[M] MVG-Buszüge

[riedfritz]

2-achsige Anhänger mit einer großen Mitteltür und Schaffner habe ich in München noch miterlebt.

Ich könnte mir vorstellen, dass man die neuen Hänger automatisch an- und abkuppeln kann, sodass sie nur für die Hauptverkehrszeiten angehängt werden und in verkehrsarmen Zeiten das Motorfahrzeug alleine fährt.

Das Gespann wird leichter und ist variabler als ein Gliederbus und spart so Energie.



Viele Grüße,

Fritz

[andreas]

R2+Beiwagen wurde durchaus untersucht und verworfen. *mir eine Diskussion hier verkneif weil falsches Thema*

Warte doch erst mal die Ergebnisse dieses Versuchs ab, bevor Du das pauschal in die Tonne trittst.

ich finde Dinge, die ihren Nutzen nur aus der Überschreitung der Gesetzlichen Regeln ziehen und eigentlich nur mit Sondergenehmigung funktionieren nunmal nicht gut.

[Electron]

Der Grund (schlechte fahrdynamische Eigenschaften), wieso die Anhänger verboten wurden, ist mit der heute verfügbaren Technik (ESP) eben nicht mehr gegeben, wie vorher schon erläutert wurde. Regelwerke sollten ab und an an die tatsächlichen Gegebenheiten angepaßt werden, und hin und wieder passiert das auch...

[spock5407]

Wie wohl die Beschleunigung bei nem gefüllten Gespann ist und die Bremsanlage beansprucht wird?

[Wildwechsel]

@ andreas: Das vom Rohrbacher hierzu verlinkte Filmchen fand ich recht aufschlussreich und überzeugend.

[Electron]

Wie wohl die Beschleunigung bei nem gefüllten Gespann ist und die Bremsanlage beansprucht wird?

Soviel Hirn sollte den Fahrzeug- und Systemherstellern zuzumuten sein, dass sie Antrieb und Bremsanlage (besonders Scheiben, Klötze und Zylinder) auf ein vollbeladenes bzw überladenes Fahrzeug auslegen. Dann tut sich halt ein leeres Zugfahrzeug ohne Hänger etwas leichter
Und mit elektronischen Bremssystemen ist heutzutage viel mehr möglich als man mit klassischen, rein pneumatischen Systemen je erreichen kann.
EBS/ESP in Nutzfahrzeugen
Übersicht über elektronische Bremshelferlein eines Herstellers

[andreas]

@ andreas: Das vom Rohrbacher hierzu verlinkte Filmchen fand ich recht aufschlussreich und überzeugend.

ja, ich sag ja nicht, daß es technisch nicht geht - ich sage, die STVO sagt, 18,5 m und fertig.
Wenn jetzt im ÖPNV die Sondergenehmigungen immer mehr werden, wie lang wirds noch dauern, bis die Speditionen usw. auch alle 23 oder 25 m lang fahren wollen?

[GSIISp64b]

Dass sie es wollen, heißt nicht, dass man es erlauben muss. Anhänger sind heute nun mal umsetzbar, also sollte man sie auch erlauben, wenn sie sinnvoll sind - die StVO ist schließlich im Gegensatz zum Grundrechtskatalog nicht in Stein gemeißelt.

edit: Der CapaCity ist auch drüber, jede größere Straßenbahn auch...

[Rohrbacher]

Wie wohl die Beschleunigung bei nem gefüllten Gespann ist und die Bremsanlage beansprucht wird?

Im Schwarzwald ziehen Busse große Fahrradanhänger die B500 hoch. Diese Anhänger dürften ein zulässiges Gesamtgewicht von etwa 2,5 bis 3,5t haben, also ein Teil, das man auch an einen großen Pkw hängen kann, z.B. ein Pferdeanhänger, mit einer normalen Kugelkopfanhängerkupplung und Auflaufbremse. Damit wird der im Artikel erwähnte Höhenunterschied auf der B500 befahren, also 17 km mit 700m Höhenunterschied. Rauf wie runter. No problem. Warum auch, das ist wie wenn man an einen Golf ein 750 kg Anhängerchen hängt.

Ein Busanhänger für Personentransport ist natürlich größer und hat je nach Größe etwa 7 bis 10t. Dafür wird dann eine Maulkupplung wie beim Lkw verwendet, die es wie sieht auch früher schon an Linienbussen gab für größere Radl- oder Gepäckanhänger. Bremsseitig ist das sogar noch unkritischer, weil dann der Anhänger nicht mehr mit der Auflaufbremse gebremst wird, sondern an der Druckluftanlage des Zugfahrzeugs hängt und mitbremst.

