Regensburg - Hof mit 50 Hz-Elektrifizierung

[GSIISp64b]

Du übersiehst aber dass der Strom auch erstmal zu den Bahnhöfen kommen muss - man braucht also eine SPeiseleitung entlang der Strecke, was auch ziemlich aufwendig ist.

Oder man baut für den Bahnhof ne eigene Einspeisung - wie viele Kilometer Strippe könnte man für das, was das kostet, so etwa aufhängen?

[Boris Merath]

Oder man baut für den Bahnhof ne eigene Einspeisung - wie viele Kilometer Strippe könnte man für das, was das kostet, so etwa aufhängen?

Und woher nehmen?

[GSIISp64b]

Und woher nehmen?

Aus (möglicherweise) örtlich vorhandenen Kraftwerken. edit: Oder Überlandleitungen?

(Anmerkung: Ich hab da keine Ahnung von.)

[Boris Merath]

Aus (möglicherweise) örtlich vorhandenen Kraftwerken. edit: Oder Überlandleitungen?

Da brauchts auch erstmal eine ausreichend dimensionierte Leitung am Bahnhof, außerdem wird sich der Energieversorger bedanken wenn Du bei ihm Einphasenstrom dieser Leistungsklasse bestellst, und die Preise entsprechend gestalten.

[Systemfehler]

Aus (möglicherweise) örtlich vorhandenen Kraftwerken. edit: Oder Überlandleitungen?

(Anmerkung: Ich hab da keine Ahnung von.)

Da bräuchtest du dann aber erst ein (Mini-)Umformwerk.

Das öffentliche Netz liefert ja 3-Phasen-Wechselstrom 50Hz, die Bahn fährt mit 1-Phasen-Wechselstrom 16,7Hz.
Oder das örtlich vorhandene Kraftwerk braucht in der Maschinenhalle einen eigenen Bahnstrom-Generator, wie z.B. beim Walchenseekraftwerk.
Hier stehen in der Turbinenhalle Turbinen für das öffentliche und für das Bahnstromnetz.

[143]

naja mit Neckarwestehim fehlt hat jetzt ein großer Bahnstromgenerator von 150MW Leistung. Und Umformen aus dem öffentlichen Netz ist bestimmt auch nicht allzu billig, da technisch aufwändig. Und obendrauf soll ja der Bau von Datteln auch gestoppt werden, das wären nochmal über 400MW die die DB Energie nicht hat. Und im Nachhinein in einem Kraftwerk einen Bahnstromgenerator einzubauen halte ich für nicht durchführbar.

Letztendlich wird die Bahn allso auf umgeformten Strom aus dem 50Hz-Netz zurückgreigfen müßen, d.h. die Stromkosten werden um einiges steigen...

[Mühldorfer]

Übrigens, einen 50Hz-Inselbetrieb gibt es in Deutschland, wurde sogar nach einigen Jahren Pause reaktiviert, die Rübeland-Bahn im Harz von Blankenburg aus.

Sind aber Sonderbedingungen, Stichstrecke ohne durchalufende Züge und Steilstreckenbetrieb der besondere Lokomotiven erfordert. Isoliert vom übrigen Bahnstromnetz hätte einen eignen Bahnstromversorgung mit Kraftwerk für den kleinen bereich ode reinen weite Fremdeinspesiung aufgebaut werden müssen. Dazu kommt die Option der Nutzbremsung mit Rückspeisung, auf Steilstrecken mit schwerem Geüterzugsverkehr zumindestens interessant, ob derzeit genutzt ist mir nicht bekannt.

Nutzbremsung mit Rückspeisung ist ein technsicher Vorteil den NUR elektrischer Betrieb nutzen kann, Energieinsparung, Lärmminderung und Verringerung des Bremsverschleißes.

Das war auch ein Grund in der "vorelektronischen" Zeit für das Drehstromsystem der Brennerbahn..

[146225]

naja mit Neckarwestehim fehlt hat jetzt ein großer Bahnstromgenerator von 150MW Leistung. Und Umformen aus dem öffentlichen Netz ist bestimmt auch nicht allzu billig, da technisch aufwändig. Und obendrauf soll ja der Bau von Datteln auch gestoppt werden, das wären nochmal über 400MW die die DB Energie nicht hat. Und im Nachhinein in einem Kraftwerk einen Bahnstromgenerator einzubauen halte ich für nicht durchführbar.

