Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Maxi112]

Hallo zusammen,
Da meine Frage untergegangen ist und wir hier
Eigentlich uns über die S-Bahn unterhalten wollten(*duckundweg*)
Wiederhole ich hier nochmal meine Frage:


Und zwar: Kann mir bitte einer erklären, worin der Sinn besteht
Wenn man an einem Bahnhof (das beste Beispiel auf der S2 in Markt Schwaben)
Umbauten durchführt. Es werden zwei Aufzüge eingebaut und jeweils von der Straße
in die Unterführung. ABER jetzt kommt der Witz es werden keine
Fahrstühle zum Bahnsteig gebaut.

Kann mir da bitte einer den Sinn erklären??

Lg

[MisterH]

Fakt ist nunmal, dass die Bahn die Fahrgäste nicht erziehen kann sondern sich nach deren Wünschen und Vorstellungen richten sollte, auch nach denen die im ersten Moment etwas abwegig und dämlich erscheinen.

Naja, aber bei der Anzahl an Fahrgästen, die die Bahn hat, kann man sich kaum nach einzelnen Wüschen richten, weil dann massig Fahrgäste sich über die Änderung beschweren.

Beispiel: Wenn ich in der HVZ auf einen Fahrgast warte, der irgendwo angerannt kommt, warten mehrere hunter Leute wegen einem. dann ist zwar der eine Glücklich, aber viele Andere sauer. Wenn ich pünkltich Abfahre und den verspäteten Fahrgast am Bahnsteig stehen lasse, ist einer sauer und merhere Hundert glücklich.

Und so ist es mit allem, mann muss immer abwägen, in wie weit es sinnvoll ist auf einzelne Wünsche einzugehen...

[MisterH]

Und zwar: Kann mir bitte einer erklären, worin der Sinn besteht
Wenn man an einem Bahnhof (das beste Beispiel auf der S2 in Markt Schwaben)
Umbauten durchführt. Es werden zwei Aufzüge eingebaut und jeweils von der Straße
in die Unterführung. ABER jetzt kommt der Witz es werden keine
Fahrstühle zum Bahnsteig gebaut.

Kann mir da bitte einer den Sinn erklären??

Lg

Woher nimmst du denn die Information, dass an die Bahnsteige keine Lifte kommen???

[Xenon]

Noch leiber wär mir ja eine Führung von Giesing kommend gar nicht in den Tunnel, sondern Richtung DAgelfing - Flughafen oder S-Bahn Nordring... - und sei es nur jeder zweite Zug, der nicht in die Innenstadt fährt. Aber nein, es muss ja jede S-Bahn in die Stadt fahren, das geht also schon mal gar nicht...

Und das ist auch gut so, denn der Nahverkehr muss dorthin fahren, wo die Masse der Leute hinwill. Wenn das nicht der Fall ist, bleiben die Züge leer.

[Cloakmaster]

Die ganze Idee mit der Wende am Leuchtenbergring beruht vor allem auf der knappen und teilweise verfahrenen Situation am Ostbahnhof, welche entschärft werden sollte - so sich denn ein passabler Weg findet. 5 Minuten mehr Fahrzeit auf 2 Linnien - (vielleicht reicht es auch aus, es nur mit den Verstärkern zu machen, um die knappen Ankünfte der sich begegnenden Züge zu entzerren) wären für mich ein akzeptabler Preis dafür. Angenommen, mit diesem Umweg lässt sich ein stabiler 5-Minuten-Takt von/Nach Giesing fahren, aber ohne Umweg geht es nicht? Wären diese 5 Minuten dann ein verschmerzbarer Preis für diese Taktverbesserung?


Leuchtenbergring hat 4 Bahnsteigkanten, zwei davon ungenutzt. Hier ist also Platz. Man könnte zB auch die Endstation diverser Fahrten vom Ostbf nach Leuchtenberg verlegen. Sicher steigt die Masse immer noch in Ost aus, trotzdem sehe ich darin einen gewissen Zeitgewinn. Ein aussetzender Zug hält immer länger als einer, der noch weiter fährt. Und ein bereitgestellter Zug braucht auch mehr Zeit als einer, der nur einen Unterwegshalt macht. Wenn durch dem Umweg Ostbahnhof die Umlaufzeit so kritisch verlängert wird, daß man einen zusätzlichen Kurs benötigt, sinkt der Nutzen natürlich ganz gewaltig. op

Nebenbei halte ich als Fahrgast es für suboptimal, daß Abfahrten in die Innenstadt von Bahnsteig 1 und 2 erfolgen, und Abfahrten Richtung Außenstadt von Bahnsteig 2 und 3. Das frühere System Bahnsteig 1 = Innenstadt, Bahnsteig 2 = Aussenstadt lag mir da wesentlich besser. ABer nungut, die Fachleute sind sich darin einig, daß die Hinzunahme von Gleis 5 für die S-Bahn der "grosse Wurf" war, dann ist das eben so.

