Ohnefall - was passiert ohne 2. Stammstrecke?

[Lazarus]

und ich halte es für übetrieben, einen Ast dauerhaft vom Stamm zu nehmen. Zumal man eh derzeit keinen weiteren 10er Takt einrichten kann.

[Bayernlover]

Da aber ja nur wenige an der Pocci in "ihre S-Bahn" kommen, werden wiederum viele trotzdem bis Marienplatz sitzen bleiben und dort umsteigen und somit ein doppeltes umsteigen an Pocci und Ostbahnhof/Laim/Pasing vermeiden.

Der Groschen ist jetzt auch bei mir gefallen - ich gebs ja zu...

Gott sei Dank, er hat es verstanden

Trotzdem zeigt doch das zwei Sachen ganz eindeutig auf
1) Eine dritte Nord-Süd-Strecke wäre gar nicht so verkehrt

U9? Die geht wirklich von Norden nach Süden.

2) Der lästige Güterverkehr auf dem Südring gehört doch eher über Nordring und die abgebaute bzw. nie fertiggestellte Güterbahn Ismaning-Feldkirchen-Zorneding - dann wär auf dieser Innenstadtstrecke auch mehr Platz für Nah- und Regionalverkehr.

Auch richtig.

Man lässt die S7 aus Wolfratshausen genau wie die S27 ebenfalls im Hauptbahnhof oben enden. Gleichzeitig bindet man die S1 bis nach Kreuzstraße durch und ersetzt dort die S7. Damit würde man die Stammstrecke schonmal um 3 S-Bahnen entlasten, so dass man statt 30 dann 27 hätte. Gleichzeitig stellt man alle vier Linien, die heute im 20min-Takt fahren (S1, S4, S6, S7), auf 15min-Takt um, so dass man wieder 30 S-Bahnen im Tunnel hätte plus eine mehr für die S7 im Hbf oben. Damit hätte man zumindest eine Verbesserung für die 20min-Takt-Linien geschaffen und deren Taktdichte um ein Drittel erhöht.

Ganz schlechte Idee. Halbieren werden sich die Fahrgastzahlen sicher nicht, aber abnehmen werden sie auf jeden Fall. Das war nicht der Sinn der Sache.

naja es macht aber schon einen gewaltigen Unterschied, ob man das situationsbedingt nur stundenweise macht oder es eine Dauerlösung ist.

Richtig. Kein Mensch kauft sich wegen zwei Wintern ein neues Auto. Wenn das allerdings zum Dauerzustand wird, wird man es sich genau überlegen.

Mit guter Umsteigemöglichkeit wäre es wohl egal.

Naja, die S7 kommt zwar vorm Stamm an der U3, U6 und U4/U5 vorbei, trotzdem bin ich froh, wenn ich sitzenbleiben kann, um in die Stadt zu fahren. Gerade im Winter ist Umsteigen, egal wie lang es dauert, mehr als lästig. Und hält Fahrgäste fern.

[Fastrider]

Wie wäre es denn damit: Die sieben Westäste fahren im 20er Takt durch den Tunnel. Daneben fahren noch zwei Verstärkerlinien aus dem Westen im 20er-Takt durch den Tunnel. Dabei ergänzen sie die Äste nach Wessling und Dachau mit Fortsetzung nach Altomünster zu einem 10-Minutentakt. Im Osten werden die Äste so verknüpft, dass alle Äste ausser dem nach Kreuzstrasse einen 10-Minuten-Takt erhalten. Damit hätte man dann 27 Züge pro Stunde in der Stammstrecke, was einen stabilen Betrieb ohne Probleme ermöglichen sollte.

Die Verstärkerzüge nach Maisach verkehren mit eigener Liniennummer nach Hauptbahnhof oben Gleis 27-36. Sollten dann mal weitere Westäste für einen 10-Minutentakt ausgebaut werden, so werden diese ebenfalls mit eigener Liniennummer nach Hauptbahnhof oben geleitet. Dann müssten also in Spitzenzeiten 15 S-Bahnen pro Stunde in Hauptbahnhof oben wenden. Dazu müsste man dann 3 Gleise dauerhaft mit S-Bahnen okkupieren.