Der Motor... auch den Anhänger würde ein normaler Solobus ziehen können. Wenn man der Fahrzeiten wegen die etwas leistungsfähigeren Motoren aus Gelenkbussen nimmt, dann merkt man da nix. Ob die 25 bis 28t ein Gelenkbus oder ein Solobus + Anhänger ist, ist dem Motor und dem Getriebe wurscht.

ja, ich sag ja nicht, daß es technisch nicht geht - ich sage, die STVO sagt, 18,5 m und fertig.

Die 15m-Solobusse entsprachen zum Zeitpunkt ihres Erscheinens auch nicht den Zulassungbestimmungen - und tun dies glaube ich heute auch nicht. :unsure:

[Didy]

ja, ich sag ja nicht, daß es technisch nicht geht - ich sage, die STVO sagt, 18,5 m und fertig.

Laut EBO ist die höchste zulässige Geschwindigkeit für Reisezüge übrigens 250 km/h. Trotzdem haben Züge die 280 oder 300 fahren.

[218217-8]

achja, das Konzept ist Blödsinn. Die STVO schreibt nicht umsonst eine Maximallänge von 18.5m  vor - im Prinzip kommt der Vorteil ja nicht vom Anhänger an sich, sondern von der deutlichen  Überlänge, die das Fahrzeug hat.

Das ist nur die eine Hälfte der Wahrheit; Riedfritz hat dafür den anderen Vorteil gut beschrieben.

Die Tendenz, Kosten zu sparen durch Einsatz größerer Fahrzeuge, ist in den letzten Jahren klar erkennbar. Alle diese Fahrzeuge benötigen Ausnahmegenehmigungen wegen der Länge: XL-Gelenkbusse (Capacity), Doppelgelenkbusse, Anhängerzüge.

Welches das geeignete Fahrzeugkonzept ist, hängt vom Einsatzgebiet ab. Jedes Fahrzeugkonzept hat seine speziellen Vorteile, wobei man im Prinzip XL-Gelenkbusse und Doppelgelenkbusse auf der einen Seite den Anhängerzügen auf der anderen Seite gegenüberstellen muss:

XL-Gelenkbus/Doppelgelenkbus: Ersetzt einen Solobus mit ausgelastetem Verstärker oder einen Gelenkbus plus einen (nicht ganz ausgelasteten) Verstärkerwagen. Nur sinnvoll bei ganztags hoher Auslastung, wenn die Kapazität eines "normalen" Gelenkbusses in der Regel benötigt wird und bei einzelnen Fahrten oder auch regelmäßig sogar nicht ausreicht. Die höheren Anschaffungs- und Betriebskosten des XL-/Doppelgelenkbusses im Vergleich zum normalen Gelenkbus werden durch Wegfall des Verstärkerbusses inkl. Fahrer mehr als ausgeglichen.

Anhängerzug (Maxi-Train): Ersetzt ebenfalls einen Solobus mit ausgelastetem Verstärker oder einen Gelenkbus plus einen (nicht ganz ausgelasteten) Verstärkerwagen. Nur sinnvoll, wenn fast den ganzen Tag ein Solobus ausreicht, bei einzelnen Fahrten dieser aber zu klein ist. Die höheren Beschaffungskosten des Anhängerzugs im Vergleich zum normalen Gelenkbus werden durch Wegfall des Verstärkerbusses inkl. Fahrer sowie durch den geringeren Spritverbrauch im Solobetrieb und die niedrigeren Wartungskosten mehr als ausgeglichen. Die Gelenke sind nämlich sehr, sehr teure Teile, was die Wartungskosten betrifft, während Anhängerkupplung und -deichsel weitgehend wartungsfrei sind.

Dann gibt es noch die Midi-Trains (Midibus mit entsprechend kleinerem Personenanhänger): Diese ersetzen in der Kapazität genau einen Gelenkbus. Damit entfällt im Vergleich zum Maxi-Train der Einsparfaktor Fahrer des Verstärkerbusses. Somit rechnet sich der Midi-Train nur in besonderen Spezialfällen (z.B. Streckenführung für Gelenkbus nicht geeignet, deshalb Einsatz von Solobus plus Verstärker). Also ein Nischenprodukt mit entsprechend spärlicher Verbreitung (Nagold, Mittweida, Neckarsulm, Main-Kinzig). Noch spezieller ist das Einsatzgebiet für Mini-Trains (Sprinter plus Mini-Personenanhänger); davon gibt es mit gutem Grund weltweit nur ca. drei Stück)

Je weniger Fahrten am Tag der Anhänger benötigt wird, um so größer wird der Kostenvorteil zum Doppel-/XL-Gelenkbus. Überspitzt formuliert: im Idealfall wird der Anhänger nur bei einer einzigen Fahrt angehängt.

