Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)

[GSIISp64b]

Es ging ja auch um _mit n-Wagen betriebene Linien_!

Und eine Neubaulok wird auch Anlaufschwierigkeiten haben, genau wie ein Neubautriebwagen.

[612 hocker]

Das Warum kann man durch kurzes Nachdenken leicht selbst rausfinden!

Bei den Verspätungsquoten würde ich deine Einwände verstehen, weil zur Erhebung der Daten je nach Vertrag unterschiedliche Mindestverspätungszeiten vorrausgesetzt werden, deshalb habe ich darauf verzichtet diese zu übernehmen. Aber Ausfallquoten sind eindeutige Werte, weil hier nur gewertet wird ob ein Zug fährt oder nicht. Bis auf die verzögerte Fahrzeugezulassung beim Maas-Rhein-Lippe-Netz benötigten die Betreiber auf den erwähnten Linien auch keine anderen Fahrzeuge. Ich verstehe also nicht was du an den Daten aus den VRR Qualitätsberichten zu bemängeln hast.

[612 hocker]

Hast du schon mal einen n-Wagen gesehen, der sich von alleine fortbewegt? Ich denke nicht  Es wäre daher interessant zu wissen was denn die n-Wagen gezogen hat. Ansonsten bringt dir die Statistik rein garnix 

RE 13
2009 - 111

RE 3
2008 - 111

RB 50
2008 - 110

RB 59
2008 - 110

RB 91
2007 - 143

[c-a-b]

Letzten Freitag konnte ich mal wieder Silberling fahren: Einfach nur geil! Nach der Sardinenbüchse 440 direkt davor wars einfach nur saubequem, Fenster auf, Frischluft rein, auf dem gut eingesessenen Sofa fläzen und sich des Lebens freuen! Da kommt einfach nichts ran!

[Mahlzeit]

Dem kann ich zustimmen. Diese Wagen sind nach wie vor bequem und da kommt auch sonst nichts ran.
Da kann mir einer von der Bahn sagen: Boah, da kommt der neue 442 demnächst auf die Strecke und der ist hypermodern... ich denke mir da meinen Teil und habe da nur die österreichische Version von letztem Jahr im Kopf und sehe im Kopf wieder vor mir, daß dieser sehr unvorteilhaft Bestuhlt ist und auch sonst nicht gerade viel Platz hatte.
Im n- Wagen hat man Platz für das Gepäck und die Vis-a-Vis- Bestuhlung ist auch kommunikativ.

[GSIISp64b]

Da kann man seeeehr geteilter Meinung zu sein - den langen Flamewar will ich hier aber nicht nochmal aufrollen.

[Alex101]

...ich denke mir da meinen Teil und habe da nur die österreichische Version von letztem Jahr im Kopf und sehe im Kopf wieder vor mir, daß dieser sehr unvorteilhaft Bestuhlt ist und auch sonst nicht gerade viel Platz hatte.

Das wage ich zu bezweifeln, da die ÖBB nur Talent I (der Vorgänger vom Talent II alias BR 442) hat. Der Talent II ist eine komplette Neuentwicklung und somit auch nicht mit den Talent I der ÖBB vergleichbar.
Abgesehen davon dass die ÖBB das selbe Fahrzeug ganz anderes bestuhlen kann als z. B. die DB.

Ich kann mich auch nur GSIISp64b anschließen: Bitte nicht schon wieder diese n-Wagen vs. Triebzüge "Diskussion".

[Mahlzeit]

...wie auch immer! Jedenfalls sind Triebzüge die Nachfolger der n- Wagen. Soweit ist das doch klar. Nur habe ich halt meine Meinung dazu gesagt. Jedenfalls ist es doch so, daß die DB die Bestuhlung in den "modernen" Zügen nicht gerade kundenfreundlich ausführen lässt. Das war in den n- Wagen nicht so und selbst das Redesign- egal ob aus Italien oder aus Weiden war optisch ein Genuss und man hat sich wohlgefühlt. Das kann ich bei den Triebzügen nicht erkennen mit Ausnahme von manchen Privatbahnen.