Und zuletzt: Nein, die Leute wollen nicht alle in die Innenstadt. Die Mehrzahl der Leute MUSS in die Innenstdt, weil das nunmal der einzige Weg ist, um auf die andere Seite zu kommen. Daß es in München an leistungsfähigen Tangenten etwas mangelt, sollte sich möglichweise schon herumgesprochen haben. Ich bin in Gauting aufgewachsen. Egal, ob ich ins Oly wollte, oder nach Sendling, ob ich nach Ebersberg wollte oder zum Flughafen, nach Schwabing oder nach Giesing, es ging immer und immer nur durch den Stammstreckntunnel. Insgesamt gesehen dürfte mein Fahrtziel weniger häufig im Stadtbezirk Altstadt/Lehel gelegen haben, als irgendwoanders im Grossraum München. Gäbe es zB Eine S-Bahn, die von Pasing aus Richtung Moosach fährt, könnte ich mir so manche "City-Tour" sparen. Es ist gut und richtig, die MEHRZAHL der Fahrten Richtung Innenstadt anzubieten. Aber alle? Nein, ALLE müssen es meiner Ansicht nach nicht sein.

[Bayernlover]

Naja, aber bei der Anzahl an Fahrgästen, die die Bahn hat, kann man sich kaum nach einzelnen Wüschen richten, weil dann massig Fahrgäste sich über die Änderung beschweren.

Es ging mir auch eher um solche Sachen wie Tarife und Informationen.

Da kann man sich immer leicht hinstellen und sagen "selbst schuld wer die Automaten nicht rafft, fährt er eben schwarz oder nicht mit" - das hört man hier öfter, aber zugegebenermaßen nicht vordergründig von Bahnmitarbeitern.

[Hot Doc]

Beispiel: Wenn ich in der HVZ auf einen Fahrgast warte, der irgendwo angerannt kommt, warten mehrere hunter Leute wegen einem. dann ist zwar der eine Glücklich, aber viele Andere sauer. Wenn ich pünkltich Abfahre und den verspäteten Fahrgast am Bahnsteig stehen lasse, ist einer sauer und merhere Hundert glücklich.

Das ist aber eine sehr binäre Sicht! Wie wäre es, wegen dem verspäteten Fahrgast wenige Sekunden länger stehen zu bleiben, die die Fahrgäste im Zug praktisch nicht realisieren und die paar Sekunden über die nächsten 2 Halte wieder reinzufahren?
Mir ist klar, dass das nicht immer geht, aber man sollte hier von Fall zu Fall neu entscheiden. Ich ärgere mich schon auch als im Zug sitzender Fahrgast, wenn ich sehe, wie einer die Rolltreppe runtergehastet kommt und die Türe ihm direkt vor der Nase geschlossen wird, obwohl im Frühverkehr wirklich genug Luft und der Zug absolut pünktlich ist.

@Cloakmaster: Was ich mir grad überlege, was für die Kapazität am Ostbahnhof schlechter ist eine S-Bahn die hält und in die andere Richtung wieder ausfährt, oder eine S-Bahn die in wenigen Minuten 2x hält und damit auch noch zusätzliche Zwangspunkte schafft, da die Zeit zwischen den beiden Halten ja ziemlich eindeutig vorgegeben ist, wenn man nicht unendlich am Leuchtenbergring rumstehen will. Also ich würd mich für den Umweg bedanken!

[Cloakmaster]

@Hot Dog: so, wie ich das sehe, berührt die Fahrt Giesing-Ostbf-Leuchtenbergring den hoch belateten Abschnitt Stammstrecke nicht, sondern läuft unmittelbar daran vorbei. Und darum muss man nur die Fahrtabschnitte zwischen Leuchtenbergring-Ostbf-Rosenheimer Platz zählen, die sicher besser abscheniden, als St.-Martin-Str.-Ostbf-Rosenheimer Platz.
Trotzdem führt das wieder zu der bereits gestellten Frage: Wieviel (mehr) Zeit belegt eine wendende S-Bahn im Vergleiche zu einer durchgehenden?

Wesentlich unproblematischer sehe ich die Idee, diverse Züge nicht mehr am Ostbahnhof, auszusetzen, sondern erst am Leuchtenbergring. Das dürfte die Standzeiten im Ostbf auch verkürzen, und somit Luft schaffen. Aber auch das hat natürlich weitreichende Folgen, Wendezeit wird länger, Trassenbelegungen etc.

[MisterH]

Leuchtenbergring hat 4 Bahnsteigkanten, zwei davon ungenutzt. Hier ist also Platz.

Der Leuchtenbergring hat zwar 4 Bahnsteigkanten, aber die sind auch ALLE genutzt.

Gleis 1: Züge zum Ostbahnhof
Gleis 2: Züge aus Steinhausen (S1, S6 & Leerzüge) & Wende der S8 Verstärker
Gleis 3: Züge nach Steinhausen (S1, S6 & Leerzüge, welche alle durchgeschaut werden -> Standzeit von ca. 2 Min.)
Gleis 4: Züge vom Ostbahnhof

Da hast nicht viel Luft, außerdem müsstest da dann durch die Wendeanlage fahren, was von Gleis 4 nur mit 3 km/h möglich ist...

