Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn
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TramBahnFreak
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Es geht hier um die Grundsätze der münchner S-Bahn; weder um die 2. Stammstrecke, noch um die U5, noch um die Tram 19!Autoverbot @ 4 Jun 2011, 15:17 hat geschrieben:Ich würde eine Umfrage durchführen, eh wir uns noch tot-diskutieren:
Pasing braucht:
a ) mehr Tram - 5min-Takt + Verlängerung bis Freiham, dafür kein Stamm2 und keine U-Bahn-Verlängerung bis Pasing
b ) U-Bahn bis Pasing, opt. Freiham, dafür kein Stamm2, Tram bis Pasing Bf. - mehr nicht!
c ) Stamm2, dafür keine U-Bahn-Verlängerung bis Pasing, Tram bis Pasing Bf. - mehr nicht!
d ) Stamm2, dafür keine U-Bahn-Verlängerung bis Pasing, Tram bis Freiham
Oder als warm-up hier im Forum B)
Außerdem wiederholst du dich!
schade, dass ich nicht rot schreiben darf^^
Damit würde wieder am Anfang stehen und kein Konzept haben, wie man das Angebot im Umland ausbaut. Dies wäre aber dringend nötig um die wachsende Bevölkerung im Umland vernüftig mit Nahverkehr zu versorgen.Lazarus @ 4 Jun 2011, 15:25 hat geschrieben: Das Thema Stamm2 dürfte sich am 6.Juli erstmal für die nächsten Jahre erledigt haben, weil München die Spiele eh net bekommt.
Und gerade an S-Bahn-Strecken gibt es noch jede Menge freies Bauland. Man müsste lediglich die Siedlungsentwicklung an diesen Bahnstrecken ausrichten. Wozu teure U-Bahnen bauen, wenn man auch die vorhandenen Strecken nutzen kann? Voraussetzung wäre dafür aber eine Kapazitätserhöhung in der Innenstadt. Und natürlich separate S-Bahn-Gleise, wo die S-Bahn heute noch im Mischverkehr fahren muss.
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Cloakmaster
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Dann stellen wir doch mal wieder ein grundsätzliche Frage: Was gibst es denn so an angedachten bzw. geplanten Neubauten von Halten der Münchner S-Bahn? Bzw, wie steht es denn um den einen oder anderen Plan aktuell?
Neue Haltestellen
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- Glesidreieck (Zwischen Pasing und Laim gelegen)
- Poing-West
. Friedenheimerbrücke Süd (an der Sendlnger Spange)
- Zamillapark
- Eching Gewerbegebiet
Um/Ausbauten
- Laim tief als Regelhalt
- Pasing Gleis 0
- Verlegung Daglfing
- Berg am Laim (zweiter Bahnsteig für die S8)
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Autoverbot
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Wildwechsel
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Und Haupthalle Gleis 24, 25, 26 geht auch noch von der Donnersbergerbrücke aus.Metrotram @ 4 Jun 2011, 00:31 hat geschrieben: Starnberger Bahnhof, d.h Gleis 27-36
Beste Grüße usw....
Christian
Die drei Grundsätze der öffentlichen Verwaltung in Bayern:
1. Des hamma no nia so gmacht
2. Wo kamat ma denn da hi
3. Da kannt ja a jeda kemma
Christian
Die drei Grundsätze der öffentlichen Verwaltung in Bayern:
1. Des hamma no nia so gmacht
2. Wo kamat ma denn da hi
3. Da kannt ja a jeda kemma
Poing-West war vor 20 Jhren mal geplant für die Siemens-Mitarbeiter; da ist jedoch inzwischen erheblich weniger los! Außerdem sinds zwischen Grub und Poing gerade mal 2 km. Dazwischen brauchts wirklich keinen zusätzlichen Halt.Neue Haltestellen
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ropix
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Ich distanziere mich aufs massive von dieser Hinzufügung. Außerdem scheitert deine Aussage am KNF ihrerselbst, sorry.Lazarus @ 4 Jun 2011, 14:55 hat geschrieben:Fünftens wird der KNF bewusst schlecht gerechnet um die Tram erhalten zu können :ph34r:ropix @ 4 Jun 2011, 12:58 hat geschrieben: Erstens - hieß das Thema nicht Grundatz S-Bahn
Zweitens: Ich sehe nicht
Drittens: Nein, ist sie in Anbetracht der S-Bahn nicht und
Viertens: Hier wird sowieso nix entschieden oder die Entscheidung beeinflusst
Nichtsdestotrotz würde ich aus Sicht Pasings zustimmen. Die U-Bahn kann nicht schaden (außer dem Geldbeutel) und Laimer Platz ist so ziemlich die dümmste Endhaltestelle die das münchner U-Bahn-Netz zu bieten hat. Geschlagen nichtmal vom Arabellapark, weil der hat wenigstens eine sinnvolle Buswendemöglichkeit.