Ich finde jedenfalls Hauptbahnhof oben ein attraktiveres Ziel als den Südring.

[Lazarus]

gute Idee Fastrider

allerdings würde ich statt der Maisach-Verstärker die nach Germering zum Hbf oben führen. Die Taktverstärker Maisach-Deisenhofen könnte man dann so beibehalten.

[Fastrider]

allerdings würde ich statt der Maisach-Verstärker die nach Germering zum Hbf oben führen. Die Taktverstärker Maisach-Deisenhofen könnte man dann so beibehalten.

Das ist für das Prinzip erst einmal egal. Mir ging es um die Erklärung des Prinzips und weniger um die Fahrplangestaltung.

Aber eine andere Frage: Kann Hauptbahnhof oben so ohne weiteres drei bis vier Gleise an die S-Bahn abtreten?

[Lazarus]

verstehe ich schon

ich wollte ja mit meinem Beispiel auch nur sagen, das man net unnötig Direktverbindungen dadurch verändern sollte. Wenn man schon Kurse rausnimmt, dann doch einen, der eh am Ostbahnhof endet. Das betrifft weniger Fahrgäste.

[karhu]

Aber eine andere Frage: Kann Hauptbahnhof oben so ohne weiteres drei bis vier Gleise an die S-Bahn abtreten?

Das muss man doch nicht trennen vom gesamten verkehr die (S) fährt eben auf das Gleis das frei ist, ist doch kein problem wenn danach nen TGV oder ne RB dort hält.

[Rohrbacher]

Ganz schlechte Idee. Halbieren werden sich die Fahrgastzahlen sicher nicht, aber abnehmen werden sie auf jeden Fall. Das war nicht der Sinn der Sache.

Blöde Frage: Was ist genau der Unterschied, ob der Zug am Hbf endet oder ob er durch einen anderen Tunnel fährt? In beiden Fällen müssen ggf. Leute umsteigen.

Und wie stellt man sich das vor? Fahren bestimmte Linien dann in bestimmten Stammstrecken oder macht man das je nach Tageszeit oder wie man grad Lust und Platz hat? Darf ich mir dann Taktzeiten wie 02, 17, 32, 47 (statt 02, 12, 22, 32, 42, 52) merken und muss in den Fahrplan schauen, ob meine Linie am Stachus vorbeikommt oder nicht? Wenn ja, dann ist der Fahrgastrückgang auf Basis der forenüblichen Berechnung durch eine Linie, die am Hbf endet, geringer. :ph34r:

[Fastrider]

Blöde Frage: Was ist genau der Unterschied, ob der Zug am Hbf endet oder ob er durch einen anderen Tunnel fährt? In beiden Fällen müssen ggf. Leute umsteigen.

Und wie stellt man sich das vor? Fahren bestimmte Linien dann in bestimmten Stammstrecken oder macht man das je nach Tageszeit oder wie man grad Lust und Platz hat?

Der Hauptbahnhof ist relativ zentral, im Gegensatz zu Poccistrasse oder Kolumbusplatz. Und bei meinem Konzept gibt es feste Liniennummern, auch deshalb weil einige Ostäste zur Verstärkung mit verschiedenen Westästen verknüpft werden. Auch die in Hauptbahnhof oben enden Züge haben eigene Nummern.

Nur zwischen Laim und Donnersberger Brücke wird man vier Gleise brauchen. Oder wir fahren ab Pasing ohne Halt über die (Garmischer)Ferngleise. Um bahnsteiggleiches Umsteigen in Pasing zu ermöglichen, bräuchte man allerdings zwischen Pasing und Laim eine Überleitung zwischen S-Bahn und Garmischer Bahn.

[Rohrbacher]

Der Hauptbahnhof ist relativ zentral, im Gegensatz zu Poccistrasse oder Kolumbusplatz.