[MisterH]

Das ist aber eine sehr binäre Sicht! Wie wäre es, wegen dem verspäteten Fahrgast wenige Sekunden länger stehen zu bleiben, die die Fahrgäste im Zug praktisch nicht realisieren und die paar Sekunden über die nächsten 2 Halte wieder reinzufahren?
Mir ist klar, dass das nicht immer geht, aber man sollte hier von Fall zu Fall neu entscheiden. Ich ärgere mich schon auch als im Zug sitzender Fahrgast, wenn ich sehe, wie einer die Rolltreppe runtergehastet kommt und die Türe ihm direkt vor der Nase geschlossen wird, obwohl im Frühverkehr wirklich genug Luft und der Zug absolut pünktlich ist.

Das sind bis zu 30 Sekunden je Halt, die sich die Abfahrt verzögert. Bei einem 2-Minuten-Takt, in dem S-Bahn an S-Bahn steht, überträgt sich das sofort von Zug zu Zug. Zusätzlich kommt es ja dazu, dass im Stamm an JEDER Haltestelle, gerade zur HVZ, Leute angerannt kommen. Und dann haben wir nicht 30 Sekunden Verspätung, sondern bsi zu 300 Sekunden (5 Minuten).

Woher glaubst du eigentlich, dass ein Großteil der täglichen Verspätung in der HVZ entsteht??? Großteils durch verspätete Fahrgäste, die die Türen blockieren oder aufreißen.


Sorry, ganz ehrlich. Fast Jeder schimpft, wenn die S-Bahn Verspätung hat. Und solange die Leute erwarten, dass die S-Bahn auf die Minute genau fährt, müssen sie eben pünktlich da sein.
Klar kann ich auf dem Außenast, wenn ich nen Puffer hab kurz warten, aber im Stamm in der HVZ geht das einfach nicht.

[Xenon]

Wären diese 5 Minuten dann ein verschmerzbarer Preis für diese Taktverbesserung?

Wenn das so weitergeht, wäre man selbst mit Bus und Tram schneller in der Innenstadt als mit der S-Bahn. Da kann man sich die S-Bahn auch gleich sparen und nur noch mit Trams durch die Gegend fahren. Spart ein Haufen Geld und bekommt sogar einen bessere Erschließung und einen besseren Takt.

[P-fan]

Zur S3/S7-Problematik:

Da hat man ja die Zugreihenfolge:
S3v
S7
S3
wobei zwischen S3v und S7 sowie zwischen S7 und S3 nur kurze Lücken liegen, was insbesondere bei S3/S7 Probleme bereitet. Die Verzögerungen der S3 entstehen übrigens oftmals zwischen Fasangarten und Giesing, nicht unbedingt erst am Ostbahnhof.
Vor Dezember 2009 hatte man S3 uns S3v andersrum. Gut, das gab Probleme für die S3v, aber die natürlich nicht so wichtig wie die S3. Der Tausch von S3 und S3v kann eigentlich nur an der BOB liegen, deren Fahrplan damals geändert wurde (neben dem S3/S3v Tausch). Somit ergibt sich wohl die Kette S3 -> BOB -> S7 (West) -> S7 (Ost), sodass S3 und S7 wohl wegen der BOB so kombiniert werden müssen.

Würde mich jetzt mal interessieren, wie das 2001-2004 war, als man ja auch schon diese Verkettung hatte. (2004-2009 fuhr ja die S6 zur Kreuzstraße, also kam diese Kette nicht zustande)

Seither hat man die Zeitlage der BOB ja schon zweimal verschoben.

[Hot Doc]

Das sind bis zu 30 Sekunden je Halt, die sich die Abfahrt verzögert. Bei einem 2-Minuten-Takt, in dem S-Bahn an S-Bahn steht, überträgt sich das sofort von Zug zu Zug. Zusätzlich kommt es ja dazu, dass im Stamm an JEDER Haltestelle, gerade zur HVZ, Leute angerannt kommen. Und dann haben wir nicht 30 Sekunden Verspätung, sondern bsi zu 300 Sekunden (5 Minuten).

30 Sekunden vorher siehst du den anrennenden Passagier noch garnicht. Es geht um die paar wenigen, die "im letzten Moment" in die Bahn springen wollen. Und es geht sicher auch nicht um die Stammstrecke, wo wirklich IMMER noch ein Fahrgast die Treppe runterkommt. Und wie schon gesagt, kann man das auch nicht immer machen, da man eben die paar Sekunden auch wieder rausfahren können muß und nicht immer mehr Sekunden ansammeln darf.

Klar kann ich auf dem Außenast, wenn ich nen Puffer hab kurz warten, aber im Stamm in der HVZ geht das einfach nicht.

Genau das meinte ich doch. Es klang vorher so ein bisschen stur und eingleisig, als ob man nie nirgends auf niemanden mal n paar Sekunden warten könnte. So klingts doch gleich viel besser

[Hot Doc]

@Hot Dog: so, wie ich das sehe, berührt die Fahrt Giesing-Ostbf-Leuchtenbergring den hoch belateten Abschnitt Stammstrecke nicht, sondern läuft unmittelbar daran vorbei. Und darum muss man nur die Fahrtabschnitte zwischen Leuchtenbergring-Ostbf-Rosenheimer Platz zählen, die sicher besser abscheniden, als St.-Martin-Str.-Ostbf-Rosenheimer Platz.
Trotzdem führt das wieder zu der bereits gestellten Frage: Wieviel (mehr) Zeit belegt eine wendende S-Bahn im Vergleiche zu einer durchgehenden?