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Der Platz würde schon reichen.Fahrgast @ 4 Jun 2011, 23:04 hat geschrieben: Ist da überhaupt noch genug Platz? Die neue Straße reicht doch schon sehr nahe an den Bahnsteig von Gleis 1 heran; diese Option hat man sich doch schon verbaut.
Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!
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Rohrbacher
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Vor dem Umbau lag die Station vollständig auf Münchner Stadtgebiet. Seit dem Umbau befindet sich das nördliche Drittel des Bahnsteigs und der neue nördliche Zugang in Karlsfeld. Die Grenze ist dort wo sich die Farbe der Schallschutzwände ändert.Mh... grad im RIS gesehen: Warum spricht es von "München-Karlsfeld"? Karlsfeld gehört doch zum Landkreis Dachau und ist eine eigenständige Gemeinde!?
Naja, aber
1. Gibt das Umlaufprobleme, bei der Eisenbahn gibt es Laufleistungen (zwischen den Werkstattbesuchen), die nicht überschritten werden dürfen.
2. Was machen die Fahrgäste in der eigentlichen S7, die müssen dann 17 Minuten warten, weil ja dann die alte S7 am Ostbahnhof endet.
3. Wie soll das denn vom Personal her gehen, dann wirfst ja die ganzen Schichten durcheinander.
4. Dann macht die neue S6 (alte S7) Verspätung Richtung Tutzing, weil die Wendezeiten nicht ewig sind.
Also diese Tauscherei untereinander bringt nichts, außer noch mehr Durcheinander...
1. Gibt das Umlaufprobleme, bei der Eisenbahn gibt es Laufleistungen (zwischen den Werkstattbesuchen), die nicht überschritten werden dürfen.
2. Was machen die Fahrgäste in der eigentlichen S7, die müssen dann 17 Minuten warten, weil ja dann die alte S7 am Ostbahnhof endet.
3. Wie soll das denn vom Personal her gehen, dann wirfst ja die ganzen Schichten durcheinander.
4. Dann macht die neue S6 (alte S7) Verspätung Richtung Tutzing, weil die Wendezeiten nicht ewig sind.
Also diese Tauscherei untereinander bringt nichts, außer noch mehr Durcheinander...
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christian85
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Prinzipiell finde ich den Vorschlag schon interessant, und dies wäre halt auch so ein Punkt, der im Verantwortungsbereich der S-Bahn liegt und nicht bei db netz.
Zu 1.: Gut, da hab ich keine Ahnung, inwieweit man da Spielraum hat bzw. ob man die Pläne auch lockerer gestalten könnte.
Zu 2.: Nein, es ist dann wichtig, dies frühzeitig zu entscheiden, also die ursprüngliche S6 schon an der Donnersberger Brücke in S7 "umbenennen", wenn man sieht, dass die S6 zuerst weiterfährt. Es hätten nur Leute Probleme, die die Linie "durchfahren", gut, aber wieviele sind das? Das müsste man überprüfen, aber es sind wohl dermaßen wenige, dass es kein Problem wäre (auch, weil die S7 so nen unattraktiven "Haken" schlägt.
Zu 3.:Hm, da seh ich kein Problem: Am Ostbahnhof steigt der Fahrer der ursprünglichen S6 aus. Dann kommt die ursprüngliche S7. Der Fahrer (der ursprünglichen der S7) könnt dann aussteigen, und der der ursprünglichen S6 wieder einsteigen. Dann passt es doch?
Zu 4.:Prinzipiell ist die S-Bahn selber schuld (und nicht db netze!), wenn die S-Bahnen so dermaßen geringe Wendezeiten haben. Wenn selbst +3 (wäre +5 der S7) bei der Wende am Ostbahnhof sich schon durchschlägt. Könnte man ändern, oder generell Ersatzzug am Ostbahnhof bereithalten.