Was die Leistung betrifft, haben Busse, die als Zugfahrzeug für Anhängerzüge eingesetzt werden, derzeit 310 - 360 PS (Maxi-Train) bzw. 290 PS (Midi-Train). Das ist bei vollbesetztem Zug nicht gerade spritzig, reicht aber absolut aus. Im Schwarzwald (Rübenacker in Nagold) und in der Schweiz (Zugerland Verkehrsbetriebe) werden mit Anhängerzügen erfolgreich Gebirgsstrecken befahren.

Das Verbot der Anhängerzüge in den Sechzigern hat meines Wissens übrigens weniger mit Sicherheitsbedenken zu tun, als vielmehr damit, dass die Züge damals sehr langsam und damit ein ungeliebtes Verkehrshindernis für den boomenden Pkw-Verkehr waren und natürlich viel Verkehrsfläche beansprucht haben. Bei zurückgehende Fahrgastzahlen (wegen boomendem Pkw-Verkehr) und den damals hohen Personalkosten der Züge (1 Fahrer plus 2 Schaffner) war der Widerstand gegen das Verbot von Seiten der Verkehrsbetriebe dann auch eher gering. Übrigens waren in der Schweiz (und in der DDR) Anhängerzüge im Personenverkehr nie verboten und in der Schweiz auch durchgängig im Einsatz (Zug und Lausanne). Was die heutigen Personenanhängerzüge betrifft, kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen, dass es keinen Grund für Sicherheitsbedenken gibt. Ich bin als Fahrgast schon in Anhängern mitgefahren in Zug, Tallinn, Neckarsulm, Heilbronn und Grindelwald (teilweise Linienverkehr, teilweise Testeinsätze) und fahre sie als Fahrer auch selbst gelegentlich im regulären Linienverkehr.

Und, noch Fragen? Ich hoffe, ich habe das alles nicht zu kompliziert erklärt. Und jetzt gute Nacht für heute!

[spock5407]

Gibt es diese Busanhaenger auch angetrieben, als Beitriebwagen quasi?

[Rohrbacher]

Gibt es diese Busanhaenger auch angetrieben, als Beitriebwagen quasi?

Sowas gab's mal in Russland bei O-Bussen. Soweit ich das sehen kann, konnte man diese "Obus-Züge" aber im Betrieb nicht trennen.

Allgemein dürfte es aber, vor allem bei Dieselbussen, keinen Sinn machen. Das große kostensparende Element den Busanhängers ist ja gerade, dass man sich nicht nur einen Fahrer, sondern auch eine Motoranlage spart. Entwicklung und auch Zulassung wäre vermutlich sehr langwirig. Außer bei sehr großen Schwertransporten, wo der Fahrer mit einer Fernsteuerung nebenher läuft (Schrittgeschwindigkeit) und mehrere Antriebsmodule steuert, kenne ich keine Straßenfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Fahrzeugen, schon gar nicht für den regulären Straßenverkehr mit "höheren" Geschwindigkeiten. Angetriebene Anhänger, sog. Triebachsanhängern gibt's in der Landwirtschaft, vor allem zusammen mit einachsigen Traktoren, aber die werden über die Wegezapfwelle des Zugfahrzeugs angetrieben und nicht mit einem eigenen Motor.

Das Verbot der Anhängerzüge in den Sechzigern hat meines Wissens übrigens weniger mit Sicherheitsbedenken zu tun, als vielmehr damit, dass die Züge damals sehr langsam und damit ein ungeliebtes Verkehrshindernis für den boomenden Pkw-Verkehr waren und natürlich viel Verkehrsfläche beansprucht haben.

Das war vielleicht die offizielle, in der damaligen Zeit politisch gut argumentierbare Begründung (freie Fahrt für freie Bürger und so), aber Lkw-Züge und landwirtschaftliche Gespanne wurden auch nicht verboten und die sind heute noch langsam und sind mit der Zeit immer sperriger geworden. Weil man modernere Gelenbusse hatte, die Busanhänger eh schon eher aus der Mode waren (kein Einmannbetrieb) und man oft durch die Massenmotorisierung auch rückläufige Fahrgastzahlen zu verzeichnen waren, hat die eh relativ seltenen Busanhänger kaum jemand vermisst. Warscheinlich eine Mischung aus allem.

[Cloakmaster]

Je weniger Fahrten am Tag der Anhänger benötigt wird, um so größer wird der Kostenvorteil zum Doppel-/XL-Gelenkbus. Überspitzt formuliert: im Idealfall wird der Anhänger nur bei einer einzigen Fahrt angehängt.