[Martin H.]

Hast du schon mal einen n-Wagen gesehen, der sich von alleine fortbewegt? Ich denke nicht

Ich schon, und der wollte gar nicht mehr damit aufhören.

Dann noch das Ablaufen in Pasing (Werk) Gleis acht und neun mit Handbremsbesetzung!

[146225]

Also die Märchenstunde vom vielen Platz fürs Gepäck im n-Wagen kann ich auch nicht mehr wirklich glauben, gemessen an der Zahl der im Gang stehenden Koffer über die ich vorher nur in einem Wagen des 4946 beim Durchlaufen geturnt bin... was bringt es, wenn der Karren angeblich soviel Platz fürs Gepäck hat und diesen Platz aber keiner nutzt? Nix! Nur daß die diversen Gepäckstücke befördert durch das elende Geschlingere der n-Büchsen noch durch die Gegend rutschen...

Fazit der Längsgebäckablage im n-Schrott dieser Tage: > 90% daneben, denn die junge Tussi die für 3 Tage Klamotten braucht, die normalen Menschen 4 Wochen reichen, ist zu dürr, um den 40-Fuß-Container...äh, Koffer hinaufzuheben, und Großmutter auf Verwandtenbesuch kann ihre Tasche aus körperlichen Gebrechen nicht hinaufheben. Nette Menschen wie mich, die das auf Wunsch gerne mal eben übernehmen mit dem Gepäckniveauwechsel gibt es anscheinend auch immer seltener. Und seit Koffer verbreitet multiple Rollensätze unterbaut haben, scheint es ohnehin nicht mehr modern diese Transportgefäße auch mal aus welchem Grund auch immer anzuheben.

Und kommt mir jetzt bitte nicht wieder mit dem Dosto wo ja angeblich nix an Gepäck reingeht, ich glaube, da könnte noch mancher Freak das Staunen lernen.

[146225]

...wie auch immer! Jedenfalls sind Triebzüge die Nachfolger der n- Wagen. Soweit ist das doch klar.

Was ist dann ein Neubaudosto?

Jedenfalls ist es doch so, daß die DB die Bestuhlung in den "modernen" Zügen nicht gerade kundenfreundlich ausführen lässt.

Du bist also so allwissend und mit ausnahmslos jedem DB-Fahrzeug Baujahr nach 1980 (-> n-Schrott wurde bis Ende der 1970er gefertigt) mindestens 1x gereist, um das beurteilen zu dürfen? Respekt, wenns denn so ist...

[TramBahnFreak]

[...]

Du bist also so allwissend und mit ausnahmslos jedem DB-Fahrzeug Baujahr nach 1980 (-> n-Schrott wurde bis Ende der 1970er gefertigt) mindestens 1x gereist, um das beurteilen zu dürfen? Respekt, wenns denn so ist...

Er hat ja nicht von allen Neubau-Fahrzeugen geredet

Aber die Bretter in so manchen Triebzügen können mit einem anständig gewarteten (!) n-Wagen-Sitz wirklich nicht mithalten. Zum Fahren selbst sag ich jetz nix

[Autobahn]

Trotz diverser Re-Designmaßnahmen bleibt ein n-Wagen eine Konstruktion aus den 1950er Jahren. Und selbst der Jüngste hat über dreißig Jahre auf dem Buckel. Für Eisenbahnfetischisten ist das allerdings noch kein Alter , doch der normale Reisende kann damit nichts anfangen.

Ich hatte das zweifelhafte Vergnügen, im Sommer 2003 mit einem im Orginalzustand befindlichen n-Wagen von [acronym title="ESYH: Sythen <Hp>"]ESYH[/acronym] nach [acronym title="EE: Essen Hbf <Bf>"]EE[/acronym] zu fahren. Dabei hatte ich ein Fahrrad mit. Es war gar nicht so einfach, das Rad in den Zug zu bekommen.