Trotzdem ist bis jetzt noch kein Zug ausgefallen. Aber da wurde natürlich bestimmt massenweise Strom aus dem Ausland gekauft. Und der Weltuntergang ist nah.

[143]

dann erklär mir dochmal wo der Strom denn herkommen soll wenn immer mehr Bahnstromgeneratoren stillgelegt werden/gar nicht erst gebaut werden?

[Mühldorfer]

Und im Nachhinein in einem Kraftwerk einen Bahnstromgenerator einzubauen halte ich für nicht durchführbar.

Es gibt die Bahnstromleitung Landshut-Rosenheim die bei "Weidenbach" die Bahnlinie Mühldorf-München kreuzt.

Vor ca. 6 jahren hat man in Wasserkraftwerk Töging 5 oder 6 große Gleichstromgeneratoren zu je rund 10MW durch Drehstromgneratoren ersetzt, dort 2 - 3 für die Bahnstromversorgung stattdessen einzbauen wäre eine Option gewesen, auch im Hinblichk auf die Elektrifizierung München.Mühldorf-Burghausen-Salzburg..

Also nachträglich andere Generatoren einzubauen ist kein grundsätzlich undurchführbares Problem.

[143]

ein Wasserkraftwerk ist immer noch was anderes als ein Wärmekraftwerk (von wo nunmal der meiste Bahnstrom herkommt). Und in solch einem Wärmekraftwerk ist es halt technisch und betriebswirtschaftlich einfach nicht machbar, da mal so einfach nen anderen Generator dranzuhängen.

[Balduin]

Er sieht nicht, dass dies eine Insellösung ist, hierzu entweder Mehrfrequenzloks angeschafft werden müssten, oder in Hof und Regensburg umgehängt werden müßte, und dadurch diese Strecke als Entlastung anderer Verbindungen nicht infrage kommt.

Da musst du gar keine Loks extra beschaffen, mit 182, 185 und 189 treiben sich schon hunderte von Mehrsystemloks auf deutschen Schienen herum - und von denen wird bislang nur ein Bruchteil ihrem Zweck entsprechend über Systemgrenzen hinweg eingesetzt.

[GSIISp64b]

Da musst du gar keine Loks extra beschaffen, mit 182, 185 und 189 treiben sich schon hunderte von Mehrsystemloks auf deutschen Schienen herum - und von denen wird bislang nur ein Bruchteil ihrem Zweck entsprechend über Systemgrenzen hinweg eingesetzt.

Das sind aber noch lange nicht alle, und spätestens bei den gängigen Nahverkehrstriebwagen ist Schluss.

[Rohrbacher]

Das sind aber noch lange nicht alle, und spätestens bei den gängigen Nahverkehrstriebwagen ist Schluss.

Wäre sicher genauso machbar, so wie es Triebwagen gibt, die zwischen EBO und BOStrab wechseln. Nur wozu? Wie viele beidseitig elektrifizierte Grenzübergänge mit Personenverkehr gibt es denn überhaupt? Schauen wir in die Kursbuch-Karte:

Schöna (Sachsen) <--> Dolní Žleb (Tschechien)
Frankfurt/Oder (Brandenburg) <--> Kunovice (Polen)
Flensburg (Schleswig-Holstein) <--> Padborg (Dänemark)
Bad Bentheim (Niedersachsen) <--> Hengelo (Niederlande)
Emmerich (Nordrhein-Westfalen) <--> Zevenaar (Niederlande)
Kaldenkirchen (Nordrhein-Westfalen) <--> Venlo (Niederlande)
Aachen (Nordrhein-Westfalen) <--> Welkenraedt (Belgien)
Igel (Rheinland-Pfalz) <--> Wasserbillig (Luxemburg)
Perl (Rheinland-Pfalz) <--> Apach (Frankreich)
Saarbrücken (Aaarland) <--> Forbach (Frankreich)
Kehl (Baden-Württemberg) <--> Strasbourg (Frankreich)
Neuenburg/Baden (Baden-Württemberg) <--> Mulhouse (Frankreich)
Weil/Rhein (Baden-Württemberg) <--> Basel (Schweiz)
Singen (Baden-Württemberg) <--> Thayngen (Schweiz)
Konstanz (Baden-Württemberg) <--> Kreuzlingen (Schweiz)
Griesen (Bayern) <--> Ehrwald (Österreich)
Mittenwald (Bayern) <--> Scharnitz (Österreich)
Kiefersfelden (Bayern) <--> Kufstein (Österreich)
Freilassing (Bayern) <--> Salzburg (Österreich)
Passau (Bayern) <--> Schärnding (Österreich)

