahnhöfe geben wird. Ein Verlagern der IRE Friedrichshafen-Stuttgart würde nur auf der SFS den ICs/ICEs Fahrgäste klauen und im Filstal die Bedienung verschlechtern, das gewinnt keinen einzigen zusätzlichen Fahrgast.

Zudem können ja mehrere Bahnverwaltungen einen Sammelauftrag machen... in Frankreich oder in der Schweiz besteht diese Möglichkeit grundsätzlich auch.

Der war gut. Da kocht jeder noch zu sehr sein eigenes Süppchen, das kannst du vergessen.

[146225]

Die inzwischen über 30 Jahre alten IC-Wagen kann man nicht ewig einsetzten und selbst die sind vom Fernverkehr.

Noch sind die meisten Bpmz zwar unter 30, aber auch nicht mehr weit davon entfernt, somit ist die Aussage natürlich insoweit richtig, als daß ein Bpmz-Einsatz > 2020 hinaus schwierig wird. Paradox ist daran jetzt, macht man die gleiche Aussage für wesentlich ältere Fahrzeuge die momentan leider noch im Regionalverkehr eingesetzt werden, fallen hordenweise Freaks über einen her...

[218 466-1]

Warum denn nur 8 Wagen für den IRE Leipzig-München!? Das geht sich mit den Fahrgästen auch nördlich von Ingolstadt nicht aus. Wenn man schon die Bahnsteige verlängert, dann richtig und man fährt mit 10 Wagen und man braucht dafür den Dosto-Entlastungszug - wenn überhaupt- nur in der HVZ.

Das ist schon extrem knapp kalkuliert, weil man ja nicht endlos viele (p)-Wagen zur Verfügung hätte.

Bei so vielen Garnituren wirst du nicht auf 10 Wagen pro Garnitur kommen.

Da ist es leichter 10 weitere Dosto zu ergattern, um mehr Entlastungszüge auf der Altstrecke anzubieten.

Solange der ICx nicht da ist, wird es auch für 7x 8 IC-Wagen knapp. Ab 2016 werden aber so viele frei, dass man auch mit 10 IC-Wagen fahren kann.
Die Dosto kann man optional zur Ergänzung I<->M trotzdem fahren lassen.

Auf der SFS Stuttgart-Ulm sind Halte in Wendlingen, Kircheim, Weilheim, Mercklingen möglich.
Die Kommunen in Bodensee/Oberschwaben machen enorm Druck für die Elektrifizierung der Südbahn und den (I)RE200 über die SFS Würzburg/Karlsruhe-Friedrichshafen. Der Dosto-IRE Lindau-Stuttgart via Filstal soll davon unberührt bleiben. Ersetzt wird der IRE Basel-Ulm (mit VT 611), der dann Basel-Lindau fahren soll.
Aber ab 2020 werden auch (zu) viele ICE1, ICE2 und/oder ICE-T frei, die man auf beiden SFS als RE in Verkehrsrot einsetzen kann. Das ist auch dann noch wesentlich billiger als Neuentwicklungen, wenn sich SNCF und SBB beteiligen würden, was sehr unwahrscheinlich ist und in CH wird man keine 200 km/h Fahrzeuge brauchen. Auch der ICx mit NV-Ausstattung ist wesentlich preiswerter als was ganz neues.

[218 466-1]

Noch sind die meisten Bpmz zwar unter 30, aber auch nicht mehr weit davon entfernt, somit ist die Aussage natürlich insoweit richtig, als daß ein Bpmz-Einsatz > 2020 hinaus schwierig wird. Paradox ist daran jetzt, macht man die gleiche Aussage für wesentlich ältere Fahrzeuge die momentan leider noch im Regionalverkehr eingesetzt werden, fallen hordenweise Freaks über einen her...

Wenn man die 110/218+ n-Wagen schon längst durch 146/246+ neue n-Wagen, statt unzuverlässiger, unbequemer 44X und 64X mit Brettsitzen ersetzt hätte, würde niemand meckern. <_<

[612 hocker]

Der Dosto-IRE Lindau-Stuttgart via Filstal soll davon unberührt bleiben. Ersetzt wird der IRE Basel-Ulm (mit VT 611), der dann Basel-Lindau fahren soll.

