Länge von Güterzügen

[143]

Hallo,

kurze Frage: Ist die vorgeschriebene zulässige Höchstlänge von Güterzügen (die mal mit 835, mal mit 700m angegeben wird-wasstimmt denn nu?) eigentlich aus technischen Gründen oder aus juristischen Gründen beschränkt (etwa damit Autofahrer am Bü nicht allzu lange warten müssen)?

[Martin H.]

700 Meter sind richtig, mit längeren wird bisher nur experimentiert.
Die Länge ergibt sich aus den Längen der Bahnhofsgleise, davon sind aber auch nicht alle 700 Meter lang.
Wenn der Zug mal langsamer fährt, macht das mehr aus als wenn er länger ist, aber mit Fahrplangeschwindigkeit verkehrt.

[143]

ok, danke Martin. Aber würde es nicht Sinn machen Bahnhofsgleise -wo möglich- zu verlängern um längere Güterzüge fahren zu lassen? vor 2 Jahren gabs ja schließlich Meldungen daß nicht genügend Kapazitäten für Güterzuüge zur Verfügung standen.

[Boris Merath]

ok, danke Martin. Aber würde es nicht Sinn machen Bahnhofsgleise -wo möglich- zu verlängern um längere Güterzüge fahren zu lassen? vor 2 Jahren gabs ja schließlich Meldungen daß nicht genügend Kapazitäten für Güterzuüge zur Verfügung standen.

Das Problem dürfte im Wort "wo möglich" liegen.

[Systemfehler]

Oh ja, das ist gar nicht so einfach...
Du glaubst gar nicht, was da alles mit dran hängt, sowohl technisch als auch administrativ!

[Balduin]

Die Kapazitätsengpässe dürften wohl in erster Linie von Engpässen in bestimmten Korridoren kommen.

Ein paar längere Züge dürften da kaum etwas bringen.
Bahnhofsgleise zu verlängern ist zwar auf den ersten Blick schneller und einfacher, als neue Strecken zu bauen - aber das müsstest du mehr oder weniger auch mit allen auf einmal machen. Es ist dasselbe Problem mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen und -längen im Personenverkehr.

[mapic]

700 Meter sind richtig, mit längeren wird bisher nur experimentiert.

Ich glaube die 835m-Züge sind aber auf irgendeiner bestimmten Strecke im hohen Norden auch schon planmäßig zugelassen.

Die grundsätzliche maximale Zuglänge beträgt übrigens 740m, allerdings dürfen Wagenzüge nur 700m lang sein.
Zusätzliche Einschränkungen ergeben sich durch die maximal zugelassene Anzahl an Achsen, aber das wurde erst kürzlich in irgendeinem anderen Theme ausführlich diskutiert.

[firefly]

Die Kapazitätsengpässe dürften wohl in erster Linie von Engpässen in bestimmten Korridoren kommen.

Ein paar längere Züge dürften da kaum etwas bringen.
Bahnhofsgleise zu verlängern ist zwar auf den ersten Blick schneller und einfacher, als neue Strecken zu bauen - aber das müsstest du mehr oder weniger auch mit allen auf einmal machen. Es ist dasselbe Problem mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen und -längen im Personenverkehr.

Das seh ich nicht so. Du kannst auch ein Gleis nach dem Anderen verlängern und dir dabei richtig Zeit lassen. Längere Züge kannst du dann halt erst fahren lassen, wenn auch das letzte Gleis lang genug ist.

[NIM rocks]

Ich glaube die 835m-Züge sind aber auf irgendeiner bestimmten Strecke im hohen Norden auch schon planmäßig zugelassen.

Ob planmäßig zugelassen weiß ich nicht, diese Züge fahren auf alle Fälle von Maschen aus nach Skandinavien (erstmal Dänemark natürlich) und sind mit meist mit EG3100 bespannt. Südlich von Maschen gehts mit den langen Zügen nicht.

[Balduin]

Das seh ich nicht so. Du kannst auch ein Gleis nach dem Anderen verlängern und dir dabei richtig Zeit lassen. Längere Züge kannst du dann halt erst fahren lassen, wenn auch das letzte Gleis lang genug ist.

Klaro, ich wollte damit nur deutlich machen, daß das nicht als Sofortmaßnahme taugt. Bis du sämtliche Bahnhofsgleise beispielsweise im Korridor Emmerich-Basel verlängert hast + Ausweichrouten, das ist eine Aufgabe, deren Abarbeitung wohl eher im Jahrzehntsbereich liegt.