Wenn jetzt die nach Österreich und in die in die Schweiz rausfallen (grau), wo der Systemwechsel mit einem anderen Stromabnehmer getan ist oder auf deutscher Seite einfach eine Oberleitung mit schweizer Zick-Zack vorhanden ist, bleibt nicht mehr so richtig viel. Und das was übrig bleibt, teilt sich noch in mehrere Stromsysteme bzw. Übergänge: 15kV ~ <--> 25kV ~, 15kV ~ <--> 3000V = oder 15kV ~ <--> 1500V =. So reicht es eben nicht, mal EINEN Zweisystemzug zu bauen. Plus die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme und Zulassungsbedingungen läuft dann preislich in die Richtung Kleinserie à la tiefergelgter und druckdichter ET für den München-Nürnberg-Express. Zum Beispiel mit einer handelsüblichen Mehrsystem-Traxx und Wagen ging's aber auch, man bräuchte ja keine ET...

Wozu Massen von Mehrsystem-ET bauen? Zudem ist das im Regionalverkehr auch anders als im Güterverkehr, meistens sind an den Grenzbahnhöfen eh traditionell Umsteigeknoten (mal abgesehen von anderen Aufgabenträgern) und selten Fahrgastströme wie im Grenzgebiet Schweiz - Deutschland, wo man sagen könnte, ja so eine S-Bahnlinie Mulhouse - Basel - Bad Säckingen - Waldhut - Koblenz (CH) - Zürich würde echt Sinn machen. Da wären wir auch beim nächsten Problem. Wie in diesem Beispiel sind oft auch Streckenteile beteiligt, die noch gar nicht elektrifiziert sind, wie Basel - Waldshut.

[Mühldorfer]

Mehrsystem für Güterzüge wirtschaftlich sinnvoll?

Wie lang sind Güterzugsgrenzaufenthalte wegen "Papiere", Zoll, Wagenmeisternachschau usw., wieviel länger dauert wen überhaupt ein Lokwechsel gegenüber Personalwechsel auf der Maschine?

Sind so lange Umläufe weit vom Heimat-BW entfernt für die technische Zuverlässigkeit problemlos?

[ropix]

Da brauchts auch erstmal eine ausreichend dimensionierte Leitung am Bahnhof, außerdem wird sich der Energieversorger bedanken wenn Du bei ihm Einphasenstrom dieser Leistungsklasse bestellst, und die Preise entsprechend gestalten.

Also wenns wirklich nur ums Akku laden geht dann würde ich schlicht aus dem Drehstrom Gleichstrom machen. Der ist grad zum laden ein wenig handlicher und gibt auch kein unlösbares Symmetrieproblem

[Autobahn]

Was haltet Ihr davon?

Ich habe nun wahrlich keine Ahnung von Elektrotechnik. Aber dieser ÖDP-Mensch schießt den Vogel ab.

[ICE-T-Fan]

Frage in die Runde: Würde eine deutschlandweite Umstellung von 15 kV 16,7 Hz auf 15 kV 50 Hz nicht viele Vorteile haben?

Man bräuchte keine extra Bahnstromleitungen und könnte sich dem Strom mit dem allgemeinen Versorgungsnetz teilen.

Die Umstellung der Züge würde sich ja auf dem Stromrichter beschränken, da sich die Spannung nicht ändert und damit auch nicht die Dimensionierung des Transformators.

[Bayernlover]

Frage in die Runde: Würde eine deutschlandweite Umstellung von 15 kV 16,7 Hz auf 15 kV 50 Hz nicht viele Vorteile haben?

Es hat den entscheidenden Nachteil dass man ein unendlich großes Netz möglichst auf einmal umstellen muss - wie soll das gehen? Und vor allem - wer soll das bezahlen (den Link spar ich mir jetzt)?

[143]

Frage in die Runde: Würde eine deutschlandweite Umstellung von 15 kV 16,7 Hz auf 15 kV 50 Hz nicht viele Vorteile haben?

würden dann nicht direkt auch 25kV Sinn machen wenn man schonmal dabei ist? Dann wären die Übertragungsverluste im Fahrdraht auch geringer und man könnte mehr Leistung übertragen...