Dafür wären dann 2 S7 stadteinwärts sowie 2 S3 stadteinwärts pümktlicher.
Zu 1.: Gut, da hab ich keine Ahnung, inwieweit man da Spielraum hat bzw. ob man die Pläne auch lockerer gestalten könnte.
Zu 2.: Nein, es ist dann wichtig, dies frühzeitig zu entscheiden, also die ursprüngliche S6 schon an der Donnersberger Brücke in S7 "umbenennen", wenn man sieht, dass die S6 zuerst weiterfährt. Es hätten nur Leute Probleme, die die Linie "durchfahren", gut, aber wieviele sind das? Das müsste man überprüfen, aber es sind wohl dermaßen wenige, dass es kein Problem wäre (auch, weil die S7 so nen unattraktiven "Haken" schlägt.
Zu 3.:Hm, da seh ich kein Problem: Am Ostbahnhof steigt der Fahrer der ursprünglichen S6 aus. Dann kommt die ursprüngliche S7. Der Fahrer (der ursprünglichen der S7) könnt dann aussteigen, und der der ursprünglichen S6 wieder einsteigen. Dann passt es doch?
Zu 4.:Prinzipiell ist die S-Bahn selber schuld (und nicht db netze!), wenn die S-Bahnen so dermaßen geringe Wendezeiten haben. Wenn selbst +3 (wäre +5 der S7) bei der Wende am Ostbahnhof sich schon durchschlägt. Könnte man ändern, oder generell Ersatzzug am Ostbahnhof bereithalten.
Dafür wären dann 2 S7 stadteinwärts sowie 2 S3 stadteinwärts pümktlicher.
1. Die Spielräume sind teilweise nicht sehr groß und lokerer gestallten geht nicht, weil ein fahrzeug, weches über die Laufleistung kommt, nicht mehr mit Fahrgästen verkehren darf.
2. Also den "Haken" den du als so schlimm darstellst, sehe ich und genug Fahrgäste nicht, aber da müsste man gezielt Fahrgastbefragungen und Herhebungen durchführen.
3. Das mag aus Fahrgastsicht alles gehen, aber der Tf der absteigt, hat ja dann auch eine Folgeleistung oder Pause. Und wenn dadurch die Folgeleistung Verspätung hacht, ist die S7 zwar "nur" 2 Min verspätet, aber dafür ein anderer Zug auch. Und ob dass dann im ganzen ein Gewinn ist, ist fraglich.
4. Die Wendezeiten gehen aber teilweise nicht größer. Gerade Tutzing dort hat die S-Bahn EIN Gleis und bei einem 20-Min-Takt, bleibt nur eine kurze Wendezeit. Und so ist es bei allen eingleisigen Wendebahnhöfen. Dazu kommt, dass gerade in der Hauptverkehrszeit keine Fahrzeuge übrig sind, weil alle gebraucht werden. Und neue 423 gibt es nicht mehr, die werden durch das EBA nicht mehr zugelassen, weil sie die neusten Crash-Normen nicht mehr erfüllen. Und einen Ersatzzug gibt es, aber der ist als Reserve für Täusche, wenn Fahrzeuge eine Störung haben und getauscht werden müssen.
Ich empfehle jedem, der glaubt, dass das alles so leicht ist, mal ein Praktikum. Auch die S-Bahn muss wirtschaftlich planen und jeder zusätzliche Lokführer der in 90% der Fällen nur rumsitzt und jedes Fahrzeug (wenn es noch neue 423 geben würde) was nur rumsteht kostet Geld. Und das würde die Fahrpreise hochtreiben.
Und es gibt rund um die Uhr mehrere Bereitschaftslokführer, bevor da irgendwelche Gerüchte aufkommen...
2. Also den "Haken" den du als so schlimm darstellst, sehe ich und genug Fahrgäste nicht, aber da müsste man gezielt Fahrgastbefragungen und Herhebungen durchführen.
3. Das mag aus Fahrgastsicht alles gehen, aber der Tf der absteigt, hat ja dann auch eine Folgeleistung oder Pause. Und wenn dadurch die Folgeleistung Verspätung hacht, ist die S7 zwar "nur" 2 Min verspätet, aber dafür ein anderer Zug auch. Und ob dass dann im ganzen ein Gewinn ist, ist fraglich.