Die Pläne der NVBW sehen anders aus, die verfolgen nur einen stündlichen IRE über die NBS nach Lindau. Aber mal schauen was draus wird, wenn sie mit den Trassengebühren konforntiert werden. Karl Dieter-Bodack hatte ja die Frau Gönner in der S21 Faktenschlichtung mal auf die Situation des MüNüX angesprochen, worauf sie meinte, dass alle Mehrleistungen durch Ausschreibungen finanzierbar wären.

[Didy]

Auf der SFS Stuttgart-Ulm sind Halte in Wendlingen, Kircheim, Weilheim, Mercklingen möglich.

Was möglich wäre ist das eine, gebaut wirds aber nach derzeitigem Stand nicht.

Die Kommunen in Bodensee/Oberschwaben machen enorm Druck für die Elektrifizierung der Südbahn und den  (I)RE200 über die SFS Würzburg/Karlsruhe-Friedrichshafen. Der Dosto-IRE Lindau-Stuttgart via Filstal soll davon unberührt bleiben. Ersetzt wird der IRE Basel-Ulm (mit VT 611), der dann Basel-Lindau fahren soll.

Is ja schön was die sich alles wünschen... Die IRE Sprinter sollen einfach auf den FV-Taktknoten in Ulm abgestimmt werden, dann geht das mit Umsteigen genauso schnell nach Stuttgart (die paar Minuten umsteigen kriegt man zumindest zum Teil durch Vmax 250 statt 200 wieder rein). Das klaut dem Fernverkehr keine Fahrgäste (die dann subventioniert fahren), man braucht kein spezielles Wagenmaterial für den Nahverkehr, und spart sich durch beide vorgenannte Tatsachen und die "unnötige" Verlängerung Regionalisierungsmittel für die Verlängerung, die man woanders viel sinnvoller einsetzen kann.

Die Situation ist hier ja eine Andere als beim MüNüX, wo man über die NBS muss um neue Orte anzubinden. Der MüNüX fährt ja nicht über die NBS, um Rohrbach und Petershausen schnell nach Nürnberg anzubinden...

Kurzum: Ich wett einiges gegen so einen IRE200. Das wäre für mich tatsächlich Geldverschwendung.

[christian85]

Da ich mich mit der Wagenmaterialproblematik nicht so auskenne:
Haben denn andere ausländische Staatskonzerne keine alten Züge, die eben bisher im Fernverkehr eingesetzt werden und druckdicht sind? Weil bei einer Ausschreibung würd man sich ja mit alten Zügen begnügen, und irgendwo in Europa wird es doch Staatsbahnen geben, die eine großzügige Reserven haben und 2 alte Züge übrig haben?

(Die DB steht bei mir im Verdacht, den Einnahmeausfall des ICE aufgrund von MüNüX Fahrgästen durch vollkommen überteuerte Direktvergabeverträge des MüNüX "reinholen" zu wollen, ich kann mir nicht vorstellen, dass db regio bei einer Direktvergabe ein Verlustgeschäft durch falsche Kalkulation macht, weil Unsicherheiten werden da wohl eh draufgeschlagen. Nur abgewanderte Fahrgäste aus dem ICE könnten für db insgesamt den MüNüX als Verlustgeschäft erscheinen lassen, aber so rechnet kein Bieter von außerhalb)

[ICE-T-Fan]

Wenn man die 110/218+ n-Wagen schon längst durch 146/246+ neue n-Wagen, statt unzuverlässiger, unbequemer 44X und 64X mit Brettsitzen ersetzt hätte, würde niemand meckern. <_<

Es gibt auch einigermaßen bequeme Tz, beispielsweise die RS-1 der EB und STB, die im Vergleich zu den vorher gefahrenen Abteilwagen wirklich nicht schlechter dastehen.

[Tequila]

Und was macht die BEG, wenn sie kein finanzierbares Angebot bekommt? Dann hat sie eigentlich nur folgende Alternativen

1. Die BEG stellt den MüNüX ersatzlos ein.
2. Die BEG betriebt den MüXüX weiter und streicht dafür anderswo Züge.
3. Die BEG bestellt ein günstigeres Alternativkonzept, um zumindest teilweise den MüNüX zu erhalten (zum Beispiel Führung via Treuchtlingen).