[Autobahn]

Frage in die Runde: Würde eine deutschlandweite Umstellung von 15 kV 16,7 Hz auf 15 kV 50 Hz nicht viele Vorteile haben?

Frage an Boris: Wie sieht es dann mit dem "ohmschen Gesetz" aus? Meines Wissens hat Haushaltsstrom 230 V mit 50 Hz, Starkstrom hat 380 V. Müssten dann nicht alle Loks umgerüstet werden?

[Boris Merath]

Frage in die Runde: Würde eine deutschlandweite Umstellung von 15 kV 16,7 Hz auf 15 kV 50 Hz nicht viele Vorteile haben?

Man bräuchte keine extra Bahnstromleitungen und könnte sich dem Strom mit dem allgemeinen Versorgungsnetz teilen.

Sie hätte sicherlich einige Vorteile, aber auch einige Nachteile. Die Bahn wäre ein ziemliches Gift für das Verbundnetz, eine gemeinsame Nutzung ist nicht unproblematisch. Mit dem eigenen Netz hat die Bahn halt quasi Narrenfreiheit. Außerdem ist das Verbundnetz nicht darauf ausgelegt, müsste also auch erstmal ausgebaut werden.

Die Umstellung der Züge würde sich ja auf dem Stromrichter beschränken, da sich die Spannung nicht ändert und damit auch nicht die Dimensionierung des Transformators.

Gilt aber auch nur für die Drehstromloks - es könnte dann kein einziges Schaltwerksfahrzeug mehr fahren.

Es hat den entscheidenden Nachteil dass man ein unendlich großes Netz möglichst auf einmal umstellen muss - wie soll das gehen? Und vor allem - wer soll das bezahlen (den Link spar ich mir jetzt)?

Nein, muss man nicht - der einzig mögliche Ablauf ist dass man zuerst die Fahrzeuge auf 50Hz-Tauglichkeit umstellt, und anschließend das Netz kontinuierlich. Wie willst Du alle Fahrzeuge an einem Tag umbauen?

würden dann nicht direkt auch 25kV Sinn machen wenn man schonmal dabei ist? Dann wären die Übertragungsverluste im Fahrdraht auch geringer und man könnte mehr Leistung übertragen...

Womit man aber sämtliche Loks und Elektrotriebwagen praktisch neu bauen müsste, weil die Isolation nicht auf die 25kV ausgelegt ist. Das ist finanziell nicht machbar.

Frage an Boris: Wie sieht es dann mit dem "ohmschen Gesetz" aus? Meines Wissens hat Haushaltsstrom 230 V  mit 50 Hz, Starkstrom hat 380 V. Müssten dann nicht alle Loks umgerüstet werden?

Ich verstehe grade nicht ganz worauf Du hinaus willst?

[Bayernlover]

Nein, muss man nicht - der einzig mögliche Ablauf ist dass man zuerst die Fahrzeuge auf 50Hz-Tauglichkeit umstellt, und anschließend das Netz kontinuierlich. Wie willst Du alle Fahrzeuge an einem Tag umbauen?

Das war ja die Frage, also kann man eventuell vorhandene 50Hz-Fahrzeuge auch sinnvoll unter den aktuellen Leitungen betreiben?

[ICE-T-Fan]

Womit man aber sämtliche Loks und Elektrotriebwagen praktisch neu bauen müsste, weil die Isolation nicht auf die 25kV ausgelegt ist. Das ist finanziell nicht machbar.

Das wäre dann der nächste Schritt zum europaweiten Einheitsnetz.. das man von Seiten der Verwaltung nur noch 25 kV-taugliche Fahrzeuge zulässt.

Wenn dann 3/4 aller Fahrzeuge eine entsprechende Tauglichkeit haben, könnte man abschnittsweise auf 25 kV umrüsten, wobei dann die Altfahrzeuge nach und nach ausgemustert werden und übergangsweise nur noch in den 15 kV-Abschnitten fahren.

In Frankreich hat man ja durch die flächendeckende Versorgung mit Atomkraftwerken ja einen Vorteil bei 50 Hz, weil man mehr Strom hat als die Industrie und Bevölkerung verbraucht und man den Stromüberschuss direkt an die SNCF verkaufen kann, der ja nur wenig fluktuiert.

Das deutsche Bahnstromnetz ist irgendwo schon ein Kuriosum, auch wenn 15 kV 16,7 Hz ja das zweitverbreiteste System ist.