Und, noch Fragen? Ich hoffe, ich habe das alles nicht zu kompliziert erklärt. Und jetzt gute Nacht für heute!

Für nur eine Fahrt pro Werktag - Wochenende ist eh weniger los - soll das maximale Kosten-Nutzen-Verhältnis erreicht werden???
Auch Anhänger kosten Geld. Und ein einzelner Anhänger per se ist ziemlich nutzlos, wogegen ein zweiter Solobus zeitgleich auf einer zweiten Route verkehren könnte, und nur einmal am Tag als Verstärker mit einem anderen Solo eine gemeinsame Route bedienen kann. Von da her macht es wenig Sinn, sich Anhänger anzuschaffen, wenn die die meiste Zeit dann irgendwo abgestllt werden müsen, und dafür Platz brauchen. Im Extremfall musst du den Betriebshof vergrösern, um die Anhänger unterzubringen. Und das alles für eine Fahrt am Tag?

Ich denke der Hauptnutzen wird eher dann gegeben sein, wenn man in etwa einen halben Tag mit Anhänger, und einen halben Tag ohne Anhänger unterwegs ist. Fragt sich nur, ob man die Hänger so einfach an diversen Endhaltestellen abstellen kann, oder ob man zum An/abhängen jedes Mal in den Betriebshof muss. Das könnte auch den einen oder anderen Kilometer Leerfahrt erzwingen, die sich direkt nachteilig auf die Kostenersparnis auswirken. Weiterhin dürfte die Flexibilität leiden, da vermutlich nicht jeder Solo mit Anhängerkupplung ausgerüstet ist bzw. nachgerüstet wird. Wäre dann natürlich blöd, wenn Waggen x an der y-Strasse den Hänger z, der vor einer Stunde von Wagen U abgehängt wurde, mitnehmen soll, und die Kupplung dafür fehlt...

Trotzdem ist es sicher ein interessanter Versuch. Ich hätte jedenfalls keinerlei Bedenken, in so einen Anhänger einzusteigen und mitzufahren.

[Boris Merath]

Auch Anhänger kosten Geld. Und ein einzelner Anhänger per se ist ziemlich nutzlos, wogegen ein zweiter Solobus zeitgleich auf einer zweiten Route verkehren könnte, und nur einmal am Tag als Verstärker mit einem anderen Solo eine gemeinsame Route bedienen kann.

Das dürfte aber häufig daran scheitern dass die Verstärkungen relativ zeitgleich gebraucht werden, weil z.B. die Schulen alle zu ner ähnlichen Zeit mit dem Unterricht beginnen.

[spock5407]

Im Endeffekt wuerde der Anhaenger eh die meiste Zeit dran bleiben und dafuer der Takt gedehnt...befuerchte ich.

[Cloakmaster]

Trotzdem kann man einen zweiten Bus besser nutzen als einen Anhänger. Der zweite Bus kann fahren, wenn der erste in die Werkstatt muss. Muss der Bus in die Werkstatt, kann der Anhänger nicht allein auf Fahrt gehen. Natürlich kostet der zweite Bus auch mehr, als der Anhänger, aber das steht im Moment auf einem anderen Blatt.

Trotzdem: Für nur eine Fahrt am Tag Anhänger vorzuhalten sehe ich als etwas übertrieben an. Davon ab haben Schulen meistens nicht nur einen Unterrichtsbeginn, sondern auch ein Unterrichtsende, womit schon die zweite Fahrt begründet wäre. Da aber - laut 218217-8 - der maximale Nutzen eines Anhängers bei einer Fahrt am Tag liegt, brauchst du dann dafür schon zwei Anhänger...

[Sendlinger]

Für Cloakmasters These mit den zwei Solobussen gibts in München ja durchaus auch praktische Beispiele. Ich denke hierbei an den morgendlichen Schülerverstärker Kieferngarten-Scheidplatz auf dem 140er, der dann ab Heidemannstraße praktisch zeitgleich mit dem 141er stadteinwärts fährt. Der macht auch nur genau diese eine Fahrt, geht aber danach direkt auf den 100er über für die Taktverdichtung tagsüber.