Moment, nix Poccistraße. Das ist eh klar. Aber bei der 2. Stammstrecke gibt es das Problem ja auch.

Und bei meinem Konzept gibt es feste Liniennummern, auch deshalb weil einige Ostäste zur Verstärkung mit verschiedenen Westästen verknüpft werden. Auch die in Hauptbahnhof oben enden Züge haben eigene Nummern.

Es wird also neben den krummen Taktzeiten auch richtig schön kompliziert? Toll, dann sind wir genau da, wo ich vorhin war. Wenn man z.B. zum Stachus oder Isartor, Rosenheimer Platz umsteigen muss, weil der Zug durch den 2. Tunnel fährt, dann ist das auch nicht mehr so der Unterschied zu der Alternative, dass z.B. die S7 generell am Hbf endet. Der Unterschied ist das End- oder Zwischenziel Ostbahnhof und Marienplatz und ein paar Milliarden Euro.

Beispiel: Ich komm' aus Grünwald und will zum Stachus.

Fall 1 - S7 heute: Ich steig' in die S7 und komme am Stachus raus.
Fall 2 - S7 endet am Hauptbahnhof: Ich muss an der Donnersbergerbrücke oder am Hbf umsteigen.
Fall 3 - S7 fährt durch die 2. Stammstrecke: Ich muss an der Donnersbergerbrücke oder am Hbf umsteigen.
Fall 4 - S7 fährt über den Südring: Ich muss an der Donnersbergerbrücke umsteigen.

Ich will nochmal dran erinnern, dass für Fall 2 per Glaskugel vorausgesagt wird, dass die Hälfte der Fahrgäste dann ein Auto kauft. Aber es läuft doch bei Fall 2-4 praktisch immer auf's selbe raus, nur halt bei Fall 3 und 4 vermutlich komplizierter und wesentlich teurer, oder nicht? :unsure:

[Naseweis]

Beispiel: Ich komm' aus Grünwald und will zum Stachus.

Fall 1 - S7 heute: Ich steig' in die S7 und komme am Stachus raus.
Fall 2 - S7 endet am Hauptbahnhof: Ich muss an der Donnersbergerbrücke oder am Hbf umsteigen.
Fall 3 - S7 fährt durch die 2. Stammstrecke: Ich muss an der Donnersbergerbrücke oder am Hbf umsteigen.
Fall 4 - S7 fährt über den Südring: Ich muss an der Donnersbergerbrücke umsteigen.

Ich will nochmal dran erinnern, dass für Fall 2 per Glaskugel vorausgesagt wird, dass die Hälfte der Fahrgäste dann ein Auto kauft. Aber es läuft doch bei Fall 2-4 praktisch immer auf's selbe raus, nur halt bei Fall 3 und 4 vermutlich komplizierter und wesentlich teurer, oder nicht? :unsure:

Besser so: (S7 würde nicht Südring oder Stamm-2 nutzen )

Beispiel: Ich komm' aus Gauting und will zum Stachus.

Fall 1 - S6 heute: Ich steig' in die S6 und komme am Stachus raus.
Fall 2 - S6 endet am Hauptbahnhof: Ich muss in Pasing, Laim oder am Hbf umsteigen.
Fall 3 - S6 fährt durch die 2. Stammstrecke: Ich muss in Pasing, Laim oder am Hbf umsteigen.
Fall 4 - S6 fährt über den Südring: Ich muss in Pasing oder Laim umsteigen.
Fall 5 - S6 fährt in den Nordtunnel: Ich muss in Pasing oder am Hbf umsteigen.

Du hast bei Fall 3 bis 6 die gleichen Nachteile wie bei Fall 2, das stimmt. Aber willst du zum Ostbahnhof, bist du mit Fall 3 wiederum besonders gut dran, zum Kolumbusplatz hast du bei Fall 4 große Vorteile, zur Freiheit bei Fall 5, da jeweils neuerdings direkt bzw. schneller. Die Milliarden wären nicht gänzlich ohne positive Wirkung.