Von der Übertragungseffizienz ist eine möglichst hohe Spannung natürlich besser, aus Sicht der Sicherheit und Standfestigkeit sind möglichst niedrige Spannungen wünschenwert. Ich denke 25 kV ist da ein guter Kompromiss.

[riedfritz]

(Autobahn @ 2 May 2011, 00:29)
Frage an Boris: Wie sieht es dann mit dem "ohmschen Gesetz" aus? Meines Wissens hat Haushaltsstrom 230 V  mit 50 Hz, Starkstrom hat 380 V. Müssten dann nicht alle Loks umgerüstet werden?

Am "ohmschen Gesetz" ändert sich bis auf weiteres nichts!


Wir dürfen bei einer Umstellung auf 25 kV nicht vergessen, dass nicht nur die elektrischen Triebfahrzeuge, sondern die gesamte Bahnstromversorgung, von den Generatoren zu den Umspannwerken, die gesamten Stromverteiler, Sicherungen usw. in halb Europa angepasst werden müßten.
Ich glaube, das kann man vergessen.

Viele Grüße,

Fritz

[DumbShitAward]

Frage an Boris: Wie sieht es dann mit dem "ohmschen Gesetz" aus? Meines Wissens hat Haushaltsstrom 230 V mit 50 Hz, Starkstrom hat 380 V. Müssten dann nicht alle Loks umgerüstet werden?

Ich denke was du meinst ist, dass man aufgrund des ohmschen Gesetzes keine 230V oder 380V im Bahnstrom verwendet? (Für etwaige Ungenauigkeiten in Terminologie und Erklärung bitte ich bereits im Vorfeld um Entschuldigung)

Genau das ist der Fall, hast du richtig erkannt: bei so langen "Leitungen" wie bei einem Fahrdraht steigt der Eigenwiderstand so stark an, dass nach wenigen zehn Metern die Spannung empfindlich einbricht. Man könnte dem zwar mit häufigen Einspeisestellen entgegnen, aber das ist ja gerade nicht im Sinne des Erfinders (und außerdem: wie kommt der Strom da hin?). Alternativ könnte man den Fahrdraht entsprechend dimensionieren, dafür bräuchte man aber dann unglaublich dicke Kabel. Ganz davon abgesehen, dass Kupfer alles andere als günstig ist stellt das auch noch unmögliche Anforderungen an die Masten, tendiert zum durchhängen und der Fahrdraht könnte schon aufgrund seines Eigengewichtes irgendwann reißen. Natürlich unterliegt eine Spannung von 15kV prinzipiell dem gleichen Problem, anders als bei einer um den Faktor 50 niedrigeren Spannung kratzt das da aber niemanden. Wenn du dich noch an deinen Physikunterricht erinnerst, dann fällt dir sicherlich noch ein, dass Leistung sich aus Spannung und Stromstärke errechnet, d.h. wenn die Spannung fällt muss die Stromstärke steigen, damit am Ende wieder das gleiche raus kommt. Kann man z.B. sehr gut im Auto sehen, wie sich das auf Kabel niederschlägt. Wenn man da einen Verbraucher wie z.B. eine Audioendstufe hat, die in etwa 300W benötigt, dann klingt das ja nach nicht sooo viel. Im Haushalt sind das weniger als 1,5A Stromstärke, ein handelsübliches Schukokabel langt da leicht. Im Auto sind das aufgrund der 12V Versorgung gleich mal knapp 25A, d.h. du wurschtelst mit Kabeln von 25mm² Querschnitt PRO Ader. Eine Ader hat dann in etwa die Dicke eines 230V-Verlängerungskabels incl. Isolierung...
Das ist auch so ein Ding, was manche Verfechter von Einheitsladegeräten für Notebooks (und erst Recht für Handys und Notebooks gleichzeitig) nicht verstehen (wollen). So ein Einheitsding hätte sekundärseitig ein Kabel von der Dicke deines kleinen Fingers - oder es wäre wieder nicht einheitlich

[Mühldorfer]

16,7Hz haben derzeit nur den Nachteil daß der Haupttransformator schwerer ist, wobei vor allem bei Treibzüge eine Rolle spielt, weniger Masse für eine Güterzugslok kein Vorteil ist.

Ob Bahnstromnetz und Unterwerkstransformatoren oder dort ggf Umformer ist nicht so entscheidend.

