Air France Flug 447 von Rio de Janeiro nach Paris

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 06 Jun 2009, 00:22

Es wundert mich ja, daß darüber noch nichts geschrieben oder ein Thema erstellt wurde. Ich finde es extrem schlimm, was da passiert ist.

Als ich davon erfuhr, glaubte ich es erst nicht.

Bin ich der Einzige hier im Forum, der sich darüber Gedanken macht?

rob74 · Beitrag von **rob74** » 06 Jun 2009, 00:44

Ja, es ist schon beunruhigend, dass ein Flugzeug offensichtlich durch ein Unwetter zum Absturz gebracht werden kann. Wobei wenn ich mich richtig erinnere normalerweise versucht wird, Gewitter zu umfliegen - vielleicht hat man sich wegen der Verspätung des Fluges entschieden, das nicht zu machen? Oder war die Crew (die ja in diesem Gebiet keine Unterstützung durch die Bodenkontrolle hatte) sich nicht über die Schwere des Gewitters im Klaren?

Die Ursache des Unfalls kann wahrscheinlich erst ermittelt werden, nachdem man die Black Boxes findet - wenn man sie je findet :ph34r:

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 06 Jun 2009, 00:54

Doch schon. Schon seltsam, was da passiert ist und auch dass man keine Trümmer findet. Wenn das Ding in der Luft explodiert bzw. auseinander gebrochen sein soll, müsste man ja sicherlich irgendwie Teile finden, die verteilen sich ja dann ziemlich großräumig und man sucht ja schon eine Zeit lang. Irgendwas davon wird ja schwimmfähig sein. Aber dass man nichts, aber rein gar nichts findet? Haben die Piloten vielleicht doch irgendwie Notwassern wollen? Dann ist das Flugzeug vielleicht mehr oder weniger als ganzes gesunken. Man weiß es nicht. Ich fände das schon schlimm, wenn ich gar nicht wüsste, was mit meinen Freunden oder Angehörigen passiert ist.

Nebenbei lässt das auch wieder Raum für wilde Spekulationen... vielleicht ist das Flugzeug gar nicht abgestürzt, sondern irgendwelche "dunklen Mächte" haben es aus irgendwelchen Gründen verschwinden lassen und es steht jetzt auf irgendeiner Militärbasis oder sowas? Man lässt es "abstürzen", dreht ein paar Runden und bringt es heimlich im Dunkeln als größere Militärmaschine irgendwohin. Ich halte alles für möglich, wegen ein paar Terroristen oder um bestimmte Leute "untertauchen" zu lassen, hat man schon viel gemacht. :ph34r:

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 06 Jun 2009, 00:58

ET 423 @ 6 Jun 2009, 00:22 hat geschrieben:Bin ich der Einzige hier im Forum, der sich darüber Gedanken macht?

Natürlich nicht, aber ich habe bei diesem Thema bislang nur gezwitschert.

War nicht eine ursprüngliche Theorie, dass der Pilot zwischen zwei Gewitterzellen hindurchfliegen wollte, die sich dann aber doch verschmolzen haben? Für ein Umfliegen hätte der Sprit wegen der Größe des Gewittergebietes wohl nicht mehr gereicht, aber es wäre ja ein Zwischenstopp in Spanien zum Nachtanken denkbar gewesen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 06 Jun 2009, 01:15

Erstmal danke für die Antworten.

TramPolin @ 6 Jun 2009, 00:58 hat geschrieben: Für ein Umfliegen hätte der Sprit wegen der Größe des Gewittergebietes wohl nicht mehr gereicht, aber es wäre ja ein Zwischenstopp in Spanien zum Nachtanken denkbar gewesen

Wo hast du das genau her? Lt. bisherigem Erkenntnisstand wurde das Flugzeug fast vollgetankt, was für einen Flug von über 11000km gereicht hätte. Damit hätte man die Gewitterfront ohne Weiteres umfliegen und bei Bedarf woanders wieder nachtanken können.