4. Die Wendezeiten gehen aber teilweise nicht größer. Gerade Tutzing dort hat die S-Bahn EIN Gleis und bei einem 20-Min-Takt, bleibt nur eine kurze Wendezeit. Und so ist es bei allen eingleisigen Wendebahnhöfen. Dazu kommt, dass gerade in der Hauptverkehrszeit keine Fahrzeuge übrig sind, weil alle gebraucht werden. Und neue 423 gibt es nicht mehr, die werden durch das EBA nicht mehr zugelassen, weil sie die neusten Crash-Normen nicht mehr erfüllen. Und einen Ersatzzug gibt es, aber der ist als Reserve für Täusche, wenn Fahrzeuge eine Störung haben und getauscht werden müssen.
Ich empfehle jedem, der glaubt, dass das alles so leicht ist, mal ein Praktikum. Auch die S-Bahn muss wirtschaftlich planen und jeder zusätzliche Lokführer der in 90% der Fällen nur rumsitzt und jedes Fahrzeug (wenn es noch neue 423 geben würde) was nur rumsteht kostet Geld. Und das würde die Fahrpreise hochtreiben.
Und es gibt rund um die Uhr mehrere Bereitschaftslokführer, bevor da irgendwelche Gerüchte aufkommen...
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christian85
- Kaiser
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Also bei 3. will mir das Problem nicht ganz einleuchten:
Hat die ursprüngliche S6 den Tf A und die ursprüngliche S7 den Tf B, und dann gibt es noch TF C, welcher die S7 ab Ostbahnhof Richtung Giesing fährt. Am Ende muss Tf B am Ostbahnhof aussteigen (und hat dann Pause oder Folgeleistung), Tf A fährt die S-Bahn in die Wende am Ostbahnhof (Steinhausen?).
Beim Tausch von S6 und S7 fährt Tf A die S-Bahn bis Ostbahnhof und steigt dort aus. Tf C steigt vorne ein und fährt nach Giesing. Dann steht Tf A am Ostbahnhof. Dann kommt die S-Bahn mit Tf B und Tf A steigt ein, Tf B aus. Dann ist Tf B am Ostbahnhof, Tf A fährt in die Wende (Ostbahnhof/Steinhausen?). So wie ursprünglich geplant.
Tf B kommt zwar später am Ostbahnhof an als ursprünglich geplant, dies liegt aber daran, dass die S-Bahn aus Wolfratshausen halt Verspätung hatte. Das wäre auch ohne Zugtausch so gewesen. Tf A fährt in der Tat ein bisschen später in die Wende am Ostbahnhof/Steinhausen, aber dafür hätten wir noch Tf C, der pünktlicher Richtung Kreuzstraße fährt.
Zu 4.: Ich meinte die S6 am Ostbahnhof, nicht in Tutzing, zur NVZ (zur HVZ fährt die ja sowieso weiter)
Aber (auch wenn es mit der ursprünglichen Frage nix zu tun hat): Was spricht aus gleistechnischen Gründen (nicht die Kosten, nicht die geringe Zuganzahl), nur die Netzgründe, gegen eine 15min Wende bei nur einem Wendegleis, wo es vorher aber 2-gleisig (z. B. Mischverkehr, wie ja in Tutzing) war?
Hat die ursprüngliche S6 den Tf A und die ursprüngliche S7 den Tf B, und dann gibt es noch TF C, welcher die S7 ab Ostbahnhof Richtung Giesing fährt. Am Ende muss Tf B am Ostbahnhof aussteigen (und hat dann Pause oder Folgeleistung), Tf A fährt die S-Bahn in die Wende am Ostbahnhof (Steinhausen?).
Beim Tausch von S6 und S7 fährt Tf A die S-Bahn bis Ostbahnhof und steigt dort aus. Tf C steigt vorne ein und fährt nach Giesing. Dann steht Tf A am Ostbahnhof. Dann kommt die S-Bahn mit Tf B und Tf A steigt ein, Tf B aus. Dann ist Tf B am Ostbahnhof, Tf A fährt in die Wende (Ostbahnhof/Steinhausen?). So wie ursprünglich geplant.
Tf B kommt zwar später am Ostbahnhof an als ursprünglich geplant, dies liegt aber daran, dass die S-Bahn aus Wolfratshausen halt Verspätung hatte. Das wäre auch ohne Zugtausch so gewesen. Tf A fährt in der Tat ein bisschen später in die Wende am Ostbahnhof/Steinhausen, aber dafür hätten wir noch Tf C, der pünktlicher Richtung Kreuzstraße fährt.