Der Test mit dem Buszug hat aus meiner Sicht zwei Gründe:

- Man will in Sachen technischer Entwicklung "up-to-date" sein und ist bereit, für eigene Erfahrungen aus erster Hand auch mal ein wenig Aufwand zu treiben, anstatt sich auf theoretisches zu verlassen. Der Einsatz der Hybridbusse geht ja in die gleiche Richtung. Halte ich für sehr wahrscheinlich.
- Man sieht an irgendwelchen Stellen, die für uns nicht offensichtlich sein mögen, in absehbarer Zeit tatsächlich Einsatzmöglichkeiten für so eine Kombination. Gerade die Testfahrten ohne Fahrgäste im Raum Gärtnerplatz, die m.W. stattgefunden haben, könnte z.B. einen Einsatz auf ausgewählten Kursen des 152ers nahelegen. Halte ich zumindest für denkbar. Und wenn man sich die Fahrzeuge nicht für ein Jahrzehnt "ans Bein binden" will, least man sie eben für ein paar Jahre, wie beim ex-MVG-4200 geschehen.

[Cloakmaster]

Die These von nur einer einzigen Verstärker-würdigen Fahrt am Tag als "Idealfall" für den Anhänger-Betrieb stammt nicht von mir. Ich sage nur, daß man für einen solchen Fall besser einen zweiten Solobus als Verstärker fahren lassen sollte, als sich einen Anhänger anzuschaffen, der mehr steht als fährt. Der zweite Solobus läuft weniger Gefahr, den Rest des Tages / der Woche ungenutzt abgestellt zu sein, und Geld zu verbrennen.

[Rohrbacher]

Das dürfte aber häufig daran scheitern dass die Verstärkungen relativ zeitgleich gebraucht werden, weil z.B. die Schulen alle zu ner ähnlichen Zeit mit dem Unterricht beginnen.

Genau das ist es ja. Viele Linien sind genau zweimal am Tag richtig voll: Morgens wenn die Schüler in die Schule fahren und mittags wenn sie wieder heimkommen. Reicht in der Spitzenzeit ein Gelenk- oder ein langer Solobus, dürfte es am wirtschaftlichsten sein, einfach diesen großen Bus den ganzen Tag laufen zu lassen, auch wenn er relativ leer bleibt. Reicht der eine Bus aber nicht und ich brauche im Grunde nur für wenige Fahrten am Tag einen zweiten Bus samt Fahrer, dann wird der Busanhänger interessant.

Mich wundert eigentlich, dass erst die MVG den Busanhänger testet. Bei der MVG sehe ich eigentlich nur den Vorteil in der höheren Kapazität, da wo Gelenkbusse zu klein sind. Weniger in der Flexibilität. Am meisten Vorteile hätten Busanhänger denke ich auf Regionalbuslinien mit sehr starken Auslastungsschwankungen zwischen HVZ/Schülerfahrten (100-150 Fahrgäste) und NVZ (0-5 Fahrgäste). Hier könnten Midi- und Solobusse mit Anhänger gegenüber dem Einsatz mehrerer Solo- oder Gelenkbusse warscheinlich deutliche Einsparungen bringen oder eben für's gleiche Geld mehr Verkehr ermöglichen. Denn gerade auf den Dorflinien werden von den Busunternehmern viele (meist ältere) Busse einzig und allein für den Schülerverkehr vorgehalten.

Trotzdem: Für nur eine Fahrt am Tag Anhänger vorzuhalten sehe ich als etwas übertrieben an.

Übertriebener ist es für ein Fahrtenpaar am Tag Busse samt Fahrer vorzuhalten. Beispiel Linie 9202: Gegen 12:35 Uhr ab dem Gymnasium, da fahren sechs Kurse (!) gleichzeitig in die selbe Richtung, so viele fahren in der NVZ im ganzen Landkreis nicht. Mit Solobussen und entsprechenden Anhängern könnte man vermutlich je zwei Kurse zusammenlegen, man könnte drei Busse einsparen.

In der Regel sind das genau die, die die Unternehmer eben wie gesagt nur für diese Fahrten haben (erkennt man meist dran, dass es alte Busse sind, manchmal mit Saisonkennzeichen, wenn der August schulfrei ist^^) und nicht davor und danach im Linien- oder Werksverkehr (neuere Überland- oder Reisebusse) anderweitig einsetzt. Die hier beispielsweise waren für zwei, drei Fahrten am Tag da, den Rest der Zeit standen sie eigentlich rum. Zum Abstellen wären Anhänger günstiger.

Natürlich geht das nicht immer, manchmal fährt der zweite Schülerkurs auch einen anderen Linienweg und fährt Dörfer an, die sonst nie einen Bus sehen, beispielsweise die beiden Schwarz-Kurse Wolnzach Richtung Au in der Hallertau. Auch fährt z.B. ein Gymnasium-Zusatzbus vorher noch einen Kurs für die Grundschüler, die früher aus haben, dann ergibt sich aus dem Umlauf auch kein Sinn, Anhänger einzusetzen.