Wesentlich unproblematischer sehe ich die Idee, diverse Züge nicht mehr am Ostbahnhof, auszusetzen, sondern erst am Leuchtenbergring. Das dürfte die Standzeiten im Ostbf auch verkürzen, und somit Luft schaffen. Aber auch das hat natürlich weitreichende Folgen, Wendezeit wird länger, Trassenbelegungen etc.

Naja, das kann man aber auch anders sehen. Die aus Giesing kommende S-Bahn muß sich irgendwie in die S-Bahnen vom Ostbahnhof Richtung Leuchtenbergring einfädeln und wenn es nur die Absteller und die nach Steinhausen sind, auch die haben einen Fahrplan und nicht unendlich Zeit. Am Leuchtenbergring muß man sich für ein Wendegleis entscheiden. Besser wäre wohl das Gleis Richtung Ostbahnhof, so kann man auf dem Richtung Steinhausen noch die endenden Bahnen durchgehen und außerdem ist die Weichenverbindung in diese Richtung näher am Leuchtenbergring, so dass man dann kürzer in "falscher Fahrtrichtung" unterwegs ist. Auf dem Rückweg muß man sich wieder erneut in die Bahnen richtung Innenstadt einfädeln (was zwar da geringere Problem darstellt, aber auch wieder Verspätungspotential birgt).
So weit so gut! Jetzt kommen aber noch die Bahnen aus der Innenstadt, die ja wahrscheinlich das selbe Kunststück vollbringen sollen. Die S-Bahn aus dem Tunnel ist ja schon gut in die auswärts fahrenden Bahnen einsortiert, kann also einfach weiter Richtung Leuchtenbergring mitfahren. Hier wird aber das Wenden dann schon etwas enger, bietet sich doch weiterhin nur das stadteinwärtige Gleis an, an dem schon die Züge in Gegenrichtung weden. (Witzig dabei, dass dann in Beide Richtungen S-Bahnen mit gleicher Nummer aber verschiedenen Zielen unterwegs sind, die am selben Gleis wenden. Das wird zur Verwirrung führen!) Weiter ginge es dann wieder nach kurzfristigem Einfädeln in die stadteinwärts fahrenden Züge bis kurz vorm Ostbahnhof, wo man dann unter höhengleicher Kreuzung der Gleise aus Giesing wieder nach Giesing weiterfahren kann. (Diese Kreuzung könnte man natürlich durch Tauschen der z.Z. falschherumen Richtungsgleise Richtung Giesing vermeiden.)
Alles in allem sehe ich hier wesentlich mehr Probleme als Nutzen. Vielleicht könnte man tatsächlich wieder nur 4 Gleise am Ostbahnhof brauchen, aber dafür wirds am Leuchtenbergring wahnsinnig knapp und man hat 3x so viele Zwangspunkte, Einfädeleien etc. die alle für sich verspätungsanfällig sind und Verspätungen von einer Linie auf andere übertragen.
Da gefällt mir die jetzige Lösung und auch die Vorschläge mit den Linientauschern im Verspätungsfall schon viel besser (auch wenn beim Linientausch betriebliche Hindernisse im Wege sehen könnten).

[Zp T]

Hallo zusammen,
Da meine Frage untergegangen ist und wir hier
Eigentlich uns über die S-Bahn unterhalten wollten(*duckundweg*)
Wiederhole ich hier nochmal meine Frage:


Und zwar: Kann mir bitte einer erklären, worin der Sinn besteht
Wenn man an einem Bahnhof (das beste Beispiel auf der S2 in Markt Schwaben)
Umbauten durchführt. Es werden zwei Aufzüge eingebaut und jeweils von der Straße
in die Unterführung. ABER jetzt kommt der Witz es werden keine
Fahrstühle zum Bahnsteig gebaut.

Kann mir da bitte einer den Sinn erklären??

Lg

Meines Wissens wird der Bahnhof Markt Schwaben komplett umgebaut! Also dein ersehnlicher Wunsch nach einem Aufzug wird sicherlich bald realisiert sein... Ich glaube auch, dass der S-Bahnsteig dann da hin kommt, wo jetzt der Stutzen ist, wo die S-bahn abgestellt wird... Bei den Ferngleisen weiß ich es nicht...

[Zp T]

@Hot Dog: so, wie ich das sehe, berührt die Fahrt Giesing-Ostbf-Leuchtenbergring den hoch belateten Abschnitt Stammstrecke nicht, sondern läuft unmittelbar daran vorbei. Und darum muss man nur die Fahrtabschnitte zwischen Leuchtenbergring-Ostbf-Rosenheimer Platz zählen, die sicher besser abscheniden, als St.-Martin-Str.-Ostbf-Rosenheimer Platz.
Trotzdem führt das wieder zu der bereits gestellten Frage: Wieviel (mehr) Zeit belegt eine wendende S-Bahn im Vergleiche zu einer durchgehenden?