Gleichzeitig musst du die Stamm-2 auch allgemein nicht so negativ sehen:

Möglichkeit Takt-10: S1 bis S7, jeweils im Takt-20 in der Stamm-1, S11 bis S17 jeweils im Takt-20 in der Stamm-2. So kann man zum Stachus im Takt-20 mit der S6 von Gauting (Beispiel) direkt fahren, Pasing, Laim, Hbf, Marienplatz, Ostbahnhof aber im Takt-10, wobei man bis Ostbahnhpf mit der S16 neuerdings ca. 6 min schneller wäre, da die Stamm-2 wenige Halte hat.

Möglichkeit Takt-15/Express: S2 bis S7, jeweils im Takt-15 in die Stamm-1, S1 im Takt-15 und S12 bis S16 im Takt-30 in der Stamm-2. So kann man zum Stachus im Takt-15 mit der S6 von Gauting (Beispiel) direkt fahren. Der Express nützt mir als Gautinger nichts, mein südlicher Nachbar aus Starnberg wäre damit aber besonders schnell am Ostbahnhof. Lediglich ein S1-Anwohner käme nicht direkt zum Stachus. Ein Tuzinger wiederum (noch weiter südlich) käme auch nur im Takt-30 direkt zum Stachus, hat aber natürlich auch den Express.

[Bayernlover]

Das muss man doch nicht trennen vom gesamten verkehr die (S) fährt eben auf das Gleis das frei ist, ist doch kein problem wenn danach nen TGV oder ne RB dort hält.

Bestimmt nicht, dann weiß ja keiner mehr wo er seine S-Bahn findet und muss jedes Mal am Plan suchen?

Blöde Frage: Was ist genau der Unterschied, ob der Zug am Hbf endet oder ob er durch einen anderen Tunnel fährt? In beiden Fällen müssen ggf. Leute umsteigen.

Ja, aber der Anteil der Umsteiger dürfte durch den Stamm 2 deutlich geringer sein, da man immerhin alle U-Bahnen erreicht, sowie den Ostbahnhof.

Und wie stellt man sich das vor? Fahren bestimmte Linien dann in bestimmten Stammstrecken oder macht man das je nach Tageszeit oder wie man grad Lust und Platz hat?

Nene, das ist dann schon festgelegt

Darf ich mir dann Taktzeiten wie 02, 17, 32, 47 (statt 02, 12, 22, 32, 42, 52) merken und muss in den Fahrplan schauen, ob meine Linie am Stachus vorbeikommt oder nicht?

Naja, das ist auch mein größtes Problem mit dem Betriebskonzept, da hat man allerdings noch alle Optionen.

Wenn ja, dann ist der Fahrgastrückgang auf Basis der forenüblichen Berechnung durch eine Linie, die am Hbf endet, geringer.

Durch die schnelleren Verbindungen aus den Außenbereichen kommen aber wieder mehr Leute hinzu

Ich will nochmal dran erinnern, dass für Fall 2 per Glaskugel vorausgesagt wird, dass die Hälfte der Fahrgäste dann ein Auto kauft. Aber es läuft doch bei Fall 2-4 praktisch immer auf's selbe raus, nur halt bei Fall 3 und 4 vermutlich komplizierter und wesentlich teurer, oder nicht?

Nur dass man halt mit der Stamm 2 mehr Optionen hat.

Möglichkeit Takt-10: S1 bis S7, jeweils im Takt-20 in der Stamm-1, S11 bis S17 jeweils im Takt-20 in der Stamm-2. So kann man zum Stachus im Takt-20 mit der S6 von Gauting (Beispiel) direkt fahren, Pasing, Laim, Hbf, Marienplatz, Ostbahnhof aber im Takt-10, wobei man bis Ostbahnhpf mit der S16 neuerdings ca. 6 min schneller wäre, da die Stamm-2 wenige Halte hat.