Bekanntlich war der Sommer 2003 sehr heiß und dem zu Folge waren die Fenster offen. Der Fahrtwind brachte zwar Kühlung, doch es war unerträglich laut und zugig. Daher war ich froh, das ich ab [acronym title="EE: Essen Hbf <Bf>"]EE[/acronym] mit einem klimatisierten DOSTO meine Fahrt fortsetzen konnte.

[Ubile]

Fakt ist doch, dass beide sowohl n-Wagen als auch Treibzüge ihre Vor- und Nachteile haben. Die Frage ist doch wieso man kein Fahrzeug baut, dass die Vorteile beider Systeme irgendwie verbindet. Wie wäre es mal mit einem Treibwagen, der n-Wagen-ähnliche Sitze/Bänke hat, die auch passend zu den Fenstern aufgestellt sind, so dass es keine Wandplätze gibt? Wie wäre es mal mit gescheiten Gepäckablagen in den Triebzügen? Wieso kann es keinen Triebzug geben, in dem man die Fenster aufmachen kann und die verschlossen werden können, wenn im Hochsommer die Klima läuft? Wieso baut man in Triebzüge keine abgetrennten Einstiegsbereiche ein? Wieso haben moderne Regiositze keine Ohren? Wieso muss man den halben Wagen mit Klappsitzen vollstopfen? Wieso kann man keinen Niederflurnahverkehrswagen entwickeln, der im Inneren ausgestattet ist wie ein n-Wagen, aber zusätzlich über automatische breite Türen, Klima, ein Infosystem und eine hohe Laufruhe verfügt? Wieso muss man bei allen Vorteilen die moderne Züge bieten gleichzeitig alles Bewährte rausschmeißen? Und wieso kann man in Deutschland eigentlich keine Wagen an Triebzüge dranhängen, woanders geht's doch auch?

[GSIISp64b]

Wieso baut man in Triebzüge keine abgetrennten Einstiegsbereiche ein?

Abgetrennte Einstiegsbereiche finde ich persönlich eh doof. Zu uneinsichtig. Ich sehe die durchgängige Sicht in 423&Co. eher als Vorteil.

Wieso haben moderne Regiositze keine Ohren?

Auch die finde ich in vielen n-Wägen recht unbequem, in den Dostos (neueste Generation) stören die "Ohransätze" mich auch (knapp unter 2m).

Wieso muss man den halben Wagen mit Klappsitzen vollstopfen?

Muss man nicht. Tut man, wenn es sinnvoll ist. Fahrradstellplätze und so.

[Mahlzeit]

Sagen wir es einmal so: Ich kenne einiges an Fahrzeugen- unter anderem auch der Vorkriegszeit, mit denen ich auch schon planmäßig gereist bin- und selbst diese sind in Sachen Fahrkomfort doch sehr ordentlich gewesen im Gegensatz zu einem Quietschie, der eigentlich durchgängig nur die 3. Klasse aufweist. Das ist eine Zumutung für jeden, der gerne mit der Bahn reist.
Natürlich haben Dostos auch ihre Qualitäten, wie die ganz passable Laufruhe,aber- oha!- ja, die Gepäckunterbringung(Jawoll!!!) ist auch nicht das gelbe vom Ei, auch wenn es Alibi- Gepäckablagen gibt oder man auch schon mal ein größeres Gepäckstück zwischen zwei Sitze bekommt. Ich kenne die Tricks.
Die "moderne" Bahn von heute könnte von ihren Erfahrungen profitieren, wenn sie es denn nur wollte und auch auf die Bahnreisenden hören wollte- Tut sie aber nicht, denn auch hier spielen nur Beförderungsfälle eine Rolle!

[218 466-1]

Und eine Neubaulok wird auch Anlaufschwierigkeiten haben, genau wie ein Neubautriebwagen.

Welche neuen Loks hatten denn Anlaufschwierigkeiten und vor allem in dem Ausmaß wie fast alle Triebwagen?
Die 247 von DB-Schenker mal ausgenommen.