Wesentlich unproblematischer sehe ich die Idee, diverse Züge nicht mehr am Ostbahnhof, auszusetzen, sondern erst am Leuchtenbergring. Das dürfte die Standzeiten im Ostbf auch verkürzen, und somit Luft schaffen. Aber auch das hat natürlich weitreichende Folgen, Wendezeit wird länger, Trassenbelegungen etc.

Der Leuchtenbergring wird, wie bereits von MisterH erwähnt, voll ausgelastet befahren... Eine zusätzliche Wende ist Gift und würde auch nix bringen, weder dem Fahrgast noch der Verbesserung der Pünktlichkeit... Desweiteren müsste man dann ab Giesing auf das Gleis, wo die Bahnen rauswärts fahren, dann musst noch den Engpass ferngleise Ostbahnhof passieren... Nein, das wird nix, der Ostbahnhof würde zusätzlich belastet werden, als es eh schon ist! Lasst es einfach so wie es ist... Das Münchner System zeichnet sich eben aus: "Von außen alles rein durch die Stammstrecke Ost-West-Ost, Nord-Süd-Nord übernimmt die U-Bahn!" Hat sich ja jetzt schon seit 40 Jahren bewährt, warum dann ändern... Meine damit, warum immernoch der Südring für manche der Favorit ist! Überlasst es einfach den Verkehrsexperten, die mit sündhaft teueren Simulationen alles geprüft haben und zur erkenntnis gekommen sind, dass der Südring nix bringt... München braucht einen Bypass, und dass ist der 2. Stammstreckentunnel! Punkt, aus!!!

[Zp T]

Das ist aber eine sehr binäre Sicht! Wie wäre es, wegen dem verspäteten Fahrgast wenige Sekunden länger stehen zu bleiben, die die Fahrgäste im Zug praktisch nicht realisieren und die paar Sekunden über die nächsten 2 Halte wieder reinzufahren?
Mir ist klar, dass das nicht immer geht, aber man sollte hier von Fall zu Fall neu entscheiden. Ich ärgere mich schon auch als im Zug sitzender Fahrgast, wenn ich sehe, wie einer die Rolltreppe runtergehastet kommt und die Türe ihm direkt vor der Nase geschlossen wird, obwohl im Frühverkehr wirklich genug Luft und der Zug absolut pünktlich ist.

@ Hot Doc In der HVZ im Tunnel ist es einfach Unfug, noch auf einem zurennende Fahrgäste zu warten, da diese zumeist eh nur eine Station fahren und es kommen ja alle drei min ein Zug... Es gibt einen Fahrplan und an dem muss man sich eben halten... Und die meisten Verspätungen sind eben Folge aus dem Stamm, da immer wieder die Tür aufgerissen wird, obwohl die Aufsicht schon zehnmal "Zurüchbleiben bitte!" sagte... Anders bei den Außenbahnhöfen, da kann man ein Auge zudrücken und den noch mitnehmen, wobei das beim 10min-Takt bei drei min Verspätung auch wieder fraglich ist... Muss man dann abwägen!!! Aber im Stamm keine Rücksicht darauf...

[Boris Merath]

5 Minuten mehr Fahrzeit auf 2 Linnien - (vielleicht reicht es auch aus, es nur mit den Verstärkern zu machen, um die knappen Ankünfte der sich begegnenden Züge zu entzerren) wären für mich ein akzeptabler Preis dafür. Angenommen, mit diesem Umweg lässt sich ein stabiler 5-Minuten-Takt von/Nach Giesing fahren, aber ohne Umweg geht es nicht? Wären diese 5 Minuten dann ein verschmerzbarer Preis für diese Taktverbesserung?

Nein. 5 Minuten Verlängerung bedeutet bei 10 Minuten später losgefahren 15 Minuten später ankommen - bei Nutzung der Regelzüge aber ebenfalls 5 Minuten später ankommen. Unterm Strich hat man also überhaupt keinen zeitlichen Vorteil, wenn man zu einem Termin muss, sondern sitzt die Zeit, die man am Zielort gewinnt, im Zug wieder ab.

Mal davon abgesehen - woher nimmst Du die Annahme dass man nur durch eine Optimierung des Ostbahnhofs einen dichteren Takt fahren kann?

Leuchtenbergring hat 4 Bahnsteigkanten, zwei davon ungenutzt.

Neni, nicht zwei ungenutzt. Auf Gleis....3? werden die Züge die in Steinhausen enden durchgeschaut, grade zu Ende der HVZ ist da einiges los. Genauso umgekehrt müssen über Gleis 2 Züge ausrücken können - da kann man nicht hergehen und das Gleis laufend mit Regelzügen belegen.

Hier ist also Platz. Man könnte zB auch die Endstation diverser Fahrten vom Ostbf nach Leuchtenberg verlegen. Sicher steigt die Masse immer noch in Ost aus, trotzdem sehe ich darin einen gewissen Zeitgewinn.