Rohrbacher @ 6 Jun 2009, 00:54 hat geschrieben: Doch schon. Schon seltsam, was da passiert ist und auch dass man keine Trümmer findet. Wenn das Ding in der Luft explodiert bzw. auseinander gebrochen sein soll, müsste man ja sicherlich irgendwie Teile finden, die verteilen sich ja dann ziemlich großräumig und man sucht ja schon eine Zeit lang. Irgendwas davon wird ja schwimmfähig sein. Aber dass man nichts, aber rein gar nichts findet? Haben die Piloten vielleicht doch irgendwie Notwassern wollen? Dann ist das Flugzeug vielleicht mehr oder weniger als ganzes gesunken. Man weiß es nicht. Ich fände das schon schlimm, wenn ich gar nicht wüsste, was mit meinen Freunden oder Angehörigen passiert ist.

Bisher ist noch alles offen. Einzig gesichert scheinen wohl die Fehlermeldungen zu sein, die das Flugzeug automatisch abgeschickt hat. Demzufolge gab es schwere technische Probleme an Bord. Das läßt zumindest die Entführungstheorie unwahrscheinlich wirken, vorausgesetzt, die Fehlermeldungen stimmen bzw. es gab sie überhaupt.

Daß nichts an Wrackteilen gefunden wird, könnte auch mit den Strömungen zusammenhängen. Man weiß bisher ja nicht mal genau, wo das Flugzeug runterkam. Und der Atlantik ist für seine starken Strömungen bekannt. Selbst wenn eine Absturzstelle ausgemacht wurde, ist es gut möglich, daß bis zum Eintreffen der Suchmannschaften nichts mehr zu finden ist.
Selbiges ist auch der Grund, warum das Bermuda-Dreieck so lange gefürchtet wurde. Aber gut, das ist ein anderes Thema.

Ich hoffe nur, vor allem für die Angehörigen, daß die Ursache ermittelt wird, damit zumindest dahingehend Gewißheit besteht...

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 06 Jun 2009, 01:21

ET 423 @ 6 Jun 2009, 01:15 hat geschrieben: Wo hast du das genau her? Lt. bisherigem Erkenntnisstand wurde das Flugzeug fast vollgetankt, was für einen Flug von über 11000km gereicht hätte. Damit hätte man die Gewitterfront ohne Weiteres umfliegen und bei Bedarf woanders wieder nachtanken können.

Kam in den RTL Nachrichten exakt so. Das Umfliegen wäre angeblich ein Umweg von rund 1.000 km gewesen. Dass man falls erforderlich woanders (Spanien) nachtanken hätte können, habe ich ja selbst geschrieben.

Aber der Pilot hatte sich dagegen entschieden. Die Frage ist nur, warum? War er sich zu sicher, da noch durchzukommen? Wollte er eine zu große Verspätung vermeiden? Bleibt natürlich alles Spekulation.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 06 Jun 2009, 01:30

Wenn es sich so zugetragen hatte, war es wohl eine Mischung aus allem. Auch möglich wäre gewesen, daß er sich vor den Kosten fürchtete, die eine weitere Betankung zur Folge gehabt hätte. Da es ja heutzutage nur noch ums Geld geht, wäre auch das leider denkbar.

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 06 Jun 2009, 01:40

ET 423 @ 6 Jun 2009, 01:30 hat geschrieben: Wenn es sich so zugetragen hatte, war es wohl eine Mischung aus allem. Auch möglich wäre gewesen, daß er sich vor den Kosten fürchtete, die eine weitere Betankung zur Folge gehabt hätte. Da es ja heutzutage nur noch ums Geld geht, wäre auch das leider denkbar.

Über das Finanzielle wurde auch spekuliert. Fakt ist, man weiß derzeit recht wenig. Vor kurzem wurde auch die Theorie aufgebracht, der Pilot wäre mit der falschen Geschwindigkeit geflogen. 50 km/h mehr oder weiger, was prozentual kein großer Unterschied sind, können bei einem Flug durch ein Gewittergebiet entscheidend sein.

Die Blackbox wird man wahrscheinlich nie finden. Denn dazu müsste man erst mal Trümmerteile finden, um einen Anhaltspunkt für die Absturzposition zu finden. Erst dann sind Tauchgänge sinnvoll. Die Signale reichen nur 2.000 Meter, aber wenn das Teil auf 6.000 Meter Tiefe liegt, hat man an der Oberfläche nichts davon.

Viel Zeit hat man nicht, da der Flugschreiber nach rund 30 Tagen verstummt.