[218 466-1]

Fakt ist doch, dass beide sowohl n-Wagen als auch Treibzüge ihre Vor- und Nachteile haben. Die Frage ist doch wieso man kein Fahrzeug baut, dass die Vorteile beider Systeme irgendwie verbindet. Wie wäre es mal mit einem Treibwagen, der n-Wagen-ähnliche Sitze/Bänke hat, die auch passend zu den Fenstern aufgestellt sind, so dass es keine Wandplätze gibt? Wie wäre es mal mit gescheiten Gepäckablagen in den Triebzügen? Wieso kann es keinen Triebzug geben, in dem man die Fenster aufmachen kann und die verschlossen werden können, wenn im Hochsommer die Klima läuft? Wieso baut man in Triebzüge keine abgetrennten Einstiegsbereiche ein? Wieso haben moderne Regiositze keine Ohren? Wieso muss man den halben Wagen mit Klappsitzen vollstopfen? Wieso kann man keinen Niederflurnahverkehrswagen entwickeln, der im Inneren ausgestattet ist wie ein n-Wagen, aber zusätzlich über automatische breite Türen, Klima, ein Infosystem und eine hohe Laufruhe verfügt? Wieso muss man bei allen Vorteilen die moderne Züge bieten gleichzeitig alles Bewährte rausschmeißen? Und wieso kann man in Deutschland eigentlich keine Wagen an Triebzüge dranhängen, woanders geht's doch auch?

Weil die Besteller und die EVU zu geizig sind. Masse statt Klasse zählt bei den Ausschreibungen.
Plastikzüge sind billiger als Loks und Wagen und Bretter sind billiger als Sofas und die Sardienenbüchsen-Bestuhlung sorgt dafür, dass man sich einen zusätzlichen Triebzug sparen kann.
Die '96-er Bahnreform ist das eigentliche Problem.

[612 hocker]

Welche neuen Loks hatten denn Anlaufschwierigkeiten und vor allem in dem Ausmaß wie fast alle Triebwagen? 
Die 247 von DB-Schenker mal ausgenommen.

Die drei neuen 146er für den LNVG-Fahrzeugpool haben keine Zulassung erhalten, weil das EBA die Antriebssoftware bemängelt. Die metronom Eisenbahngesellschaft muss stattdessen 146er von Veolia einsetzen. Und bei den neuen Vectron Loks für Belgien war doch auch irgendwas.

[Mahlzeit]

Weil  die Besteller und die EVU zu geizig sind. Masse statt Klasse zählt bei den Ausschreibungen.
Plastikzüge sind billiger als Loks und Wagen und Bretter sind billiger als Sofas und die Sardienenbüchsen-Bestuhlung sorgt dafür, dass man sich einen zusätzlichen Triebzug sparen kann.
Die '96-er Bahnreform ist das eigentliche Problem.

Das ist genau das, was ich meine!

[612 hocker]

Die '96-er Bahnreform ist das eigentliche Problem.

Das hieß nicht Bahnreform, sondern Regionalisierung.

Weil die Besteller und die EVU zu geizig sind. Masse statt Klasse zählt bei den Ausschreibungen.
Plastikzüge sind billiger als Loks und Wagen und Bretter sind billiger als Sofas und die Sardienenbüchsen-Bestuhlung sorgt dafür, dass man sich einen zusätzlichen Triebzug sparen kann.

Ich wollte nicht wissen, wie das Nahverkehrsnetz heute ohne Regionalisierung aussehen würde. Könnte der Bund ohne Einwilligung der Länder den Defizitausgleich des Nahverkehrs senken, hätte er schon wesentlich stärker davon gebrauch genommen. Der Nahverkehr in der Fläche wäre weiter wie zu Bundesbahnzeiten massiv gefährdet. Der Anstieg der Fahrgastzahlen im Nahverkehr um 50% in den letzten 15 Jahren zeigt ja wohl eindeutig, dass die Regionalisierung nicht verkehrt gewesen ist.