Zu 4.: Ich meinte die S6 am Ostbahnhof, nicht in Tutzing, zur NVZ (zur HVZ fährt die ja sowieso weiter)
Aber (auch wenn es mit der ursprünglichen Frage nix zu tun hat): Was spricht aus gleistechnischen Gründen (nicht die Kosten, nicht die geringe Zuganzahl), nur die Netzgründe, gegen eine 15min Wende bei nur einem Wendegleis, wo es vorher aber 2-gleisig (z. B. Mischverkehr, wie ja in Tutzing) war?
Wie gesagt, mach ein Praktikum und schau es dir live an.
Auf dem Papier funktionieren unsere Schichten auch Problemlos... Gerade die Übergange zwischen den Zugfahrten sind nicht ewig, ich hab z.B. morgen zwischen meiner Gastfahrt aus Pasing und der Übernahme des Zuges nach Kreuzstraße genau 4 Minuten Puffer. Und das ist nicht der einzige knappe Übergang den es in den Schichten gibt.
Naja, auchin der NVZ drehen die Züge teilweise in Trudering. Und da muss des Einfahren, Wenden, Ausfahren und Blockfreimachen innerhalb beiner Taktlücke passieren, da sonst die S4 aus Ebersberg blockiert wird.
In Tutzing geht es nicht das man länger steht, weil:
- durch den Mischverkehr, der überall durchfährt, eine spätere Abfahrt diesen vor Gauting blockieren würde.
- eine spätere Abfahrt in Tutzing eine spätere Ankunft am Endbahnhof bedeutet, also dort noch weniger Wendezeit.
Glaubs mir oder nicht, die Fahrplangestaltung ist nichts, was man mal eben in ein paar Minuten macht. Die Vorbereitungen für den fharplanwechsel mit dem Hirschgarten liefen viele Monate und eine Spezialfirma ind er Schweiz hat da die verschiedensten Fahrplanmodelle mit einem Program simuliert. Und nach langer Zeit hat man sich eben für dieses Fahrplankonzept entschieden, weil die Simulation es als das Beste bewertet hat.
Auf dem Papier funktionieren unsere Schichten auch Problemlos... Gerade die Übergange zwischen den Zugfahrten sind nicht ewig, ich hab z.B. morgen zwischen meiner Gastfahrt aus Pasing und der Übernahme des Zuges nach Kreuzstraße genau 4 Minuten Puffer. Und das ist nicht der einzige knappe Übergang den es in den Schichten gibt.
Naja, auchin der NVZ drehen die Züge teilweise in Trudering. Und da muss des Einfahren, Wenden, Ausfahren und Blockfreimachen innerhalb beiner Taktlücke passieren, da sonst die S4 aus Ebersberg blockiert wird.
In Tutzing geht es nicht das man länger steht, weil:
- durch den Mischverkehr, der überall durchfährt, eine spätere Abfahrt diesen vor Gauting blockieren würde.
- eine spätere Abfahrt in Tutzing eine spätere Ankunft am Endbahnhof bedeutet, also dort noch weniger Wendezeit.
Glaubs mir oder nicht, die Fahrplangestaltung ist nichts, was man mal eben in ein paar Minuten macht. Die Vorbereitungen für den fharplanwechsel mit dem Hirschgarten liefen viele Monate und eine Spezialfirma ind er Schweiz hat da die verschiedensten Fahrplanmodelle mit einem Program simuliert. Und nach langer Zeit hat man sich eben für dieses Fahrplankonzept entschieden, weil die Simulation es als das Beste bewertet hat.
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Boris Merath
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Mit dem Vorschlag würde vermutlich in erster Linie totales Chaos entstehen und keiner mehr durchblicken - ob es das wert ist? Mal davon abgesehen geht der Vorschlag auch nur wenn der erste Zug einer ist der nach Giesing geht (oder anderweitig zufällig Lokführerwechsel hat), und nur, wenn die beiden beteiligten Züge die selbe Länge haben. Außerdem müsste die Entscheidung ja gefällt werden bevor der Zug an der Donnersberger Brücke ankommt, um die Zugzielanzeiger passend einzustellen - allein das dürfte problematisch sein.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Bayernlover
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Und wozu das ganze? Um das Chaos auf andere Linien zu verlagern und mehr Fahrgäste zu verwirren als ihnen zu helfen?