Zumal ich bezweifel, daß die dann möglichen zusätzlichen paar Waggons jetzt einen riesigen Kapazitätszuwachs bringen. Da wäre allerdings an dieser Stelle mal interessant zu wissen, wie viel Prozent der Güterzüge tatsächlich mit Maximallänge fahren. Hat da jemand Daten?

[143]

naja viel bringen würden längere Züge allein wohl nicht, da die Zuglänge ja meistens durch die Masse des Zuges begrenzt wird bzw. durch die Zugkraft der Lokomotiven. Als Beispiel nenn ich mal die Tonzüge vom Westerwald nach Italien (i.d.R. 2*185+ rund 35 Tamns-macht also sowas um die 3000 Tonnen), die zwar auch länger sein könnten, aber dann einfach zu schwer wären um von zwei 185ern bewegt werden zu können- zumindest wenns mal regnet. Hier wären sechsachsige, mehrsystemfähige Loks toll, aber die will ja die DB ja leider nicht Versteh ich zwar nicht so ganz, aber naja...
Aber zumindest theoretisch wären längere Güterzüge möglich bei Autotransporten, die ja nicht soviel auf die Waage bringen...

[riedfritz]

Aber zumindest theoretisch wären längere Güterzüge möglich bei Autotransporten, die ja nicht soviel auf die Waage bringen...

Und wo sollen diese langen Autotransporterzüge beladen werden? Meinst Du BMW, VW Audi, usw. wollen die Verladegleise verlängern und dafür doppelt so lange warten, bis die Autos in den Seehäfen verschifft werden?

Wieso geht Ihr immer davon aus, dass alleine die Bahn solche Dinge bestimmt?

Auch im Güterverkehr kämpft die Bahn doch um Marktanteile und wenn das Gesamtpaket nicht stimmt, werden die Aufträge anderweitig vergeben.

Viele Grüße,

Fritz

[riedfritz]

Zur Ergänzung meines vorigen Posts:

Je nachdem wie weit die Transportwege, Verlade- und Entladezeiten sind, muss für längere Güterzüge die Anzahl der zur Verfügung stehenden Waggons erhöht werden, da der Ausstoss z.B. von Kraftfahrzeugen kontinuierlich erfolgt, der Abtransport aber schubweise. Ob diese Zusatzkosten (Investitionen) durchsetzbar sind, kann ich nicht beurteilen.

Viele Grüße,

Fritz

[alphorn]

In der Schweiz waren 1500m-Züge angedacht. Insbesondere wollte man zwei 750m-Züge vereinigen, bevor man sie durch den Gotthardtunnel schickt; das hätte dessen Kapazität wesentlich erhöht. Einige Experimente mit 1000m-Zügen wurden gemacht, aber vorerst glaubt man, mit 750m auszukommen.

Ein wesentliches Hindernis ist übrigens die Schraubenkupplung. Züge mit mehr als 750 Metern überlasten ab einer gewissen Steigung diese Kupplung, sodass auch Loks in Mehrfachtraktion diese Züge nicht mehr ziehen dürfen - man müsste aufwendig nachschieben oder sogar Loks im Zugverband mitlaufen lassen. Lange Züge werden also wohl erst nach der Einführung der automatischen Kupplung interessant.

[Mahlzeit]

In der Schweiz waren 1500m-Züge angedacht. Insbesondere wollte man zwei 750m-Züge vereinigen, bevor man sie durch den Gotthardtunnel schickt; das hätte dessen Kapazität wesentlich erhöht. Einige Experimente mit 1000m-Zügen wurden gemacht, aber vorerst glaubt man, mit 750m auszukommen.

Ein wesentliches Hindernis ist übrigens die Schraubenkupplung. Züge mit mehr als 750 Metern überlasten ab einer gewissen Steigung diese Kupplung, sodass auch Loks in Mehrfachtraktion diese Züge nicht mehr ziehen dürfen - man müsste aufwendig nachschieben oder sogar Loks im Zugverband mitlaufen lassen. Lange Züge werden also wohl erst nach der Einführung der automatischen Kupplung interessant.