Der worin liegen soll? Mal davon abgesehen - vergiss es, der Leuchtenbergring packt das nicht.

Und zuletzt: Nein, die Leute wollen nicht alle in die Innenstadt. Die Mehrzahl der Leute MUSS in die Innenstdt, weil das nunmal der einzige Weg ist, um auf die andere Seite zu kommen. Daß es in München an leistungsfähigen Tangenten etwas mangelt, sollte sich möglichweise schon herumgesprochen haben. Ich bin in Gauting aufgewachsen. Egal, ob ich ins Oly wollte, oder nach Sendling, ob ich nach Ebersberg wollte oder zum Flughafen, nach Schwabing oder nach Giesing, es ging immer und immer nur durch den Stammstreckntunnel. Insgesamt gesehen dürfte mein Fahrtziel weniger häufig im Stadtbezirk Altstadt/Lehel gelegen haben, als irgendwoanders im Grossraum München. Gäbe es zB Eine S-Bahn, die von Pasing aus Richtung Moosach fährt, könnte ich mir so manche "City-Tour" sparen. Es ist gut und richtig, die MEHRZAHL der Fahrten Richtung Innenstadt anzubieten. Aber alle? Nein, ALLE müssen es meiner Ansicht nach nicht sein.

Das Problem bei den Tangenten ist, dass die einzelne Tangente immer nur vergleichsweise wenig Leuten nutzt. Über Tangenten ein zu einer Stammstrecke gleichwertiges System aufzubauen ist ein wesentlich größerer Aufwand, alternativ ist deutlich häufigeres Umsteigen nötig. Nehmen wir mal Deinen Fall: Moosach wäre Tangente 1, Giesing Tangente 2, Olympiazentrum Tangente 3, Flughafen könnte man heutzutage von Tangente 1 auch abdecken, Ebersberg gibts gar keine sinnvoll mögliche Tangente. - um vier der fünf Deiner genannten Ziele abzudecken bräuchte man also schon drei Tangenten, während es mit der Stammstrecke zu allen Zielen relativ sinnvoll geht.

@Hot Dog: so, wie ich das sehe, berührt die Fahrt Giesing-Ostbf-Leuchtenbergring den hoch belateten Abschnitt Stammstrecke nicht, sondern läuft unmittelbar daran vorbei.

Du baust Dir damit aber einen neuen hochbelasteten Abschnitt, auf dem Deiner Meinung nach 16 Züge pro Stunde oder mehr auf einem Gleis wenden sollen - weil Leuchtenbergring Gleis 3 (?) wie gesagt nicht zur Verfügung steht. Selbst wenn Gleis 3 zur Verfügung stehen würde, würden sich die in/aus die beiden Gleisen ein/ausfahrenden Züge laufend ins Gehege kommen - 16 Züge pro Stunde sind da definitiv nicht sinnvoll machbar.

[Hot Doc]

Der Leuchtenbergring wird, wie bereits von MisterH erwähnt, voll ausgelastet befahren... Eine zusätzliche Wende ist Gift und würde auch nix bringen, weder dem Fahrgast noch der Verbesserung der Pünktlichkeit... Desweiteren müsste man dann ab Giesing auf das Gleis, wo die Bahnen rauswärts fahren, dann musst noch den Engpass ferngleise Ostbahnhof passieren... Nein, das wird nix, der Ostbahnhof würde zusätzlich belastet werden, als es eh schon ist! Lasst es einfach so wie es ist... Das Münchner System zeichnet sich eben aus: "Von außen alles rein durch die Stammstrecke Ost-West-Ost, Nord-Süd-Nord übernimmt die U-Bahn!" Hat sich ja jetzt schon seit 40 Jahren bewährt, warum dann ändern... Meine damit, warum immernoch der Südring für manche der Favorit ist! Überlasst es einfach den Verkehrsexperten, die mit sündhaft teueren Simulationen alles geprüft haben und zur erkenntnis gekommen sind, dass der Südring nix bringt... München braucht einen Bypass, und dass ist der 2. Stammstreckentunnel! Punkt, aus!!!

Für jemand der gerade 7 Beiträge auf dem Konto hast, hast du schon einen ziemlich forschen Schreibstil drauf.
Das mit dem Leuchtenbergring und Ostbahnhof sehe ich genau so wie du. Danach scheiden sich aber unsere Geister!
Sicher hat sich das Münchner System bewährt, trotzdem möchte (und sollte) man es verbessern und ausbauen. Hier zu sagen, dass man ausschließlich beim selben System bleiben müßte nur weil sich das ja die letzten Jahre gut bewährt habe, ist nicht schlüssig, geht es ja gerade darum für die Zukunft und für andere Wachstumsprofile, sich weiter ändernden Arbeitswege etc. ein optimales System zu entwerfen. Gerade bei einer immer weiter wachsenden Stadt, ist die Konzentration auf einige wenige Magistralen wie man aus der modernen Verkehrsforschung weiß ein immer wieder gemachter Fehler, bzw. etwas freundlicher ausgedrückt halt nicht das Optimum.