Beitrag von **Auer Trambahner** » 06 Jun 2009, 07:50

Wer gut englische Fachtexte lesen kann möge sich mal diese Seitezu Gemüte führen.
Darin wird der Flug von der meteorologischen Seite durchleuchtet.
Ist allerdings für den durchschnittsnutzer wirklich mindestens eine Ganztagesbeschäftigung.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jun 2009, 10:19

Im MUC Forum gibt es auch einen Thread zum Thema Link im Unterforum Allgemeines. Obwohl ich den Thread dort quasi eröffnet habe (Themensplit) habe ich allerdings auch dort noch nichts geschrieben, weil die Faktenlage dünn ist und vieles sich nach ein paar Tagen als falsch herausstellt.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 06 Jun 2009, 13:18

Wer weiss schon, was da passiert ist.
Allerdings sollte man IMO nun überlegen, die RF-Signale der Flugrekorder generell zu verstärken; ist ja nicht unüblich auf diesem
Planeten das wir Wassertiefen von mehr als 2000 Meter haben.

Beitrag von **Boris Merath** » 06 Jun 2009, 13:32

spock5407 @ 6 Jun 2009, 13:18 hat geschrieben: Wer weiss schon, was da passiert ist.
Allerdings sollte man IMO nun überlegen, die RF-Signale der Flugrekorder generell zu verstärken; ist ja nicht unüblich auf diesem
Planeten das wir Wassertiefen von mehr als 2000 Meter haben.

Das ist aber auch nicht unbedingt so einfach, da der Aufwand quadratisch zur Reichweite steigt - und der Sender ja über eine Batterie versorgt werden muss, die man auch nicht unendlich groß dimensionieren kann.

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 06 Jun 2009, 15:05

Boris Merath @ 6 Jun 2009, 13:32 hat geschrieben:Das ist aber auch nicht unbedingt so einfach, da der Aufwand quadratisch zur Reichweite steigt - und der Sender ja über eine Batterie versorgt werden muss, die man auch nicht unendlich groß dimensionieren kann.

Eine Alternative könnte eine Online-Black-Box sein, welche die Daten per Satüberrtagung an die Fluggsellschaften funkt.

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,628924,00.html

Beitrag von **Boris Merath** » 06 Jun 2009, 15:33

TramPolin @ 6 Jun 2009, 15:05 hat geschrieben: Eine Alternative könnte eine Online-Black-Box sein, welche die Daten per Satüberrtagung an die Fluggsellschaften funkt.

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,628924,00.html

Da stellt sich mir nur die Frage, ob das einfache Übertragungssystem für Wartungsmeldungen ausgereicht hätte.Ein Wartungsmeldungsübertragungssystme muss ja nicht darauf ausgelegt sein, bei schlechtem Wetter zu funktionieren, sondern kann auch mit dem Senden der Meldungen warten, bis der Schlechtwetterbereich vorbei ist. Die Online-Blackbox hätte dagegen nur etwas gebracht, wenn sie auch in dem Unwetter noch in der Lage gewesen wäre Daten zu senden. Im Unwetter hat man aber zwei Probleme - zum einen stört der Regen die ÜBertragung, zum anderen dürfte es in Turbulenzen nicht gerade leicht sein, die Richtfunkverbindung zum Satelliten aufrecht zu erhalten.

Von daher bin ich mir nicht so sicher, ob es da mit einem Softwareupdate getan wäre.

lsp · Beitrag von **lsp** » 06 Jun 2009, 21:42

Jetzt hat man anscheinend doch Teile und die ersten beiden Leichen der Air France gefunden: http://www.n-tv.de/panorama/Meldungen/Mari...icle324328.html

wernercom · Beitrag von **wernercom** » 09 Jun 2009, 14:02

Es wird ja aktuell diskutiert, dass die Geschwindigkeitsmessfühler unterschiedliche Daten geliefert haben sollen und sich der Autopilot automatisch abgeschaltet hat.
Ja und?
Die Piloten haben diverse Möglichkeiten (u.a. auch GPS) sich von der Geschwindigkeit des Flugzeuges unterrichten zu lassen.
In der Flughöhe der Maschine reicht es, die Schubhebel auf einen mittleren Wert zu setzen. Damit ist weder ein Strömungsabriss (Mindestgeschwindigkeit) noch ein strukturelles Problem ( zu hohe Geschwindigkeit) zu befürchten. Und die Leute der Air France sind super ausgebildet. Ich halte die Diskussion über Geschwindigkeitsprobleme für absoluten Blödsinn.