In der Schweiz laufen doch schon Züge mitten im Zugverband mit.
Hier ist etwas zu sehen:
http://www.google.de/imgres?imgurl=http://...6LY6EswbGvfiUDw
Das ist mit Sicherheit auch in Deutschland machbar. Vor allem entlastet das die Schraubenkupplungen.

[143]

machbar bestimmt, die Frage ist ob sowas vom Aufwand her lohnt und soviel bringt...

aber im Prinzip ja nichts ungewöhnliches, ist in den USA wird sowas ja alltäglich...

[bayerhascherl]

Der Knackpunkt wurde hier schon genannt. Es ist ja nicht damit getan die technischen Anlagen für Züge dieser Länge anzupassen. Ab- und Hintransport erfolgen ja immer in Schüben. Will das die Kundschaft? Wollen die Autohersteller ihre Haldekapazitäten erhöhen "nur" damit die Bahn ihre Strecken besser auslastet? Oder die ganzen Kunden der chemischen Industrie die auf die taktgenaue Anlieferung von Roh- und Hilfsstoffen per Kesselwagen angewiesen sind. So einfach ist das halt nicht dass man statisch sagen kann man hat Wagenzahl x zu transportieren insgesamt und hängt einfach mehr Wagen aneinander und schon steigt die Kapazität. Das Problem im Güterverkehr ist doch die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit und die hoffnungslos veraltete Technik.

[143]

Naja die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit ist wohl noch nicht mal so wichtig. Bei den meisten Gütern, die per Bahn bewegt werden, kommt es ja im wesentlichen darauf an, daß der Materialfluß stetig ist. Beispiel Kohle: Solange ständig genug Nachschub im Kraftwerk ankommt ist es ja egal wie schnell die Kohle unterwegs war.
Und wenn Waren schnell von A nach B transportiert werden müßen nimmt man den LKW, die Bahn mit ihren rund 20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit kann da nicht mithalten.

[bayerhascherl]

Na wenn der einzelne Zug schneller unterwegs ist, die Trasse also weniger "blockiert" können mehr Züge die Trasse befahren und die Kapazität steigt. Das wäre selbst bei dem - noch immer auf die Einführung wartenden - elektronischen Regelsystem so und ist noch viel mehr bei der alten Signaltechnik der Fall.

Man muss ja klar sehen dass die Ausnutzung von Gleisen im Vergleich mit Straßen einfach nur unterirdisch ist, auf Straßen kann bei höchster Auslastung nahezu Stoßstange an Stoßstange, mit entsprechendem Sicherheitsabstand freilich, gefahren werden. Auch auf vergleichsweise stark befahrenen Bahnhauptstrecken vergeht aber eine gefühlte kleine Ewigkeit, im Vergleich zu Autobahnen etc., bis ein Zug auf den vorherigen folgt. Mit modernster Technik wäre da noch sehr sehr viel rauszuholen.


...und es kommt nicht nur auf die Stetigkeit an. Beispiel Kohle, ja ein Kohlekraftwerk oder ein Stahlwerk braucht stetigen Nachschub. Es hat aber auch einen konstanten Bedarf der immer gleich bleibt. Verdoppelt sich also die Wartezeit bis zur nächsten Lieferung weil die Züge auf einmal doppelt solang werden muss das Kraftwerk oder das Stahlwerk mal eben die Bunkerkapazitäten verdoppeln - was das für Unsummen verschlingt dürfte klar sein. Die Kunden werden dazu nicht bereit sein.

[143]

aber Kohlekraftwerke haben bspw. sowieso riesge Bunker. Am Kraftwerk Staudinger wird gerade eines für 220.000t Kohle gebaut. Sind also reichlich Reserven da.
Höhere Fahrgeschwindigkeit bei Güterzügen bringt nix und geht fahrzeugbedingt sowieso nicht so einfach (i.d.R. Vmax=100). Und die meiste Zeit geht ja beim Rangieren/Warten drauf.

[Balduin]

Große Geschwindigkeiten sind bei Güterzügen v.a. aus aerodynamischen Gründen schwer zu erreichen. Zwischen den einzelnen Wagen gibt's ja immer immer - im Gegensatz zu Reisezügen - freie Zwischenräume. Dort können erhebliche Luftverwirbelungen entstehen. Höhere Geschwindigkeiten bedeuten da einen erheblichen höheren Energieverbrauch.
Man müsste Güterzugwagen grundlegend windschlüpfriger konstruieren. Das wird wohl aber nur zur Lasten der Zugänglichkeit gehen.