[Coxi]

Dem stimme ich auch zu, dass solche Anhängerzüge gerade für Schülerfahrten auf dem Land richtig wären.
Aber ich glaub da haben die meisten Firmen einfach zu wenig Mut was neues auszubrobieren. Wenn man so einen Anhänger haben will, dann brauchts auch das passende Zugfahrzeug dazu, und das ist derzeit wohl nur mit genau passenden Neufahrzeugen möglich.
Also müsste man sich als Busunternehmer gleich einen ganzen neuen Buszug kaufen, und sowas würde schon mit ca. 400.000 € aufwärts zu Buche schlagen.
Da bleiben die meisten doch lieber beim altbewährten Konzept, für die Schüler alle paar Jahre eine "neue" ausgeleierte Rostkiste für um die 5000€ zu kaufen. Von den Anschaffungskosten für einen Buszug könnte man sich also 80x nen alten Schulbus leisten.
Und der im Vergleich zusätzlich nötige Busfahrer ist auch nicht so schlimm, da haben die halt einen Nebenjobber auf 400€-Basis der sich morgens und mittags in den Bus setzt, also das macht auch nicht unbedingt so viel aus.
Auf längere Sicht würde sich der Anhänger und den damit wegfallenden Kosten sicher rentieren, aber so weit denken halt auch nicht alle und bleiben lieber beim alten Konzept, das sicher auch seine finanziellen Vorteile hat.

[Boris Merath]

Muss der Bus in die Werkstatt, kann der Anhänger nicht allein auf Fahrt gehen.

Das Problem kann man lösen indem man mehr Zugmaschinen als Anhänger vorhält.

[Cloakmaster]

Das Problem kann man lösen indem man mehr Zugmaschinen als Anhänger vorhält.

Dann eben ganz extrem: Mit Solobussen, und nichts anderem als Solobussen kann ich einen Busbetrieb unterhalten. Mit Anhängern und nichts anderem als Anhängern kann ich keinen Busbetrieb unterhalten. Also: was hat mehr Nutzen: Solobus oder Anhänger?

[Rohrbacher]

Dann eben ganz extrem: Mit Solobussen, und nichts anderem als Solobussen kann ich einen Busbetrieb unterhalten. Mit Anhängern und nichts anderem als Anhängern kann ich keinen Busbetrieb unterhalten. Also: was hat mehr Nutzen: Solobus oder Anhänger?

Warum hat(te) die Tram dann Beiwagen und bis heute keine Doppeltraktionen? Mit nichts als Beiwagen kann man nicht fahren. Und genau deswegen haben die Stadtwerke ja auch Triebwagen dazu gekauft. Boar, waren die clever.

Da bleiben die meisten doch lieber beim altbewährten Konzept, für die Schüler alle paar Jahre eine "neue" ausgeleierte Rostkiste für um die 5000€ zu kaufen. Von den Anschaffungskosten für einen Buszug könnte man sich also 80x nen alten Schulbus leisten.

In der Praxis natürlich völlig richtig. Deswegen glaube ich nicht, dass jemand auf'm Dorf von Altbussen auf Buszüge umsteigt bis man welche günstig als Gebrauchte bekommt. Würde ich auch nicht machen. Aber in kleinen und mittleren Städten wie Dachau, Freising, Rosenheim, Ingolstadt und im stadtnahen MVV-Regionalbusverkehr gäbe es sicher schon den einen oder anderen realistischen Einsatzbereich, wo's dabei nicht nur um Schülerverkehr geht.

Der MVG dürfte es bei dem Test wie gesagt in erster Linie um die hohe Kapazität gehen und um Spielchen wie dieses:

Linie 1 fährt Mo-Fr mit Gelenkbussen, Sa-So reichen die Solobusse ohne Anhänger von Linie 2.
Linie 2 ist sehr stark ausgelastet und fährt Mo-Fr mit dem kompletten Buszug, Sa-So nimmt man die Gelenkbusse von Linie 1. Dann stehen die Anhänger Sa-So im Depot und man hat die Kapazitäten effektiver eingesetzt.

[Cloakmaster]

Und fuhr die Tram auch die ganze Woche ohne Beiwagen, und nur einmal pro Tag mit Beiwagen?

[NJ Transit]

Da bleiben die meisten doch lieber beim altbewährten Konzept, für die Schüler alle paar Jahre eine "neue" ausgeleierte Rostkiste für um die 5000€ zu kaufen. Von den Anschaffungskosten für einen Buszug könnte man sich also 80x nen alten Schulbus leisten.