Hatte ich schonmal vorgeschlagen, das krankt aber an zwei entscheidenden Dingen: Es gibt keine Verbindung von der S7 in die Stamm 2 und es gibt ebenso keine Verbindung von Giesing in die Stamm 2. Und das zweite ist: Man kann doch nicht außerhalb der HVZ und am Wochenende den Stamm 2 ungenutzt lassen?
Ein Takt10 immer ist auf jeden Fall zuviel des Guten.

[Naseweis]

Möglichkeit Takt-10: S1 bis S7, jeweils im Takt-20 in der Stamm-1, S11 bis S17 jeweils im Takt-20 in der Stamm-2. So kann man zum Stachus im Takt-20 mit der S6 von Gauting (Beispiel) direkt fahren, Pasing, Laim, Hbf, Marienplatz, Ostbahnhof aber im Takt-10, wobei man bis Ostbahnhpf mit der S16 neuerdings ca. 6 min schneller wäre, da die Stamm-2 wenige Halte hat.

Hatte ich schonmal vorgeschlagen, das krankt aber an zwei entscheidenden Dingen: Es gibt keine Verbindung von der S7 in die Stamm 2 und es gibt ebenso keine Verbindung von Giesing in die Stamm 2.

Stimmt, das habe ich vergessen, nur S11 bis S16 könnten in die Stamm-2, das wären 18 Züge/h. Die S17 passt aber immer noch in die Stamm-1, zusammen mit S1 bis S7 wären es gerade 24 Züge/h. Die Giesinger Linien könnten auch alle in die Stamm-1, das wären 12 von den 24 Zügen/h. Um auf den anderen drei Ostästen dann immer eine Teillinie aus Stamm-1 und Stamm-2 zu haben, reicht das ja noch dicke. Vorallem aber wäre im Osten die Pärchenbindung sowieso ganz anders als im Westen, schließlich sind die Stamm-2-Linien ja bis zum Ostbahnhof wegen der fehlenden Halte 6 min schneller. Wenn nach Ebersberg die Linie S1 fährt, heißt das, dass sie nicht mit der S11 auf den Takt-10 verdichtet wird, so wie im Westen, sondern eben mit einer ganz anderen (S12 bis S16).

Und das zweite ist: Man kann doch nicht außerhalb der HVZ und am Wochenende den Stamm 2 ungenutzt lassen? Ein Takt10 immer ist auf jeden Fall zuviel des Guten.

Ha, hiermit wird es tatsächlich problematisch. Heute hat man auf den Außenstrecken in der NVZ nur einen Takt-20, also 3 Züge/h. Wenn man auch in der NVZ Verkehr in der Stamm-2 haben will, müsste man entweder Hauptlinien in diese verlegen, womit man die Stamm-1-Stationen von diesen abhängt (Problem Rosenheimer Platz und co.), den Takt-10 aufrecht erhalten, was teuer ist, oder sinnbefreite Pendelzüge entlang der Stamm-2 fahren lassen. Man sollte aber bedenken, dass man bei Takt-15-Express das analog machen will. Hier hat man zur HVZ auf einem Außenast 6 Züge/h, die man auch zur NVZ fahren lassen will, da ansonsten entweder die Express wegfielen oder stadtnahe Stationen nur noch einen Takt-30 hätten. Der einzige Unterschied zwischen HVZ und NVZ ist beim diesem Konzept der kombinierte Takt-15 im Außenbereich. Das nützt dem Takt-10 nichts, da man diesen sowieso nie zu den Endhaltestellen durchziehen will. Aber wie gesagt, bei Takt-15-Express hätte man rund um die Uhr 6 Züge/h auf den Außenästen, wobei es doch fraglich ist, wie die gefüllt werden sollen, so nicht alle als Kurzzüge herumkurven. Dann kann man analog doch auch den Takt-10 rund um die Uhr fahren. :unsure:

Eine Möglichkeit wäre noch, die Teillinien S1 bis S7 und S11 bis S17, zur HVZ im Takt-20 (innerer Bereich Takt-10), in der NVZ auf einen Takt-30 (innerer Bereich Takt-15) auszudünnen, in der SVZ entsprechend auf einen Takt-60 (innerer Bereich Takt-30).