Zu deinen Verkehrsexperten mit Ihren sündhaft teuren Simulationen: In meiner bisher nur kurzen Zeit als Student der Verkehrswissenschaften habe ich genug "Experten" kennengelernt die alle Ihre Lehrmeinungen über Bord warfen, sobald einer der großen Player (Wirtschaft oder Politik) eine Anfrage stellte. Die 2te Stammstrecke ist und bleibt ein politisches Projekt. Ich will garnicht sagen, dass die nicht wirklich gut besucht werden wird, aber sie wird teurer werden, deutlich teurer und die NKF-Rechnung ist auch auf an den Haaren herbeigezogenen Daten basierend, deren Angreifbarkeit durch die Erfindung des Expressystems, von dem keiner wirklich sagen kann was es mehr an Fahrgästen bringt, oder ob es sogar schadet (und von dem kein Schwein weiß, ob es jemals kommen wird) nahezu auf Null reduziert wird.
Auch für den Südring (der sicher auch seine Nachteile hat) sind die Untersuchungen politisch stark eingefärbt. Der gesunde Menschenverstand sollte eigentlich stutzig werden, wenn ein paar km Gleis, die teilweise schon existieren, teilweise einfach als Erweiterung geplant sind pro km teurer werden sollen, als jede bisher gebaute Eisenbahnstrecke, selbst teurer als die wildesten Tunnel auf irgendwelchen Schnellfahrstrecken. Punkt aus!!!

PS.: In den meisten Fällen sind Lösungen die Schritt für Schritt vorgehen am Ende deutlich besser als ein großer Wurf. Nur die Patentlösung (der große Wurf) ist den Leuten einfacher und einleuchtender zu verkaufen, auch wenn er oft Probleme mit sich bringt, die dann oft heruntergespielt werden (es ginge halt nicht anders, wenn man was gescheites bauen wolle etc.). Der Südring sei ja auch so ein Großprojekt, hat man mir schon vorgeworfen. Stimmt nicht! Man kann ihr Stück für Stück ausbauen, je nach Geschwindigkeit der notwendigen Ausbauten auf den Außenästen für den 10er-Takt oder den Express, je nach Erfolg oder Mißerfolg der dort verkehrenden S-Bahnen. Die erste Etappe bis zur Poccistr. bindet schon mal 4 der U-Bahnlinien an und wäre sogar noch als Wiesnzubringer zu gebrauchen. Dann weiter die zweite Etappe bis zum Kolumbusplatz mit Anschluss zu den restlichen U-Bahnen. Hier kann man sich im Zweifelsfall sogar eine vorerst 3-gleisige Ausführung überlegen, wenn die Kapazitäten tatsächlich vorerst nicht gebraucht werden. Und dann im letzten Schritt die letzten km bis zum Ostbahnhof, den man auch wesentlich einfacher und kostengünstiger Umgestalten könnte als im Gutachten berechnet.

[Cloakmaster]

Ok die Umweg-Idee wurde gründluch durchgekaut und schliesslich gut begründet verworfen. Danke für eure Einsichten an dieser Stelle.

Einen Sinnvollen Fahrplan mit Tangentialverbindungen aufzubauen ist natürlich wesentlich komplizierter, als das bewährte System, alle durch den "Schlauch" zu drücken. Dazu kommt, daß zB der Vergleich mit Berlin zeigt, daß es durch die Innenstadt letztlich oft sogar schneller geht, als die kürzerer Strecke über den S-Bahn Ring - von sehr kurzen Fahrten auf der dirketen Ringstrecke (Zb Bundsplatz-Papestraße mal abgesehen)

Nur ist die Innenstadt eben inzwischen ziemlich dicht. Und dabei meine ich nicht nur die Zugfolgen, sondern zB auch die Bahnsteige und Zugangsbauwerke. Und darum macht es Sinn, konkreter darüber nachzudenken, ob, wie und wo man solche Tangentialverbindugnen schaffen kann. Zumal man ja auf existierende Schienenwege zurückgreifen kann. Das hält die Baukosten niedrig (und bereitet den Fahrplangestaltern Kopfzerbrechen)
Prinzipiell hat mir eine Nord-Süd-S-Bahn Wolfratshausen-Laim-Fresing(-Flughafen) immer schon sehr gut gefallen. Und Holzkirchen-Ostbf-Flughafen wäre eine ähnliche Tangentialroute. Die "Pasinger Kurve" Richtung Moosach geister ja schon ab und zu durch die Medien, und die Sendlinger Spange wird ja eh ausgebaut - wenn man das Geld dafür auftreibt.

Nur sind solche Routen sehr schnell mit einem Blick auf die Karte ausgedacht, doch sie zu störungsfrei zu betreiben ist ein anderer Stiefel. Schliesslich kann die Freisinger Strecke alles mögliche brauchen, aber keine weitern Fahrten mit anderen Zielen, die Ein- und wieder ausgefädelt werden müssen....