Naja, du vergisst die Spritkosten, ein Hängerzug schluckt dem ex-Betriebsleiter der Verkehrsgemeinschaft Krichweihtal nach deutlich weniger als zwei Soli, ich glaube, der lag etwa beim 1 1/4-fachen, zumindest bei der VGK. Also mit Hänger. Zugmaschienen hat die VGK 2 Urbinos mit verstärkten Rahmen, da eine selbstragene Konstruktion anscheinend nicht im Stande ist, den Hänger zu ziehen. Der zweite Dackel war ein dringend benötigter neuer Solobus für den Schulbusverkehr rund um die Grundschule in Pforzen (nördlich KF) und zur Taktverstärkung des Stadtbusses. Die modernen Busse schlucken natürlich wesentlich weniger als alte O405er oder sonstige Busse
Und so sieht das Betriebskonzept aus: Morgens rückt der Buszug mit Hänger aus. Er fährt auf der Linie 23 (KF-Mindelheim) einmal mit geöffneten Hänger im Schülerverkehr hin und einmal mit geschlossenem zurrück. Entweder rückt der Buszug nun ein, stellt den Hänger ab und dreht eine Runde Stadtbus, oft auf der Linie 5 Haken, oder er dreht eine Runde auf dem 11er, der auch sonst mit Gelenkern gefahren wird mit Hänger, und rückt anschließend wieder mit Hänger auf den 23er zum Mittagsschülerverkehr. Dann hängt er den Hänger endgültig ab und dreht noch einige Runden im Stadtbusverkehr. Am Wochenende oder in den Ferien kommt der Buszug mal mit, mal ohne Hänger zum Einsatz, je nach Auslastung.
Die VGK hat 5 Gelenker. Einer davon, ein weißer O405GN oder wie auch immer, wird nach zahlreichen Beschwerden (warum auch immer, das Teil ist sowas von gemütlich ) nur noch im Überlandverkehr eingesetzt. Die Anderen, lauter Citarien, fahren auf dem 11er und sind dort im Dauereinsatz. Auf dem 23er lohnt sich off-peak kein Gelenker aufgrund von Heißlufttransport.
Also ist in dem Falle ein Hängerzug die ideale Lösung. Für einen Großstadtbetrieb wie der MVG sehe ich da den Vorteil aber nicht...

[Rohrbacher]

Und fuhr die Tram auch die ganze Woche ohne Beiwagen, und nur einmal pro Tag mit Beiwagen?

Herrje. Nein. :rolleyes: Ich kann mich nur wiederholt wiederholen:

Bei der MVG sehe ich eigentlich nur den Vorteil in der höheren Kapazität, da wo Gelenkbusse zu klein sind. Weniger in der Flexibilität.

Der MVG dürfte es bei dem Test wie gesagt in erster Linie um die hohe Kapazität gehen und um Spielchen wie dieses:

Linie 1 fährt Mo-Fr mit Gelenkbussen, Sa-So reichen die Solobusse ohne Anhänger von Linie 2.
Linie 2 ist sehr stark ausgelastet und fährt Mo-Fr mit dem kompletten Buszug, Sa-So nimmt man die Gelenkbusse von Linie 1. Dann stehen die Anhänger Sa-So im Depot und man hat die Kapazitäten effektiver eingesetzt.

Das mit der Variabilität würde anderswo eine Rolle spielen, wenn es Buszüge auch als günstige Gebrauchtfahrzeuge geben würde:

Am meisten Vorteile hätten Busanhänger denke ich auf Regionalbuslinien mit sehr starken Auslastungsschwankungen zwischen HVZ/Schülerfahrten (100-150 Fahrgäste) und NVZ (0-5 Fahrgäste). Hier könnten Midi- und Solobusse mit Anhänger gegenüber dem Einsatz mehrerer Solo- oder Gelenkbusse warscheinlich deutliche Einsparungen bringen (...) Beispiel Linie 9202: Gegen 12:35 Uhr ab dem Gymnasium, da fahren sechs Kurse (!) gleichzeitig in die selbe Richtung, so viele fahren in der NVZ im ganzen Landkreis nicht. Mit Solobussen und entsprechenden Anhängern könnte man vermutlich je zwei Kurse zusammenlegen, man könnte drei Busse einsparen.

[GSIISp64b]

Das mit der Variabilität würde anderswo eine Rolle spielen, wenn es Buszüge auch als günstige Gebrauchtfahrzeuge geben würde:

Im Endeffekt ist auch das wohl nur eine Frage der Zeit.

[218217-8]

Meine Antwort bezieht sich hauptsächlich auf die Beiträge von Cloakmaster und Coxi. Man kann natürlich immer alles extrem sehen. Und es gibt nur schwarz oder weiß. Dank hingegen an Rohrbacher, Boris Merath und NJ Transit für die fundierten, hilfreichen Beiträge.