[Bayernlover]

Darf ich die Antwort in das Stamm 2-Thema schreiben? Ich mach's einfach, hier geht's schließlich um den "Ohnefall"

[Naseweis]

Aber bitte!

[Bayernlover]

Aber bitte!

Okay Aber erstmal anwortest Du auf meinen letzten Beitrag im Stamm 2-Thema
Dann kann ich die Antwort zusammenfassen.

[karhu]

Bestimmt nicht, dann weiß ja keiner mehr wo er seine S-Bahn findet und muss jedes Mal am Plan suchen?

Ähm und das muss man bei anderen zügen nicht? Außerdem gibts auch wie in jedem großen Bahnhof große ZZA's die auch die (S) ohne Probleme anzeigen können.

4 Gleise alleine nur für die (S) sind einfach zu unflexibel.

[Hot Doc]

Ähm und das muss man bei anderen zügen nicht? Außerdem gibts auch wie in jedem großen Bahnhof große ZZA's die auch die (S) ohne Probleme anzeigen können.

Naja es ging halt um den Fall, dass da alle paar Minuten eine S-Bahn ein-/ausfährt. Dann ist sowie so ständig ein Gleis besetzt. Es wäre betrieblich sicherlich sinnvoll, dass man dann eben den S-Bahnen auch Gleise feste zuweist und auch die Infrastruktur anpasst (Bahnsteighöhen, Weichenverbindungen...).
(Im Störungfall kann man immer noch auf andere Gleise ausweichen oder die S-Bahngleise auch anderweitig nutzen.)

4 Gleise alleine nur für die (S) sind einfach zu unflexibel.

Anfangs sollte für den Vorschlag ein Gleis reichen, später zwei. Bis man ein drittes (regelmäßig) braucht sollten noch viele Jahre ins Land gehen, bis dahin ist dann schon einiges passiert.

[Bummelbahn]

Wenn es keinen 2. Stammstreckentunnel gibt, dann wird es auch keine nennenswerten Investitionen in die S-Bahngleise von Pasing bis zum Hbf geben - das jedenfalls ist meine Meinung. Deshalb auch mein Vorschlag mit der S7, von der aus man wie gesagt immer noch Bahnsteiggleich an der Donnersbergerbrücke in die anderen S-Bahnen Richtung Stadt umsteigen kann.

Und die Idee, mit allen sieben Westästen im Takt20 plus zwei Verstärkerlinien ist sicher gut angedacht. Aber damit halbiert man den Takt der S3 von 10 auf 20 Minuten; mit somit nur noch halber Transportleistung. Genau das, also dass man einem Ast verschlechtert, darf bei keinem Konzept passieren, weshalb es so nicht geht. Auch die komplette Umstellung auf einen 15-Minutentakt = 28 Züge im Stammstreckentunnel, wäre deshalb nicht richtungsweisend.

Wenn man also wirklich nirgendwo die Taktdichte verschlechtern will, dann bleiben einem praktisch nur vier Möglichkeiten:
1. Status quo beibehalten
2. Eine Westlinie am Hbf enden lassen mit optimierten Umstiegen (vorzugsweise die S7) und gleichzeitig alle vier Takt20-Linien auf Takt15 umstellen.
3. Aus einem Westast, der im Takt10 betrieben wird, hält jede zweite S-Bahn am Hbf oben, während auf drei der vier Takt20-Linien der Takt15 eingeführt wird.
4. Wie 3., nur dass dann auf zwei der vier Takt20-Linien der Takt10-eingeführt wird.

[Lazarus]

Takt15 und Takt20 gemischt wird aber net funktionieren, da kommt man sich unweigerlich ins Gehege.

Daher bleibt nur, alles so zu lassen wie es ist oder eben ALLE Linien auf Takt15 umstellen.

