Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Iarn]

Na aber vielleicht ist der Unterbau des Vorschlages doch gerade dass man weg vom Stern hin zu einem (Gitter)Netz will?! Was ja, langfristig, doch auch notwendig ist. Früher oder später stößt auch die zweite Stammstrecke an ihre Grenzen wenn das Wachstum so weiter geht wie in der Vergangenheit, dass dank immer teurerer Individualmobilität die öffentlichen Verkehrsmittel in den Ballungsräumen immer stärker nachgefragt werden in Zukunft ist doch absehbar. München rühmt sich Fortschrittlichkeit dann sollte man der Entwicklung nicht nachhecheln sondern offensiv einen Umbau des Netzes angehen, hin zu einem Gitter, mit neuen Strecken (auch unterirdische Strecken partiell), und dabei auch die Trennung von S- und U-Bahn aufweichen (im Netzplanungssinne). Und dabei auch die Kapazität des Gesamtnahverkehrs deutlich erhöhen.

Es bringt aber nichts die Infrastruktur eines Sterns zu haben und die Fahrzeuge für ein Netz (mäßiger Fahrgastwechsel) zu beschaffen!

[Boris Merath]

Na aber vielleicht ist der Unterbau des Vorschlages doch gerade dass man weg vom Stern hin zu einem (Gitter)Netz will?!

Und wie? Bitte einen detaillierten Vorschlag, der für einige Milliarden realisierbar ist, mit den genauen Führungen der S-Bahn-Linien. Und bitte nicht vergessen dass die bestehenden U-Bahn-Strecken im allgemeinen keine weiteren Züge und Fahrgäste aufnehmen können. Ich bleib dabei, wir haben keine Möglichkeit die S-Bahn sinnvoll in ein Netz umzubauen.

[spock5407]

Ich stimme Boris zu. Entscheidend ist doch wo die Aufkommensschwerpunkte, Verkehrsstroeme und sinnvolle bauliche Optionen sind. Was will ich mit teuren Schnellbahnstrecken in Ecken fahren, in denen eine Tram oder gar Bus als Gefaessgroesse langt.
Und damit kriegst in M einzig den Stamm2 gut genutzt. Selbst beim Suedring wuerden schon viele letztlich auf Stamm1-Zuege oder die U-Bahn umsteigen muessen.

[Iarn]

Im groben und ganzen stimme ich meinen Vorrednern zu. In einigen kleinen Details könnte man evtl. wirklich einige Verkehre außerhalb der Stammstrecke aufziehen.
Insbesondere sehe ich hier die Pasinger Kurve (allerdings dann S-Bahn tauglich in Pasing angebunden), falls man jemals die S1 verstärken könnte und nichts auf der Stamm frei hätte als sinnvolle Verknüpfung (ok sieht zur Zeit nicht so aus). Im Nichtfalls Stamm2 sehe ich allerdings diese Maßnahme als eine der sinnvolleren Optionen.
Ansonsten hat München wenig Aufkommensschwerpunkte die nicht auf der Stammstrecke liegen; einzig die Freiheit, aber der Nordtunnel ist einfach zu teuer und zu blauäugig geplant und erfüllt nicht das Kriterium der Rückfallebene für Stamm 2). Aber generell wäre in der Theorie durchaus Potential da, es gab schon schlimmere NKFs als 0,9.
Hätte man den Nordtunnel früher geplant (und die jetzige SL23 Trasse nutzen) und in eine städtebauliches Konzept eingebunden hätte er evtl seine Chance gehabt.
Bei der jetzigen Infrastruktur und Siedlungsentwicklung ist die Stammstrecke beziehungsweise eine ähnlich geführte Entlastungslinie die sinnvollste Möglichkeit der Kapazitätserweiterung.

[andreas]

Na ja, Kronawitta tut so, als würde er Ahnung von der Bahn haben und hatte schon oft solche waghalsige Ideen... Also eins vorweg: Dostotriebwägen im S-bahn-Betrieb München sind in der derzeitigen Lage total unnütz und schlicht nicht umsetzbar! Ein Grund nannte schon Guido, Platzbedarf Stromabnehmer! Außerdem gabs meines Wissens schon mal ein Probe-Dosto-Betrieb im Tunnel und dieser ist ja bekanntlich gescheitert, da bei der Menge an Fahrgästen es einfach zu lange dauern würde, bis alle eingestiegen sind, weil zu wenig Türen... Und ob die Fahrgäste unbedingt gewillt sind, Treppen zu steigen (u. a auch Verletzungsgefahr!), besonders die mit Koffer, möge ich zu bezweifeln... Mal ehrlich, so lange sind die Fahrzeiten auch wieder nicht, damit ein Sitzplatzrecht bestehe! Klar sind manchmal unsere Züge übervoll, aber ja nicht andauernd. So ist eine Anschaffung Dosto sehr unwirtschaftlich für unseren Betrieb! Es würde einfach nicht funktioneieren!!! Frage mich, wieso der Stadtrat sich mit solchen Dingen befasst, obwohl eh die BEG dafür zuständig ist... Die einzig sinnvolle Umrüstungsgestaltung wäre mehr Ablagefläche für Koffer!

wobei man jetzt auch fairerweise sagen muß, daß diese Dostos damals auch von vornherein eigentlich nicht für einen S-bahnbetrieb ausgelegt waren - von daher war das scheitern des Tests ja schon klar.