[218 466-1]

Ich wollte nicht wissen, wie das Nahverkehrsnetz heute ohne Regionalisierung aussehen würde. Könnte der Bund ohne Einwilligung der Länder den Defizitausgleich des Nahverkehrs senken, hätte er schon wesentlich stärker davon gebrauch genommen. Der Nahverkehr in der Fläche wäre weiter wie zu Bundesbahnzeiten massiv gefährdet. Der Anstieg der Fahrgastzahlen im Nahverkehr um 50% in den letzten 15 Jahren zeigt ja wohl eindeutig, dass die Regionalisierung nicht verkehrt gewesen ist.

Die Regionalisierung hat nicht nur Nachteile, aber der Anstieg der Fahrgastzahlen wäre wesentlich höher, wenn mehr investiert werden würde und seit 2006 großzügiger ausgestattete und zuverlässigere Züge (eben 146/246+ neue n-Wagen) fahren würden.
Für die Kapazität würden dann die kurzen Triebzüge -auch in Mehrfachtraktion- auf den meisten Strecken ohnehin nicht mehr ausreichen. 7-10 gut ausgelastete, moderne n-Wagen pro Zug wäre m.E. ganz normal.

[143 094-1]

Die Regionalisierung hat nicht nur Nachteile, aber der Anstieg der Fahrgastzahlen wäre wesentlich höher, wenn mehr investiert werden würde und seit 2006 großzügiger ausgestattete und zuverlässigere Züge (eben 146/246+ neue n-Wagen) fahren würden.

Als Verfechter des Lok+Wagenzug-Systems stimme ich Dir da natürlich weitgehend zu.

Das Problem von lokbespannten Garnituren ist jedoch, dass man eine Kapazitätserhöhung zu den Spitzenzeiten nur mit erheblichem Aufwand umsetzen kann. Abgesehen von der erforderlichen Infrastruktur (Zugbildungsanlagen) und Rangierlokomotiven ist dafür auch mehr Personal (Rangierer / Kuppler, Wagenmeister, Zugvorbereiter) nötig, vom betrieblichen Aufwand (neue Wagenliste, Bremszettel, Bremsprobe usw.) will ich mal gar nicht reden. Daher leisten sich nur wenige Verkehrsbetriebe diesen Luxus, meistens wird am Sonntag vormittag mit der gleichen Wagenzahl gefahren wie werktags im Berufsverkehr. Mit Triebzügen ist man da wesentlich flexibler und kann mit erheblich weniger Aufwand auf Verkehrsspitzen reagieren. Man muss es aber eben auch wollen.

Was mich an durchweg allen neuen ET oder VT stört ist, dass diese von Ausstattung und Komfort ihren Vorgängern kaum ebenbürtig sind. Durch den herrschenden extremen Kostendruck wird eben nur das billigste gekauft und kein Wert auf Qualität, Robustheit und Betriebstauglichkeit gelegt. Die Quittung bekommt man dann bei der Inbetriebnahme (BR 442) oder im "harten Alltagsbetrieb" (BR 440). Kaum einer hier kann sich vorstellen was für obskure Weisungen gerade zum 440 bald im Wochenrythmus herausgegeben werden, wo man sich als einigermaßen mit dem Eisenbahnbetrieb vertrauter Mensch nur noch an den Kopf fassen kann.
Dazu kommt dann noch, dass durch die Vielfalt an neuen EVU und die unterschiedlichen Anforderungen der Ausschreibungen und ständig veränderten Sicherheitsnormen eine große Anzahl an Splitterbaureihen entsteht, die technisch nicht miteinander kompatibel sind und die Instandhaltung extrem erschweren. Außerdem meinen die Hersteller, mit jedem Fahrzeugtyp das Rad neu erfinden zu müssen, statt wie früher auf bewährte und erprobte Technik früherer Fahrzeugbaureihen zurückzugreifen.

Gäbe es eine ET-Baureihe, die in Zuverlässigkeit, Komfort, Ausstattung, Alltagstauglichkeit und Robustheit den Bn-Wagen oder den Dosto das Wasser reichen könnte, würde ich das Ausscheiden der älteren Tfz und Wagen erheblich positiver sehen.

Für die Kapazität würden dann die kurzen Triebzüge -auch in Mehrfachtraktion- auf den meisten Strecken ohnehin nicht mehr ausreichen. 7-10 gut ausgelastete, moderne n-Wagen pro Zug wäre m.E. ganz normal.