Beitrag von **Boris Merath** » 09 Jun 2009, 15:45

Zu dem Thema siehe auch http://www.bildblog.de/8486/nicht-angebrac...-spekulationen/

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 09 Jun 2009, 18:16

GPs liefert die nur die GEschwindigketi gegenüber dem Boden, die GRoundspeed. Damit der Flieger aber in der Luft bleibt, brauchst du die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, "True Air Speed" genannt. AF 447 flog sehr hoch. Und je höher man fliegt, desto nährer rücken die Mindestgeschwindigkeit (Stall Speed) und die Maximalgeschwindigkeit zusammen. Da kann das "Band", in dem der Fleiger noch operiern kann schnell mal auf 20 Knoten zusammenrücken. Wenn du jetzt Windgeschwindigkeiten von 200 Knoten und mehr hast (über dem Meer keine Seltenheit), und dieser Wind nun auch noch wegen des Sturms seine Richtung plötzlich ändert, dann ändert sich deine TAS mitunter auch schneller als irgendjemand reagieren könnte - nichtmal der Flugcomputer. Und schon befindet sich das FLugzeug ausserhalb seines Operationsumfeldes...

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 09 Jun 2009, 20:58

Da hätte ich gerne mal eine Frage zu (totaler Luftfahrtlaie, mir ist alles suspekt, das keinen Bodenkontakt hat):

Kann man ein flugzeug bei einem Strömungsabriß noch "auffangen"? So, wie ich mir das vorstelle, müsste der Flieger, wenn er einen Strömungsabriß hat, doch direkt "aus der Luft fallen", oder? Kann man da noch was retten, wenn man sofort Vollschub gibt?

Und was kann eigentlich bei zu hoher Geschwindigkeit groß passieren?

Gruß,
Taschenschieber

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 09 Jun 2009, 21:25

Taschenschieber @ 9 Jun 2009, 20:58 hat geschrieben:Da hätte ich gerne mal eine Frage zu (totaler Luftfahrtlaie, mir ist alles suspekt, das keinen Bodenkontakt hat):

Kann man ein flugzeug bei einem Strömungsabriß noch "auffangen"? So, wie ich mir das vorstelle, müsste der Flieger, wenn er einen Strömungsabriß hat, doch direkt "aus der Luft fallen", oder? Kann man da noch was retten, wenn man sofort Vollschub gibt?

Auch wenn ich trotz meines Studiums der Luft und Raumfahrt mittleweile meine Brötchen anders backe, das schaffe ich hoffentlich zu beantworten:

Auffangen nennt sich Abfangen und ist eine prinzipielle Möglichkeit. Ob dies jedoch klappt ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig. Viel Schub und große Steuerflächen helfen, am idealsten ist Schubvektorsteuerung (Schwenken der Düsen). Grob gesagt, kann man einen Kunstflieger oder Kampfflugzeug relativ gut abfangen ein Passagierflugzeug nicht allzu gut. Einen Eurofighter beispielsweise kannst Du aus großer Höhe nahezu immer abfangen, Du gibst einfach so viel Schub, bis die Flächen wieder einigermaßen von vorne angeströmt werden. Der Schub ist nicht das einzige Kriterium, wichtig ist auch, Steuerflächen so in den Wind zu bringen, dass diese frontal und glatt angeströmt werden und so wirksam lenken können. Das Problem mit Airlinern ist, dass man keine großen Schubreserven hat und das bisschen was man noch drauflegen kann, kommt langsam. Zudem ist die Anordnung mit Leitwerk hinten recht stabil in normalen Fluglagen, in Extremlagen sind jedoch andere Konfigurationen besser (Deltaflügel mit Vorflügeln z.B.)

Nebenbei bemerkt: Oft reicht nicht die gesamte Strömung ab sondern nur die Strömung im Bereich des äußeren Flügels. Dieses ist durch ein Schütteln des Flugzeuges bemerkbar und wenn man rechtzeitig regiert (soweit möglich), ist man schnell wieder im "grünen" Bereich.