[146225]

Große Geschwindigkeiten sind bei Güterzügen v.a. aus aerodynamischen Gründen schwer zu erreichen.

Bei diesem Aspekt wäre auch noch zu unterscheiden zwischen Ganzzügen aus Waggons einheitlicher Bauart (und Beladung) und einem "Gemischtwarenladen" mit zig Bauarten und Ladezuständen. Ein kompletter Zug Hcceerrs 330 gibt da sicherlich andere Werte als ein Zug mit unterschiedlichen Wagenarten.

[bayerhascherl]

Große Geschwindigkeiten sind bei Güterzügen v.a. aus aerodynamischen Gründen schwer zu erreichen. Zwischen den einzelnen Wagen gibt's ja immer immer - im Gegensatz zu Reisezügen - freie Zwischenräume. Dort können erhebliche Luftverwirbelungen entstehen. Höhere Geschwindigkeiten bedeuten da einen erheblichen höheren Energieverbrauch.
Man müsste Güterzugwagen grundlegend windschlüpfriger konstruieren. Das wird wohl aber nur zur Lasten der Zugänglichkeit gehen.

Das was die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit von A nach B bei Gütern so nach unten Drückt ist doch nicht die eigentliche Fahrtgeschwindigkeit sondern:

-dass Güter stets die niedrigste Priorität haben (es gibt Staaten wo es genau umgekehrt ist und Personenzüge stets auf Güter warten müssen, das befürworte ich zwar nicht aber ein Schnellzug kann mit VMax auf der Strecke bei entsprechenden Minutenreserven eine minimale Verzögerung hereinfahren, ein Güterzug aber aus genannten aerodynamisch-technischen Problemen nicht)

-dass die Zusammenstellung extremst lange dauert, mit Methoden aus Kaisers Zeiten (Ablaufberge etc.)

-dass das ganze einfach schlecht organisiert ist und Prozesse die in der freien Wirtschaft (Lagerhaltung oder auch im LKW Speditionsbereich) längst usus sind im Bahnbereich wie Science Fiction klingen; das kostet sehr sehr viel Zeit und Ressourcen; mit dem selben Zugmaterial und dem selben Personal ginge bei besserer Organisation und EDV viel mehr Tempo

[Mahlzeit]

Große Geschwindigkeiten sind bei Güterzügen v.a. aus aerodynamischen Gründen schwer zu erreichen. Zwischen den einzelnen Wagen gibt's ja immer immer - im Gegensatz zu Reisezügen -  freie Zwischenräume. Dort können erhebliche Luftverwirbelungen entstehen. Höhere Geschwindigkeiten bedeuten da einen erheblichen höheren Energieverbrauch. 
Man müsste Güterzugwagen grundlegend windschlüpfriger konstruieren. Das wird wohl aber nur zur Lasten der Zugänglichkeit gehen.

Das was die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit von A nach B bei Gütern so nach unten Drückt ist doch nicht die eigentliche Fahrtgeschwindigkeit sondern:

-dass Güter stets die niedrigste Priorität haben (es gibt Staaten wo es genau umgekehrt ist und Personenzüge stets auf Güter warten müssen, das befürworte ich zwar nicht aber ein Schnellzug kann mit VMax auf der Strecke bei entsprechenden Minutenreserven eine minimale Verzögerung hereinfahren, ein Güterzug aber aus genannten aerodynamisch-technischen Problemen nicht)

-dass die Zusammenstellung extremst lange dauert, mit Methoden aus Kaisers Zeiten (Ablaufberge etc.)

-dass das ganze einfach schlecht organisiert ist und Prozesse die in der freien Wirtschaft (Lagerhaltung oder auch im LKW Speditionsbereich) längst usus sind im Bahnbereich wie Science Fiction klingen; das kostet sehr sehr viel Zeit und Ressourcen; mit dem selben Zugmaterial und dem selben Personal ginge bei besserer Organisation und EDV viel mehr Tempo

Es ist doch hier in Deutschland bereits üblich, das ein Nahverkehrszug auf die Seite fährt, um einem Güterzug Platz zu machen. Das bekomme ich öfters auf der Rheinschiene(besonders rechtsrheinisch) mit. Ich denke, daß das auch damit zu tun hat, daß das auch hauptsächlich eine Güterzugstrecke ist. Aber hier wird deutlich, daß die Priorität auf Güter ausgelegt ist.