Und dann stell ich mir das auch lustig vor, wenn der FDL dauernd wechselnde Zugnummern hat. Die anderen Gründe stehen oben.
Und dann stell ich mir das auch lustig vor, wenn der FDL dauernd wechselnde Zugnummern hat. Die anderen Gründe stehen oben.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Cloakmaster
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"Nächte Halt Laim. Verehrte Fahrgäste, sie sitzen nun nicht mehr in der S6 zum Ostbahnhof, sondern in der S7 nach Kreuzstraße"
"Nächste Halt Donnersbergerbrücke. Verehrte Fahrgäste, Sie siten nun nichte mehr in der S7 nach Kreuzstraße, sondern in der S2 nach Erding"
"Nächste Halt Hackerbrücke. Verehrte Fahrgäste, Sie sitzen nun doch wieder in der S6 zum Ostbahnhof"
...
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Cloakmaster
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...
Um auch was sinnvolles zu schreiben:
Warum braucht es eigentlich eine Überwerfung in Westkreuz für einen geplanten 10 - Minuten-Takt ? Den Kreuzungspunkt quert dann alle 5 Minuten eine Bahn, das erscheint mir durchaus ausreichend bis komfortabel. Einzig im Verspätungsfalls sind die Überlagerungen nicht so pralle. Aber dafür eine Überwerfung Die ist doch auch nicht so ganz billig, zumal in der Lage, kurz vor dem Bf, mit den Strassenbrücken etc..
Gibts es schon Pläne, wie es geamcht werden soll?
So spontan stelle ich es mir so vor: Das stadtauswärtige Gleis Richtung Gräfelfing absenken, und das stadteinwärtige anheben -um jeweils 3 Meter ergibt eine Höhendifferenz von 6 Metern. Wie viel braucht mal für Oberleitung, Sicherheitsabstand, und Brückenkonstruktion (Vielleicht sind auch jeweils 2,75m Höhendifferenz ausreichend??) ? Die Stadteinwärtigen Gleise werden noch in der Überhöhung zusammengeführt und laufen dann auf den HP Westkreuz zu. Das stadtauswärtige Gleis Richtung Herrsching wird ausgefädelt, noch bevor das Greäfelfinger Gleis abgesenkt wird. Insgesamt müsste das stadteinwärtige Gleis der S5 dazu einen kleinen Schwenk in Richtugn der Strecke der S6 machen, um rechtzeitig vor dem Bf in Halb-hpchlage über das stadtauswärtige Glesi geführt zu werden. Da wird man dem Feld zwischen den Glesistränegen einige Quadratmeter Grund abzwacken müssen...
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"Nächste Halt Hackerbrücke. Verehrte Fahrgäste, Sie sitzen nun doch wieder in der S6 zum Ostbahnhof"
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Um auch was sinnvolles zu schreiben:
Warum braucht es eigentlich eine Überwerfung in Westkreuz für einen geplanten 10 - Minuten-Takt ? Den Kreuzungspunkt quert dann alle 5 Minuten eine Bahn, das erscheint mir durchaus ausreichend bis komfortabel. Einzig im Verspätungsfalls sind die Überlagerungen nicht so pralle. Aber dafür eine Überwerfung Die ist doch auch nicht so ganz billig, zumal in der Lage, kurz vor dem Bf, mit den Strassenbrücken etc..
Gibts es schon Pläne, wie es geamcht werden soll?
So spontan stelle ich es mir so vor: Das stadtauswärtige Gleis Richtung Gräfelfing absenken, und das stadteinwärtige anheben -um jeweils 3 Meter ergibt eine Höhendifferenz von 6 Metern. Wie viel braucht mal für Oberleitung, Sicherheitsabstand, und Brückenkonstruktion (Vielleicht sind auch jeweils 2,75m Höhendifferenz ausreichend??) ? Die Stadteinwärtigen Gleise werden noch in der Überhöhung zusammengeführt und laufen dann auf den HP Westkreuz zu. Das stadtauswärtige Gleis Richtung Herrsching wird ausgefädelt, noch bevor das Greäfelfinger Gleis abgesenkt wird. Insgesamt müsste das stadteinwärtige Gleis der S5 dazu einen kleinen Schwenk in Richtugn der Strecke der S6 machen, um rechtzeitig vor dem Bf in Halb-hpchlage über das stadtauswärtige Glesi geführt zu werden. Da wird man dem Feld zwischen den Glesistränegen einige Quadratmeter Grund abzwacken müssen...