Und was kann eigentlich bei zu hoher Geschwindigkeit groß passieren? Gruß, Taschenschieber

Airliner fliegen meist mit etwa Mach 0.84 - 0.85, das mag weit weg von der Schallgrenze klingen, ist es aber nicht. An Krümmungen muss die Luft beschleunigen, sonst würde ein Flugzeug gar nicht fliegen. Gerade über dem Flügel strömt die Luft deutlich schneller. Strömt die Luft durch ein Überschreiten der maximalen Geschwindigkeit dann noch schneller, kommt es dazu, dass lokale Zonen entstehen, bei denen die Strömung in die Nähe der Schallgeschwindigkeit kommt. Dieses äußert sich dann in Stößen als führt zu Vibration der Struktur. Bei einem nicht dafür ausgelegtem Flugzeug führen diese Schläge/Vibrationen schnell zu Schäden oder mangelnder Steuerbarkeit, wenn es zu Strömungsablösungen kommt.
Ich hoffe, ich habe dieses nicht zu trival oder kompliziert wiedergegeben.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 09 Jun 2009, 21:30

Strömungsabriss ist natürlich nicht gleich Strömungsbariss. Meistens ist die Ursache hierfür zu niedrige Geschwindigkeit - wobei das relativ zu sehen ist. Prinzipiell kann ein solcher Abriss bei jeder beliebigen Fluggeschwindigkeit auftreten. Jeder Flugschüler übt das "Erfliegen" dieses Flugzustandes und das entsprechende Abfangmanöver. Bei gutem Wetter und da man ja darauf vorbereitet ist, ist das alles überhaupt kein Problem. Man verliert dabei ein paar Meter Höhe - unter Trainigsbedingungen dürfen es maximal ca 15 Meter(!!) Höhenverlust sein, gewinnt durch das "Fallen" wieder an Geschwindigkeit, und kann damit den Flieger wieder stabilisieren. Das geht sogar ganz ohne Antrieb, da man durch das Aufgeben der Flughöhe die nötige Geschwindigkeit erreicht (nach dem Abfangmnöver muss natürlich wieder Gas gegeben werden, wenn man nicht bis zum Boden gleiten/segeln will) Mit Antrieb geht das auch ganz ohne Höhenverlust, und beises wird intensiv bei der Ausbildung geübt.

Natürlich gibt es auch wesentlich gefährlichere Forem eines Strömungsabrisses, bei dem das Abfangen wesentlich schwiergier wird. Erschwerend kommt hinzu, daß normale Flugzeuge schlicht nicht für die Belastungen, die dabei auftreten können, gebaut sind, und sehr wohl in der Luft auseinander brechen können. So zB geschenem, als ein paar Wahnsinnige auf die Idee kamen, mit einer Passagiermaschine eine "Fassrolle", also eine volständige Drehung um die Längsachse versuchten. Bei ersten Mal gelang dies sogar, also machte man gleich eine zweite hinterher - und dabei brachen die Trachflächen schlicht ab. Es war "Nur" ein Überführungsflug, so daß auch "nur" die beiden Piloten ums Leben kamen, aber trotzdem wohl eine der dämlichsten Aktionen die die Luftfahrt gesehen hatte - jedem Flugschüler wird voher kalr gemacht, daß das nicht klappen kann, und warum es nicht klappen kann. Es war ein mittleres Wunder, daß die Maschine die erste Rolle in einem Stück überstanden hatte, wobei bereits da ernsthafte Schäden auftraten, so daß die zweite Rolle endgültig zuviel war.

Bei zu grosser Geschwindigkeit kann das Flugzeug ebenfalls auseinander brechen. Es gibt eine "Never Exeed Speed", welche niemals, auf keinen Fall erreicht werden darf. Meistens kann man sie auch nur dann Erreichen, wenn man mit Vollgas in einen steilen Sinkflug geht - oder eben aber durch plötzliche Änderungen des Windes. Wenn der Wind überwiegend mit 100 Knoten genau von hinten weht, habe ich eine um 100 Konten niedrigere "Fluggeschwindigkeit" gegenüber der Luft, als meine FLuggeschwindgikeit gegen den Boden ausmacht. Dreht nun der Wind sehr plötzlich genau in die andere Richtung, dann habe ich - gegenüber der Luft- plötzlich 200 Knoten mehr "auf dem Tacho" - und damit könnte durchaus diese Vne erreicht werden. Daß Wind durchaus eine Menge Druck aufbauen kann, sollte man durchaus kennen - zB vom schnellen Autofahren und dann mal Fenster öffnen. Wird die Vne übrschritten, so kann dieser Druck gross genug sein, daß schlicht die Tragfläche vom Flugzeugrumpf abreisst. Diese Verbindung besteht nämlich konstruktionsbedingt nur aus 2 oder 3 Bolzen. Was mit dem Flugezeig passiert kannst du dir dann wohl ausmalen. Darum muss man zB beim Einfligen in ein Gewitter - nur bei Gewitter sind solche krassen Windänderungen möglich - die Fluggeschwinsigkeit reduzieren, um auch bei solchen - durchaus möglichen- hefitgen Windänderungen genug Abstand zur Vne hat, damit eben dieses nicht passiert.