[GSIISp64b]

-dass die Zusammenstellung extremst lange dauert, mit Methoden aus Kaisers Zeiten (Ablaufberge etc.)

Wie könnte es denn deiner Meinung nach schneller ablaufen, und waren Ablaufberge auch zu Kaisers Zeiten schon durch Computersysteme gesteuert?

[143]

nicht alles ging zu Kaisers Zeiten langsam. Im nachfolgenden Artikel ist unter "Sonstiges" eine interessante Anekdote vermerkt. Davon könnten sich die heutigen Politiker mal ne Scheibe abschneiden:

http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_...%BCrttemberg%29

[Balduin]

-dass Güter stets die niedrigste Priorität haben (es gibt Staaten wo es genau umgekehrt ist und Personenzüge stets auf Güter warten müssen, das befürworte ich zwar nicht aber ein Schnellzug kann mit VMax auf der Strecke bei entsprechenden Minutenreserven eine minimale Verzögerung hereinfahren, ein Güterzug aber aus genannten aerodynamisch-technischen Problemen nicht)

Und wenn du Personenzüge zugunsten von Güterzügen ausbremst ist das die beste Werbung fürs Autofahren, weil die meisten Leute - irgendwie auch zu Recht - nicht einsehen, warum sie ewig langsam in Bummelzügen durch die Gegend tuckern sollen, wenn sie eine schnellere Alternative haben.

Um diesen gordischen Knoten zu zerschlagen heißt das Zauberwort "Entflechtung", und dafür brauchst du je nachdem was im Einzelfall sinnvoller ist Mehrgleisige ABS oder eine NBS.
Womit wir beim Grundsatzproblem wären: Der politische Wille dazu ist kaum vorhanden. Da herscht die Parole "Wasch mir den Pelz, aber mach nicht naß": Man redet zwar gern darüber, man müsse Güter- und Personenverkehr auf die Schiene verlagern. Wenns aber darum geht, die dafür benötigten Kapazitäten und attraktiven Fahrzeiten zu schaffen, sprechen plötzlich wieder 100000 Gründe dagegen. Eine gewisse farbige politische Partei hats darin zur Meisterschaft gebracht.

[TheGamer2011]

Ich glaube die 835m-Züge sind aber auf irgendeiner bestimmten Strecke im hohen Norden auch schon planmäßig zugelassen.

Ob planmäßig zugelassen weiß ich nicht, diese Züge fahren auf alle Fälle von Maschen aus nach Skandinavien (erstmal Dänemark natürlich) und sind mit meist mit EG3100 bespannt. Südlich von Maschen gehts mit den langen Zügen nicht.

Habt Ihr da irgendeine quelle, wo man das nachlesen kann.

[TheGamer2011]

Hat sich erledigt, habe es gefunden.

[riedfritz]

Ob sich wesentlich längere Güterzuge rechnen, ist, wie ich bereits einmal versucht habe zu erklären, nicht nur eine Frage der zur Verfügung stehenden Bahnstrecken.

Bei gleichem Güteraufkommen dauert die Verladung (Beladung und Entladung) bei doppelt so langen Zügen, bei gleichbleibendem Personaleinsatz doppelt so lange, d.h. daß ich auf alle Fälle zusätzliche Waggons brauche, da die Züge seltener fahren, in der Zwischenzeit aber neue Waren bereits wieder verladen werden müssen.

Von den Kosten für die Umbauten auf den Bahnhöfen bzw. Gleisstrecken, beim Wagenmaterial (z.B. verstärkte Kupplungen), stärkere Lokomotiven (oder Doppeltraktion) um die längeren Züge zu realisieren, ganz abgesehen.

Warum gibt es auch Güterzüge mit 8 oder 10 Waggons? Weil auf dieser Relation eben im Takt gefahren wird und das Güteraufkommen an jedem Tag anders ist.
Für den Versender bedeutet aber ein Taktfahrplan mehr Sicherheit, als wenn er darauf warten soll, daß ein 500-Meter-Zug irgendwann zustande kommt.

Irgendwann fährt in den Seehäfen das Schiff ab, für das die Fracht gebucht ist, da kann er nicht per Bahn versenden, wenn er keine Garantie hat, dass sie pünktlich am Kai ist.

Viele Grüße,

Fritz