4. Die BEG legt der DB Regio den Betrieb per Auferlegung auf, wodurch nur die realen Aufwendungen und Kosten erstattet werden. Nachteil: Maximallaufzeit 2 Jahre (lt. Aussage DB Regio NRW-Chef Brüggemann, als es um eine mögliche Auferlegung um Rahmen des gekippten VRR-Neuvertrages von 2009 ging).

[Xenon]

Dann steht man aber nach 2 Jahren wieder vor dem selben Problem.

[Bayernlover]

Eine Direktvergabe ist also sinnvoller als eine Ausschreibung? Aha, gut zu wissen. Wieso sollte sich die DB darauf einlassen, ohne Gewinn zu fahren?

[ICE-T-Fan]

Eine Direktvergabe ist also sinnvoller als eine Ausschreibung? Aha, gut zu wissen. Wieso sollte sich die DB darauf einlassen, ohne Gewinn zu fahren?

Wenn sie es nicht tut, wird der RE200 halt nicht fahren.

Nur kann ich die BEG-Verantwortlichen verstehen, dass sie der DB Regio nicht unnötig Geld in den Ar... blasen wollen.

Wenn der Zug sich durch die hohen Trassenkosten nicht rechnet, muss man erstmal auf Seiten des EVU sehen, wie man sich das zusätzliche Geld heran schafft. Der BEG bezuschusst ja nur und trägt m.W. nicht das wirtschaftliche Risiko... das trägt das EVU, in dem Fall die DB Regio Bayern.

[Iarn]

4. Die BEG legt der DB Regio den Betrieb per Auferlegung auf, wodurch nur die realen Aufwendungen und Kosten erstattet werden. Nachteil: Maximallaufzeit 2 Jahre (lt. Aussage DB Regio NRW-Chef Brüggemann, als es um eine mögliche Auferlegung um Rahmen des gekippten VRR-Neuvertrages von 2009 ging).

Wieso sollte die DB das machen? Sie würde ja keinen Cent verdienen...

[Bayernlover]

Wieso sollte die DB das machen? Sie würde ja keinen Cent verdienen...

Im Sinne der Daseinsvorsorge müsste die DB als Staatstochter den Betrieb bis zur nächsten Ausschreibung übernehmen - das gilt auch, wenn ein anderes (privates) EVU pleite geht während eines Durchführungsvertrages.

Ich sehe hier aber keinen Grund für eine Nicht-Ausschreibung.

[Tequila]

Wieso sollte die DB das machen? Sie würde ja keinen Cent verdienen...

Eine Auferlegung ist ein hoheitlicher Verwaltungsakt, dem sich die DB oder ein anderes EVU faktisch nicht entziehen kann. Dieses mächtige Mittel wurde den Aufgabenträgern nicht ohne Grund gegeben, nämlich um die SPNV-Grundversorgung auch dann sicherstellen zu können, wenn aus unglücklichen, widrigen oder aktuellen marktwirtschaftlichen Gründen kein EVU fahren "kann" oder will, der Aufgabenträger aber die Bedienung der Strecke für unerläßlich hält.

Beispiel könnte sein, daß ein Verkehrsvertrag endet, sich bei einer Neuausschreibung aber kein Bieter findet und man sich mit dem Altbetreiber nicht auf eine Verlängerung um ein, zwei Jahre einigen kann, um während der Zeit die Strecke/das Netz qualifiziert neuauszuschreiben mit anderen Parametern, die die potentiellen Bieter vorher von einer Bewerbung abgehalten hatten.

Oder ein Betreiber des aktuellen Verkehrsvertrages geht insolvent und es findet sich keiner, der kurzfristig und freiwillig die Verkehre übernehmen kann.


Richtig ist, daß ich hier beim MüNüx ebenfalls noch lange keinen Auferlegungsgrund sehe.

[Mühldorfer]

Wenn der Zug sich durch die hohen Trassenkosten nicht rechnet, muss man erstmal auf Seiten des EVU sehen, wie man sich das zusätzliche Geld heran schafft.

Wie hoch oder niedrig sind denn die realen oder marktechnischen Trassenkosten?

Real = technischer achskilometerabhängiger Verschleiß und ggf. bei Spät- oder Nachtfahrplanrasssen zusätzliche Wartungskosten wegen verkürzter Zugpausen für Reparaturen.