[Bummelbahn]

Daher bleibt nur, alles so zu lassen wie es ist oder eben ALLE Linien auf Takt15 umstellen.

Ersteres halte ich auf Grund der Nachteile des zweiteren für eher wahrscheinlich, falls keine Stamm2 kommt.

[Fastrider]

Takt15 und Takt20 gemischt wird aber net funktionieren, da kommt man sich unweigerlich ins Gehege.

Daher bleibt nur, alles so zu lassen wie es ist oder eben ALLE Linien auf Takt15 umstellen.

Vor allem weil dann einige Busanschlüsse nicht mehr funktionieren.

[Boris Merath]

Fall 3 - S7 fährt durch die 2. Stammstrecke: Ich muss an der Donnersbergerbrücke oder am Hbf umsteigen.

Nö. Man steigt einfach am Hauptbahnhof aus, fährt am östlichen Bahnhofskopf mit der Rolltreppe rauf, von da aus sinds noch etwa 30m Fußweg zum Stachus.

[Bayernlover]

Nö. Man steigt einfach am Hauptbahnhof aus, fährt am östlichen Bahnhofskopf mit der Rolltreppe rauf, von da aus sinds noch etwa 30m Fußweg zum Stachus.

Auch falsch. Die S7 wird aufgrund der Gegebenheiten nie im zweiten Tunnel landen können :rolleyes:

[Bayernlover]

Weils im Stamm2-Thema schon wieder total abdriftet, hab ich mal mein Konzept im Falle eines Ohnefalles aufgeschrieben:

S1 Freising - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Deisenhofen
S2 Petershausen - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Erding
S3 Mammendorf - Pasing - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Holzkirchen
S4 Geltendorf - Pasing - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Ebersberg
S6 Tutzing - Pasing - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Grafing
S7 Wolfratshausen - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Kreuzstraße
S8 Herrsching - Pasing - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Flughafen

und dann die Verstärker auf einen Takt 10 (Voraussetzung sind natürlich diverse Ausbauten auf den Außenästen und eine Wendeanlage in Pasing)

S1v Flughafen - Hauptbahnhof
S2v Dachau - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Markt Schwaben
S3v Maisach - Pasing
S4v Buchenau - Pasing
S6v Gauting - Pasing
S7v Höllriegelskreuth - Hauptbahnhof
S8v Weßling - Pasing - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Ismaning

Damit wären die am meisten belasteten Abschnitte Laim - Ostbahnhof mit 27 S-Bahnen/h, dafür hätte man einen Takt 10 auf allen Außenästen außer nach Kreuzstraße. Außerdem wäre jeder Ostast mit einem Westast verbunden. Besser wär für meinen Fall natürlich auch eine U5 nach Pasing, aber man kann ja nicht sofort alles haben.

Wenn ich mich verrechnet haben sollte, sagt es mir bitte, ich bin nicht unfehlbar

Ergänzungen und Anmerkungen erwünscht.

[Iarn]

@bayernlover

1. Warum nur 27 S-Bahnen die Stunde durch die Stammstrecke ? Das wäre ja weniger als heute Zumindest in der HVZ sollten es 30 sein.

2. Es wäre eigentlich sinnvoller zumindest einen Teil der Pasing Verstärker zu Hbf fahren zu lassen. Ansonsten stellt sich wirklich die Frage wie die guten Leute von Pasing aus weiterkommen sollen

3. Einen Verstärker Gauting - Pasing sehe ich als mittelfristig unnötig an

(kleines Ideenspiel: wenn doch mal notwendig wäre, könnte man die Gautinger S-Bahn Gleise als U-Bahn umrüsten (Voraussetzung U5 Verlängerung) und die S-Bahn als Express für den Bereich hinter Gauting über die Garmischer Regionalverkehrsgleise schicken.

[Bayernlover]

Warum nur 27 S-Bahnen die Stunde durch die Stammstrecke ? Das wäre ja weniger als heute Zumindest in der HVZ sollten es 30 sein.