Nachtrag: Iarn hat das zweite Problem mit grossen Geschwindigkeiten angesprichen: Die Schallmauer. in der Nähe der Schallmauer (sogeannter Trans-sonischer BEreich) treten besondere Druckbelatungen auf, welche sehr starke Kräfte auf die Zelle und den Flügel ausüben können. und Ein Flügel, der nicht darauf ausgelegt ist, solche Kräfte auszuhalten, wird das nicht lange mitmachen.
Es mit mit eingien konstruktiven Tricks durchaus üblich, lokal, sprich an einigen Stellen eine Luftgeschwindigkeit von knapp über Mach 1 zu erreichen, ohne daß es Probleme gibt. Schliesslich ist die Luftgeschwindigkeit bedingt durhc die Flügelkonstruktion nicht an allen Stellen gleich gross - weshalb, wie IARN ebenfalls richtig amnerkte, die Luftströmungen zunächst nur in Teilbereichen abreissen. Jedes FLugzeug hat eine gewisse Ausrüstung an Board, um vor einem solchen Teilabriss der Strömung rechtzeitig genug zu warnen, bevor es zu einem vollständigen Abriss kommt. (Bei Kleinflugzeugne ist das natürlich sehr simpel gehalten, bei Arilinern wesentlich aufwändiger) So kann man im Normalfall das FLugzeug schon vor dem eigentlichen Abriss stabilisieren, was man - ausgenommen bei den Übungsflügen, wo ein vollständiges Abreissen und das daruas Abfangen ja bewusst herbeigeführt wird - auch tunlichst machen sollte.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 09 Jun 2009, 21:37

Danke, jetzt ist mir das ganze schon etwas klarer geworden.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 09 Jun 2009, 21:46

Cloakmaster @ 9 Jun 2009, 21:30 hat geschrieben:Daß Wind durchaus eine Menge Druck aufbauen kann, sollte man durchaus kennen - zB vom schnellen Autofahren und dann mal Fenster öffnen. Wird die Vne übrschritten, so kann dieser Druck gross genug sein, daß schlicht die Tragfläche vom Flugzeugrumpf abreisst. Diese Verbindung besteht nämlich konstruktionsbedingt nur aus 2 oder 3 Bolzen. Was mit dem Flugezeig passiert kannst du dir dann wohl ausmalen. Darum muss man zB beim Einfligen in ein Gewitter - nur bei Gewitter sind solche krassen Windänderungen möglich - die Fluggeschwinsigkeit reduzieren, um auch bei solchen - durchaus möglichen- hefitgen Windänderungen genug Abstand zur Vne hat, damit eben dieses nicht passiert.

Wobei der reine Druck durch die Geschwindigkeit nicht dass fatale Problem darstellt. Rein rechnerisch steigt der Staudruck (durch die Geschwindigkeit verursachte Druck) von Mach 0.85 bis zur Schallgeschwindigkeit um 38%, das wäre sicher noch in einer Toleranz. Das Problem ist, dass bei Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit der Widerstand stark überproportional ansteigt (daher auch Schallmauer) und noch fataler wie oben angesprochen kommt die Tatsache, dass es zu sehr instationären Phänomenen kommt, einfach gesprochen zu eine Serie von abrupten Schlägen.

JNK · Beitrag von **JNK** » 02 Jul 2009, 20:31

Der Vollständigkeit halber: Die aktuelle Entwicklung.
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,633950,00.html

Erste Ermittlungsergebnisse zum Absturz der Air-France-Maschine vor Brasilien: Der Airbus ist nach Erkenntnissen der Experten doch nicht in der Luft auseinandergebrochen. Erst als der Jet auf dem Meer aufschlug, wurde die Maschine zerstört.

Die Ermittler verwiesen aber darauf, dass keine einzige aufgeblasene Schwimmweste im Atlantik entdeckt wurde. Hätten die Piloten eine Notwasserung versucht, wäre dies vermutlich anders gewesen.