Alternativ hätte man vorher einfach mal drei Minuten das Hirn einschalten können oder auch nur einen einzigen vernünftigen Lokführer fragen, was er davon hält, dass die S-Bahn von Kreuzstraße kommend 5 Minuten vor der aus Holzkirchen am Ostbahnhof ankommt, sodass bei 2 min Verspätung schon die Holzkirchner verbogen wird. Und was er davon hält, auf diesem Gleis dann noch eine Linie unterbringen zu wollen, die auch auf den anderen beiden Gleisen gut fahren kann. Und was er davon hält, endende (!) S-Bahnen fest auf einem Gleis fahren zu lassen, statt da wo's grad mehr Sinn macht. Und so weiter... Sorry, aber dass das momentan ziemlich großer Scheiß is weiß eigentlich jeder, nur geändert wird NICHTS.MisterH @ 15 Jun 2011, 12:02 hat geschrieben: Und nach langer Zeit hat man sich eben für dieses Fahrplankonzept entschieden, weil die Simulation es als das Beste bewertet hat.
Abgesehen davon hatte ich die Idee mit den Linienwechslern auch schon mal und find das nach wie vor eine sehr gute Idee. ICH hätte auch kein Problem damit, das einzuführen, egal ob's manche Fahrgäste nun kapieren oder nicht. Aber nachdem wir ja den Leuten alles vorkauen statt einfach mal selbst denken zu lassen... :rolleyes: Ich sag nur Hauptbahnhof, "In welche Richtung fährt denn der Zug?". Und die Bahn ist auch noch so blöd und spielt mit. <_<
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck
Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
Otto von Bismarck
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Cloakmaster
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Wie gesagt, bei den Linienwechslern geht es nicht nur um die Fahrgäste. Zuglängen, Zuglaufleistungen, Wartungsintervalle, und Dienstpläne tun da auch ihr übriges. Eine S6 Ostbf kann als Langzug unterwegs sein, wenn die kurzfristig zur Kreuzstraße umgeleitet werden soll, muss mal eben ausserplanmässig geschwächt werden. Das kostet wiederrum Zeit, sprich neue Verspätung. Zudem fehlen dir plötzlich 6 Wagen in Ost, die vielleicht in 2 Minuten wieder Richtung Innenstadt starten sollen. Das kannst du schlecht mit einem Kurzzug machen. Oder sie fehlen in Steinhausen zur Durchsicht. Oder oder oder....
Von da her bezweifel ich ehrlich, ob es möglich wäre, ein stimmiges Linienwechsler-Konzept für Verspätungsfälle auf die Beine zu stellen. Der Fahrgast-Verwirrfaktor kommt da bei mir auch recht spät in die Rechnung rein. (Wie war das noch so schön? "Steigen sie in die ganz blaue S-Bahn mit dem (längst wieder entfernten) weissen M vorne, die fährt zum Flughafen..." -> Nächste Halt: Wolfratshausen - ja wo ist denn nun das Terminal???)
By the Way: wie lange braucht eine "Giesinger" S-Bahn, um in Ost ein- und wieder auszufahren, und wie lange braucht eine von/nach Leuchtenberg? Sprich: Wie viel Zeit kostet der Richtungswechsel am Bahnsteig samt Streckenfreimachung im Vor/Nachlauf?
Von da her bezweifel ich ehrlich, ob es möglich wäre, ein stimmiges Linienwechsler-Konzept für Verspätungsfälle auf die Beine zu stellen. Der Fahrgast-Verwirrfaktor kommt da bei mir auch recht spät in die Rechnung rein. (Wie war das noch so schön? "Steigen sie in die ganz blaue S-Bahn mit dem (längst wieder entfernten) weissen M vorne, die fährt zum Flughafen..." -> Nächste Halt: Wolfratshausen - ja wo ist denn nun das Terminal???)
By the Way: wie lange braucht eine "Giesinger" S-Bahn, um in Ost ein- und wieder auszufahren, und wie lange braucht eine von/nach Leuchtenberg? Sprich: Wie viel Zeit kostet der Richtungswechsel am Bahnsteig samt Streckenfreimachung im Vor/Nachlauf?