Naja, für einen stabilen Betrieb sind 30 Bahnen/h eigentlich zuviel, hier war mal die Rede von 21 oder 24.

Es wäre eigentlich sinnvoller zumindest einen Teil der Pasing Verstärker zu Hbf fahren zu lassen. Ansonsten stellt sich wirklich die Frage wie die guten Leute von Pasing aus weiterkommen sollen

Ja, man könnte noch einen Verstärker zum Hauptbahnhof schicken, dann hätte man allerdings 30 Züge/h zwischen Laim und Ostbahnhof. Und an der Donnersbergerbrücke dann 36 Zughalte/h. Ich weiß nicht ob das verkraftbar wäre, müsste aber eigentlich gehen.

Und aus Pasing kommt man mit einer regulären S-Bahn weiter (geht in Berlin auch, macht zwar keinen Spaß und sorgt für astronomische Füllgrade, aber besser als gar nix).

Einen Verstärker Gauting - Pasing sehe ich als mittelfristig unnötig an

Naja, ob der nun dort ist oder nicht - er stört ja jetzt keinen

(kleines Ideenspiel: wenn doch mal notwendig wäre, könnte man die Gautinger S-Bahn Gleise als U-Bahn umrüsten (Voraussetzung U5 Verlängerung) und die S-Bahn als Express für den Bereich hinter Gauting über die Garmischer Regionalverkehrsgleise schicken.

Ich glaube aber dass die S-Bahn-Gleise auch für normale Zugfahrten genutzt werden, sollte aber kein Problem darstellen.

[Iarn]

Mein Persönlicher Ohnefall Vorschlag in der Hoffnung wenigstens die Überwerfung Westkreuz zu bekommen sowie die Projekte aus dem Knoten München:

*Linienverknüpfungen natürlich nicht in Stein gemeiselt*

S10 Flughafen - Neufahrn - Feldmoching - (Moosach) - Hauptbahnhof Gleis 26 (keine weiteren Halte)
S1 Freising - Leuchtenbergring
S2 Petershausen - Erding - (Flughafen) mit HVZ Verstärker Dachau - Riem
S3 Mammendorf - Holzkirchen mit HVZ Maisach - Deisenhofen
S4 Geltendorf - Ebersberg
Optional S14 Buchenau - Pasing - Hbf bei 4gleisigen Ausbau St. Nimmerlein +1*
S5 Herrsching - Ostbahnhof - (HVZ Zorneding/Grafing Bf)
S6 Tutzing - Hallbergmoos (Flughafen wenn der Flughafen Bahnhof das mitmacht > siehe Diskussion bei Flughafen S-Bahnen Anfang des Jahres)
Optional S26 Gauting - Pasing - Sendlinger Spange - Deisenhofen (frühere S20)
S7 (Geretsried Süd) Wolfratshausen - Kreuzstraße
S8 (HVZ Wessling-) Germering - Ostbahnhof - Flughafen als Express

* Mittelfristig würde der S4 West helfen, den Regionalverkehr an Aufkommensschwerpunken wie Fürstenfeldbruck halten zu lassen.

[Iarn]

Ja, man könnte noch einen Verstärker zum Hauptbahnhof schicken, dann hätte man allerdings 30 Züge/h zwischen Laim und Ostbahnhof. Und an der Donnersbergerbrücke dann 36 Zughalte/h. Ich weiß nicht ob das verkraftbar wäre, müsste aber eigentlich gehen.

Nein meinte von Pasing Gleis 2/3 direkt (nicht über Laim) zum Hauptbahnhof, wie das mit einzelnen S4 Verstärkern heute schon praktiziert wird (Ankunft Hauptbahnhof Gleis 31 6:50h).

[Bayernlover]

Also Takt10 dann auf folgenden Strecken @Iarns Vorschlag:

Neufahrn, Dachau, Riem, Maisach, Deisenhofen, Buchenau, Weßling, Zorneding

Man hat dann aber 33 S-Bahnen/h im Stamm, das halte ich für zuviel.