Die außen am Flugzeug angebrachten Geschwindigkeitsmesser seien nicht die direkte Ursache des Unglücks gewesen, sagte Bouillard. Elektronische Warnmeldungen hatten nach dem Verschwinden des Flugzeugs auf Probleme mit den sogenannten Pitot-Rohren hingewiesen.

Frankreich will die Suche nach Signalen der Flugschreiber am 10. Juli einstellen. Die Lebenszeit der Batterien der Peilsender der Black Boxes nähere sich ihrem Ende. Nach dem Verstummen der Sender werde eine zweite Suchphase eingeleitet.

2.Suchphase wird mit mit Tauchroboter durchgeführt.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 22 Mai 2011, 13:13

So, jetzt will ich auch mal Uraltthreads hochholen...

Langsam geht es ja doch voran, was eigentlich passiert ist, die Flugdatenschreiber wurden geborgen (schon etwas her).

Der Spiegel ( http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,764083,00.html ) berichtet heute, zum Zeitpunkt des Absturzes sei der Pilot nicht im Cockpit gewesen. Außerdem ist (jetzt auf einmal wieder) unklar, ob das steile Hochziehen des Flugzeugs und der nachfolgende Strömungsabriss durch die Piloten vorgenommen wurde oder durch eine Fehlfunktion des Flugzeugs.

Gruß,
Stephan

dragon46 · Beitrag von **dragon46** » 22 Mai 2011, 22:33

Der Artikel ist mal wieder ein Traum. Wenn der Pilot das Cockpit verlässt, ist das nichts ungewöhnliches.

Interessanterweise spricht der Spiegel auch von "beiden Copiloten". Mir wäre neu, dass der A330 mit Dreimannbesatzung geflogen wird.

lsp · Beitrag von **lsp** » 22 Mai 2011, 22:35

dragon46 @ 22 May 2011, 22:33 hat geschrieben: Der Artikel ist mal wieder ein Traum. Wenn der Pilot das Cockpit verlässt, ist das nichts ungewöhnliches.

Interessanterweise spricht der Spiegel auch von "beiden Copiloten". Mir wäre neu, dass der A330 mit Dreimannbesatzung geflogen wird.

AF447 hatte zwei Copiloten, gibt es bei Langstrecken manchmal noch zum abwechseln.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 22 Mai 2011, 22:39

dragon46 @ 22 May 2011, 22:33 hat geschrieben: Der Artikel ist mal wieder ein Traum. Wenn der Pilot das Cockpit verlässt, ist das nichts ungewöhnliches.

Das wohl - wenn allerdings der Pilot dann ins Cockpit stürmt und dem Copiloten noch Hinweise zuruft, ist die Frage, ob das Problem nicht doch durch Pilotenfehler hervorgerufen wurde (reine Spekulation, versteht sich).

Münchner Kindl · Beitrag von **Münchner Kindl** » 22 Mai 2011, 22:43

dragon46 @ 22 May 2011, 23:33 hat geschrieben: Interessanterweise spricht der Spiegel auch von "beiden Copiloten". Mir wäre neu, dass der A330 mit Dreimannbesatzung geflogen wird.

Doch, ganz normal.
Captain, First Officer und Senior First Officer.
Der SFO übernimmt den Stuhl des CP wenn dieser sich zurück zieht.

rockstar84 · Beitrag von **rockstar84** » 23 Mai 2011, 01:33

GSIISp64b @ 22 May 2011, 22:39 hat geschrieben: Das wohl - wenn allerdings der Pilot dann ins Cockpit stürmt und dem Copiloten noch Hinweise zuruft, ist die Frage, ob das Problem nicht doch durch Pilotenfehler hervorgerufen wurde (reine Spekulation, versteht sich).

Wäre natürlich möglich. Genauso wahrscheinlich ist aber dass der Captain mitgekriegt hat was dass es ein technisches Problem gibt und weil er der Chef ist sofort losgestürmt ist um sich selber darum zu kümmern denn schließlich ist er als Captain der Haupverantwortliche - und meist auch der erfahrenste...

Dass mit 2 Co-Piloten geflogen wird ist auf Langstrecken völlig normal. Gerade in Flugzeugen in denen es Schlafkabinen und Aufenthaltsräume für die Flugbesatzung gibt...