Marktechnisch = Entgangende Trasseneinnahmen durch verdrängte anderen ( höchwertigeren ) Verkehrsträger.

Oder anders, wenn politisch festliegt die Strecke soll zu 80% der Gesamtkosten aus Streckengebühren bezahlt werden, dann müßte jeder ZUSÄTZLICHE Zug, angenomen von 40 auf 41 je Tag die Einzelkosten um 2,5% reduzieren damit wieder der gleiche Gesamtdeckungsbetrag herenkommt.

[ICE-T-Fan]

Wie hoch oder niedrig sind denn die realen oder marktechnischen Trassenkosten?

Real = technischer achskilometerabhängiger Verschleiß und ggf. bei Spät- oder Nachtfahrplanrasssen zusätzliche Wartungskosten wegen verkürzter Zugpausen für Reparaturen.

Marktechnisch = Entgangende Trasseneinnahmen durch verdrängte anderen ( höchwertigeren ) Verkehrsträger.

Oder anders, wenn politisch festliegt die Strecke soll zu 80% der Gesamtkosten aus Streckengebühren bezahlt werden, dann müßte jeder ZUSÄTZLICHE Zug, angenomen von 40 auf 41 je Tag die Einzelkosten um 2,5% reduzieren damit wieder der gleiche Gesamtdeckungsbetrag herenkommt.

Ich habe die Zahlen nicht zur Hand, ich kenne nur die hier diskutierte Trassengebühr von 1.524,55 EUR Euro pro PV-Takttrasse (die vom Fernverkehr ist übrigens identisch) auf der SFS NIM.

d.h. bei angenommenen 20 Zugfahrten des RE200 sind das ca. 30.000 pro Tag an Trassengebühren an die DB Netz.

Hinzu kommt noch der Pendelverkehr Ingolstadt-München, was ja auch etwa 20 Zugfahrten pro Tag sind (10 pro Richtung). Das ergibt eine Trassengebühr von etwa 8000 Euro pro Tag (~400 Euro pro Trasse).

Umgelegt auf 8000 Fahrgäste pro Tag muss also jeder Fahrgast 4,75 Euro Trassengebühr bezahlen. Bei einem Bayern-Ticket von 29 Euro pro 5 Personen würden die Trassengebühren also schon 82% der Einnahmen ausmachen. Beim Single-Ticket oder Normalpreis ist das natürlich deutlich weniger (so um die 20%), bei Zeitkarten aber wohl ähnlich hoch.

Wenn man noch Energie- und Wartungskosten und vor allem Personalkosten einbezieht, ist ein solcher RE mit 8000 Passagieren pro Tag eher ein Verlustgeschäft, zumindest auf dem Papier.

PS: Nächsten Fahrplan steigt der Preis auf 1.562,04 EUR, laut Trassenpreisauskunftssoftware für 2012.

[Bayernlover]

Bei den Bayernticket-Rechnereien mal nicht vergessen, dass diese Einnahmen komplett an die bayrischen EVU gehen und nicht nur an den MüNüX.

[Boris Merath]

Bei den Bayernticket-Rechnereien mal nicht vergessen, dass diese Einnahmen komplett an die bayrischen EVU gehen und nicht nur an den MüNüX.

Die Aufteilung wird aber nicht ausgewürfelt sondern anhand von Fahrgastzählungen festgelegt.

[Bayernlover]

Die Aufteilung wird aber nicht ausgewürfelt sondern anhand von Fahrgastzählungen festgelegt.

Ja das ist schon klar

Für die Rechnereien die hier so getätigt werden ist es aber erforderlich, dass die Fahrgäste nur den MüNüX benutzen. Das halte ich jedoch für ein Gerücht

[ICE-T-Fan]

Bei den Bayernticket-Rechnereien mal nicht vergessen, dass diese Einnahmen komplett an die bayrischen EVU gehen und nicht nur an den MüNüX.

Das heißt im Endeffekt, dass das Verhältnis von Fahrkarteneinnahme zu Trassengebühr noch schlechter wird, wenn du die 5,80 Euro pro Person nochmal aufteilst, aber pro Kopf auf der SFS NIM 4,75 Euro Trassengebühren fällig werden.