Bei einphasiger Entnahme wie für Frankreichs 50Hz-Bahnstromversorgung sind Schieflastausgleiche nötig, auch mit Verlusten behaftet und blindstromerzeugend.

[143]

Sinnigerweise hätte man nach dem Krieg europaweit auf 25kV 50Hz umstellen sollen, wäre die beste Gelegenheit gewesen.
Heutzutage sehe ich keine Möglichkeit mehr sowas hinzubekommen. Wäre einfach zu teuer und zu kompliziert (gerade bei einer Lok-Lebensdauer von 40 oder mehr Jahren). Wir werden uns wohl mit 15kV 16,7Hz abfinden müßen...

[143]

Bei einphasiger Entnahme wie für Frankreichs 50Hz-Bahnstromversorgung sind Schieflastausgleiche nötig, auch mit Verlusten behaftet und blindstromerzeugend.

Wie kompensiert man eigentlich die Schieflast?

[Boris Merath]

Das war ja die Frage, also kann man eventuell vorhandene 50Hz-Fahrzeuge auch sinnvoll unter den aktuellen Leitungen betreiben?

Nein, das geht auch nicht automatisch. Man bräuchte dann schon Fahrzeuge die auf beides ausgelegt sind, d.h. Trafo sowie Drosseln auf 16,7Hz ausgelegt, Isolierung auf 25kV, und entsprechende Ansteuerung der Stromrichter, Saugkreis...puh, da bräuchte man wohl ne umschaltbare Abstimmung?

Den Saugkreis hatte ich bisher vergessen, ist mir jetzt erst wieder eingefallen dass man den nicht übersehen darf bei Mehrfrequenzfahrzeugen

Wenn dann 3/4 aller Fahrzeuge eine entsprechende Tauglichkeit haben, könnte man abschnittsweise auf 25 kV umrüsten, wobei dann die Altfahrzeuge nach und nach ausgemustert werden und übergangsweise nur noch in den 15 kV-Abschnitten fahren.

Es bleibt nur immer noch die Frage: Warum sollte man? Die Kosten für die Umstellung dürften erheblich sein. Eine Umstellung der Gleichstromnetze, die manche Länder noch haben, auf Wechselstrom hätte wenigstens wirklich gravierende Vorteile, aber von 16,7 auf 50Hz wäre ein sehr hoher Aufwand mit doch relativ geringen Einsparungen. Ich glaube nicht dass sich das in nennenswerter Zeit amortisiert. Man müsste jahrzehntelang alle Neufahrzeuge als Zweisystemfahrzeuge beschaffen (so lange dauert es bis der größte Teil der Fahrzeuge die nur 16,7Hz können weg sind), dann enorm viel Geld in die Umstellung investieren, nur damit man nachher den Vorteil hat etwas weniger Mehrsystemfahrzeuge zu brauchen (im Güterzugbereich sind ja Viersystemloks durchaus üblich, hier würde nur der 16,7Hz-Teil wegfallen, die 1,5kV und 3kV würde man ja weiterhin brauchen nachdem nicht anzunehmen ist dass der große Anteil der Länder die noch mit Gleichspannung fahren ihre Netze auch komplett umstellen).

Und wie gesagt - die Nutzung der öffentlichen Netze für die Bahnstromversorgung bringt nicht nur Vorteile sondern auch große Nachteile - nur dafür wird man keine UMstellung machen.

In Frankreich hat man ja durch die flächendeckende Versorgung mit Atomkraftwerken ja einen Vorteil bei 50 Hz, weil man mehr Strom hat als die Industrie und Bevölkerung verbraucht und man den Stromüberschuss direkt an die SNCF verkaufen kann, der ja nur wenig fluktuiert.

Man kann auch in Atomkraftwerke Bahnstromgeneratoren reinstellen (wird ja auch gemacht). Zum Thema fluktuieren: Genau das ist das Problem, der Bahnstromverbrauch schwankt teils enorm, was sich nur schwer mit den Stabilitätsforderungen der öffentlichen Netze verträgt. Im Bahnstromnetz lässt sich das relativ einfach behandeln, da hier wesentlich größere Frequenz- sowie Spannungsschwankungen, Störströme etc zulässig sind als im öffentlichen Netz.

Das deutsche Bahnstromnetz ist irgendwo schon ein Kuriosum, auch wenn 15 kV 16,7 Hz ja das zweitverbreiteste System ist.

Es hat sich bewährt.