[christian85]

Weil es hier ein bisschen untergegangen ist:
Warum werden die am Ostbahnhof endenden S-Bahnen (also nicht S3, S7, sondern S8v, S1) nicht noch bis zum Leuchtenbergring mit Fahrgästen gefahren? Derzeit "durchfahren" sie ja Leuchtenbergring, seh ich das richtig? Ich hab das Gefühl, dass am Ostbahnhof endende S-Bahnen dort etwas länger stehen als die, die normal durchfahren (ich hab es nicht mit der Stoppuhr gemessen...)
Weil machmal halten sie dann die nachfolgende S-Bahn schon auf, wenn es auf das selbe Gleis geht. Am Leuchtenbergring hat man halt weniger Züge (und damit mehr Luft), und durchgesehen werden die eh schon dort.

[uferlos]

weil es auf der S1 planmäßig vormittags 3 Züge gibt, die nicht nach Steinhausen fahren sondern in der Wende gewendet werden. Auch die S6 fährt ja vormittags als Lt nach Trudering und geht nicht nach Steinhausen.

bei verspätung wird auchmal am Ostbahnhof gewendet und der Zug geht nicht nach Msth...

[P-fan]

Ab der "großen" Netzumstellung zum 12.12.2004 war ja mal geplant, die S1 "offiziell" bis Leuchtenbergring zu führen, also mit Fahrgästen.

Wenn die S6 sowieso ganztags mindestens bis Trudering fährt, könnte man sie doch auch "offiziell" am Leuchtenbergring enden lassen? Dann käme sie am Obf schneller weg.

[spock5407]

Das 3 Züge der 1er halt nicht nach Steinhausen fahren, sollte doch aber kein Grund sein, alle anderen mit Fahrgästen zum Leuchtenbergring fahren zu lassen. Es gibt ja zig andere Kurse auch, die nicht bis zur letzten S-Bahnstation fahren.

Die (meisten) 1er zum Leuchtenbergring würde nix kosten und vielleicht doch dem einen oder anderen Fahrgast was bringen.

[MisterH]

Wenn die S6 sowieso ganztags mindestens bis Trudering fährt, könnte man sie doch auch "offiziell" am Leuchtenbergring enden lassen? Dann käme sie am Obf schneller weg.

Naja, aber dann müsste der Zug ja an jeder Station halten. Und dann reicht die Wendezeit und Taktlücke in Trudering nicht mehr. Also entsteht wieder Verspätung.

[IsmaningBus]

Warum fahrt mann dann nicht express von Ostbahnhof nach Trudering fahrt, bringt die Passagiere zur messe was_

[Marcel]

Warum fährt die S6 denn bis Trudering weiter und wendet nicht gleich am Ostbahnhof?

[MisterH]

Naja, dann hast nur 3 oder 4 Züge, die das machen, dass verwirrt wieder mehr, gerade nachdem die S6 na NACH der HVZ und nur Mo - Fr (nicht an Feiertagen) nach Trudering verkehrt.

Und gerede diese Fahrten ins Werk, egal ob S1 oder S6, sind sehr hlfreich, wenn z.B. Züge getauscht werden müssen. Beispiel, was oft gemacht wird:

Die S8 zum Flughafen hat eine Störung und muss getauscht werden. Die S1 endet am Ostbahnhof und fährt über die Wende, ggf. mit kurzem Aufenthalt, zum Leuchtenbergring Gleis 4. Die S8, die getausch gehört, fährt am Leuchtenbergring auf Gleis 3.
Dort können dann die fahrgäste und Lokführer umsteigen.
Die alte S8 verkehrt dann als S1 ins Werk, die alte S1 als S8 zum Flughafen. In Steinhausen angekommen bekommt ein Rangierer den defekten Zug und der Lokführer einen Neuen.

Dazu kommt, dass die Züge der S1 und S6 als Fahrmöglichkeit für das Personal genutzt werden, da das Werkspersonal und die Lokführer ja auch ins Werk und wieder zurück kommen müssen.


Bitte bedenkt immer, dass hinter dem S-Bahn-System mehr als ein paar Zugfahrten mit Fahrgästen steckt. Und wenn man die S6 jetzt mit Fahrgästen nach Trudering schickt und das im Fahrplan steht, fällt die Möglichkeit weg, diese wegen Verspätung in der Wendeanage am Ostbahnhof zu drehen. Das gleiche ist mi Verspätungsfall mit der S1.

Es wird immer nach Puffern geschrien, um Verspätung auszugleichen, andererseits sollen aber die Züge, die durch Leerfahrten, die notfalls wegfallen können, Puffer haben, mit Fahrgästen verkehren. Wenn der Zug jetzt aber vorzeitig in der Wendeanlage dreht, weil er Verspätung hat, ist das Gejammer auch wieder groß, warum der jetzt nicht weiter fährt.

[MisterH]

Warum fährt die S6 denn bis Trudering weiter und wendet nicht gleich am Ostbahnhof?

Weil da teilweise nicht genug Platz in der Wende ist, für die "lange" Wendezeit. Also muss man die Wende, außer bei Verspätungen, verlagern.

[Marcel]

Weil da teilweise nicht genug Platz in der Wende ist, für die "lange" Wendezeit.

Wie lange müsste sonst die S6 am Ostbahnhof rumstehen und ein Gleis blockieren?