Dem muss ich widersprechen. Zwar gibt es Strecken in Ballungsräumen, wo man auch 9 Bn-Wagen im Berufsverkehr locker voll bekommt, aber in der Fläche sieht es doch da ganz anders aus. Ich kenne Hauptstrecken, wo früher lange Reisezüge verkehrten und heute fährt man mit einem 610 oder 612 und das traurige ist, der ist noch nicht einmal voll... Noch krasser ist es auf einer weiteren -wohlgemerkt HAUPTstrecke- von Schwandorf nach Furth im Wald, wo die RB meist mit EINEM 650 gefahren werden. Auch hier das Erschreckende: Der ist noch nichtmal voll, ein halber 650 würde meistens auch bei weitem genügen...

Eisenbahn ist ein Massenverkehrsmittel, wo es eben diese Massen nicht (mehr) zu transportieren gibt, da muss reagiert werden. Sei es durch Reduzierung der Fahrzeugkapazität oder durch Verlagerung auf andere Verkehrsträger.

[Xenon]

Dem muss ich widersprechen. Zwar gibt es Strecken in Ballungsräumen, wo man auch 9 Bn-Wagen im Berufsverkehr locker voll bekommt, aber in der Fläche sieht es doch da ganz anders aus. Ich kenne Hauptstrecken, wo früher lange Reisezüge verkehrten und heute fährt man mit einem 610 oder 612 und das traurige ist, der ist noch nicht einmal voll... Noch krasser ist es auf einer weiteren -wohlgemerkt HAUPTstrecke- von Schwandorf nach Furth im Wald, wo die RB meist mit EINEM 650 gefahren werden. Auch hier das Erschreckende: Der ist noch nichtmal voll, ein halber 650 würde meistens auch bei weitem genügen...

Dafür muss man nicht einmal in die Fläche gehen. In der NVZ reicht selbst auf Hauptstrecken nach Ulm oder Passau oft schon ein Triebwagen aus.

[146225]

Gäbe es eine ET-Baureihe, die in Zuverlässigkeit, Komfort, Ausstattung, Alltagstauglichkeit und Robustheit den Bn-Wagen oder den Dosto das Wasser reichen könnte, würde ich das Ausscheiden der älteren Tfz und Wagen erheblich positiver sehen.

Stadler FLIRT - aber halt nicht die billigste Ausstattungsvariante aus Pankow nehmen...

[Mahlzeit]

Gäbe es eine ET-Baureihe, die in Zuverlässigkeit, Komfort, Ausstattung, Alltagstauglichkeit und Robustheit den Bn-Wagen oder den Dosto das Wasser reichen könnte, würde ich das Ausscheiden der älteren Tfz und Wagen erheblich positiver sehen.

Stadler FLIRT - aber halt nicht die billigste Ausstattungsvariante aus Pankow nehmen...

Der FLIRT. Das ist sogar ein ästhetisches Fahrzeug. Wenn man dann noch die Innenausstattung wie von der Eurobahn nimmt, ist das ein brauchbares Fahrzeug, in dem man sich wohlfühlt.

[TheGamer2011]

Blöde Frage:

Die alten BN Wagen die ins Allgäu fahren oder nach Mittenwald runter das sind "Silberlinge"???

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/f...Steuerwagen.jpg


Bin etwas verwirrt

[uferlos]

ja das sind die "silberlinge"

[GSIISp64b]

"Bn" heißt das Teil allerdings. Groß- und Kleinschreibung haben bei Wagengattungen unterschiedliche Bedeutungen.

Korinthenkackerische Grüße,
Stephan

[TheGamer2011]

"Bn" heißt das Teil allerdings. Groß- und Kleinschreibung haben bei Wagengattungen unterschiedliche Bedeutungen.

Korinthenkackerische Grüße,
Stephan

Bn ist klar, zweite klasse Nahverkehrswagen

was aber ein großes "N" bedeutet kannst du mir gerne verraten. Habe das noch nie gesehen^^