Keiner hat behauptet, Anhängerzüge seien die Ideallösung für den gesamten ÖPNV. Es muss eben jedes Verkehrsunternehmen prüfen, ob ein Anhängerzug für sein Einsatzgebiet unter seinen Randbedingungen eine geeignete Lösung ist oder nicht:
- Verstärkerbus: Wenn ich den Verstärkerbus samt Fahrer zu anderen Zeiten am Tag noch sinnvoll einsetzen kann, dann spricht das natürlich gegen einen Anhängerzug. Aber glaubt mir, es gibt genügend Busbetriebe in Deutschland, die ein oder mehrere Fahrzeuge und Fahrer für nur eine Fahrt/ein Fahrtenpaar am Tag vorhalten (s. Antworten von Rohrbacher und Boris Merath). Speziell im Regional- und Schülerverkehr. Und Personalkosten sind mit Abstand der höchste Kostenfaktor im Busbetrieb, da könnt Ihr jeden Busunternehmer fragen. Man kann das gut finden oder nicht, aber wenn ein Fahrer eingespart wird, kann der Rest gar nicht zuviel kosten, um noch Geld zu sparen.
Wenn Du Deinen Verstärkerbus und dessen Fahrer zu anderen Zeiten am Tag sinnvoll einsetzen kannst, herzlichen Glückwunsch. Dann sind Anhängerzüge für diesen Betrieb eher keine Option. Es muss ja auch nicht jeder welche kaufen.
- Rostlaube: Was ist mit den Fällen, wo Aufgabenträger/Verkehrsverbund neue Fahrzeuge vorschreiben oder Umweltzonen den Einsatz der 5.000-Euro-Rostlauben unmöglich machen? Da sieht es schlecht aus mit dem billigen, alten Verstärkerbus.
- Abstellplatz: Den Betriebshof muss man nicht vergrößern, weil der Anhängerzug (Länge ca. 24 m) ja einen Gelenkbus plus einen Solobus (Länge ca. 30 m) ersetzt. Tagsüber kann man den Anhänger an einer Endhaltestelle stehen lassen. Extra Leerfahrten sind - natürlich wieder abhängig von den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen - nicht unbedingt notwendig.
- Wagen x und u mit Hänger z: Hier kommt das Können des Umlaufplaners ins Spiel, dass der richtige Bus zur richtigen Zeit am richtigen Ort ist. Wenn es sich partout nicht machen lässt, ist der Anhängerzug natürlich wieder eher keine Option. Wobei das sehr selten sein wird, dass es gar nicht geht. Im übrigen wird in der Regel ein Bus mehr als Anhänger vorhanden sind, anhängertauglich gemacht, um bei Ausfall eine Ausweichmöglichkeit zu haben oder auch beim Beispiel mit Bus x und u ggf. flexibler zu sein.
- Man muss gleich einen ganzen Buszug kaufen: Stimmt nicht. Man kann auch vorhandene Busse für den Anhängerbetrieb nachrüsten (z.B. MAN A21). In Ludwigsburg, Esslingen (Schefenacker) und Wismar wurde das gemacht.
- Die "Eine-Fahrt-mit-Anhänger-These": Hängt Euch doch nicht am Extremfall auf. Ich habe extra betont, dass das überspitzt formuliert ist. Zudem ging es da um den Kostenvorteil im Vergleich zum XL-/Doppelgelenkbus und nicht um die idealen Einsatzbedingungen für Anhängerzüge schlechthin.

NJ Transit hat das Einsatzkonzept von Kirchweihtal sehr gut beschrieben. Will mal schauen, dass ich noch ein weiteres Beispiel bringen kann.

[Boris Merath]

Man sollte auch Saisonverkehre nicht vergessen - zum Beispiel in den Skiregionen im Süden oder auch an der Nordsee. Vor einigen Jahren war ich im März auf Sylt - dort fahren fast leere Gelenkbusse durch die Gegend - nicht unbedingt sehr effizient. Hier würde ich einen absolut idealen Einsatzort für Hängerzüge sehen - im Sommer mit Hänger, im Winter ohne.

Oder nehmen wir mal die Schülerverkehre - gute drei Monate im Jahr sind Schulferien. Auch hier könnte es Vorteile bringen während den Ferien eben ohne Hänger rumzukurven.

Wo/ob für die MVG Vorteile entstehen könnten - keine Ahnung. Ich könnte mir aber schon vorstellen dass das Vorhalten einiger Hängerzüge sinnvoll sein könnte, um einfach flexibler die Kapazität anpassen zu können (z.B. Wochenende, SEV und ähnliches). Man muss ja nicht gleich den Extremfall nehmen und nur noch Hängerzüge kaufen.