[andreas]

Im groben und ganzen stimme ich meinen Vorrednern zu. In einigen kleinen Details könnte man evtl. wirklich einige Verkehre außerhalb der Stammstrecke aufziehen.
Insbesondere sehe ich hier die Pasinger Kurve (allerdings dann S-Bahn tauglich in Pasing angebunden), falls man jemals die S1 verstärken könnte und nichts auf der Stamm frei hätte als sinnvolle Verknüpfung (ok sieht zur Zeit nicht so aus). Im Nichtfalls Stamm2 sehe ich allerdings diese Maßnahme als eine der sinnvolleren Optionen.
Ansonsten hat München wenig Aufkommensschwerpunkte die nicht auf der Stammstrecke liegen; einzig die Freiheit, aber der Nordtunnel ist einfach zu teuer und zu blauäugig geplant und erfüllt nicht das Kriterium der Rückfallebene für Stamm 2). Aber generell wäre in der Theorie durchaus Potential da, es gab schon schlimmere NKFs als 0,9.
Hätte man den Nordtunnel früher geplant (und die jetzige SL23 Trasse nutzen) und in eine städtebauliches Konzept eingebunden hätte er evtl seine Chance gehabt.
Bei der jetzigen Infrastruktur und Siedlungsentwicklung ist die Stammstrecke beziehungsweise eine ähnlich geführte Entlastungslinie die sinnvollste Möglichkeit der Kapazitätserweiterung.

och, münchen hätte viele attraktive Ziele, die außerhalb der Stammstrecke liegen und die vom ÖPNV ignoriert werden.
Man, MTU oder BMW sind entweder schlecht oder eben nur über die Innenstadt angebunden.,
Der massive Werkverkehr vom BMW kommt nicht von ungefähr. fahr doch von den Westästen der S-bahn zum BMW am Petuelring....
Im Prinzip hat man sich durch die Beschränkung der Umsteigeknoten auf die drei Innenstadtbahnhöfe ein Ei ins Nest gelegt, mit dem man jetzt leben muß - die sind hoffnungslos überlastet von Fahrgästen, die da eigentlich gar nicht hinwollen und nur umsteigen müssen.

Man hat alles in der Innenstadt konzentriert und Stamm 2 wird das noch verschlimmern - ich mein, U2,U3 und U6 sind ohnehin im Innenstadt bereich voll und was macht man? man schaufelt mit Stamm 2 noch mehr Fahrgäste dahin....

[Boris Merath]

och, münchen hätte viele attraktive Ziele, die außerhalb der Stammstrecke liegen und die vom ÖPNV ignoriert werden.

Das bezweifelt ja keiner. Aber wie soll man die ganzen attraktiven Ziele die quer über die Stadt verteilt sind
-mit begrenzten Kosten
-mit attraktivem Takt
-und ohne dass für die Mehrheit große Nachteile entstehen
mit Schnellbahnen anbinden?

"Sternnetz ist doof" sagt sich so einfach - aber was ist eine realisierbare Alternative?

[Cloakmaster]

S-Bahn Ringverkehr?

Sicher kostet auch was, zumal man auf den Nordring erstmal die Verknpüfungshaltepunkte zur U-Bahn herstellen müsste, und es noch ein paar Meter zusätzlicher Gleise (zB Leuchtenberg-Johanneskirchen 4-gleisig) bräuchte, um einen stabilen Fahrplan anbieten zu können.

Aber das sehe ich durchaus noch als im "realisierbaren" Rahmen.

[Iarn]

S-Bahn Ringverkehr?

Sicher kostet auch was, zumal man auf den Nordring erstmal die Verknpüfungshaltepunkte zur U-Bahn herstellen müsste, und es noch ein paar Meter zusätzlicher Gleise (zB Leuchtenberg-Johanneskirchen 4-gleisig) bräuchte, um einen stabilen Fahrplan anbieten zu können.

Aber das sehe ich durchaus noch als im "realisierbaren" Rahmen.

Auch wenn ich eigentlich ein glühender Befürworter des Nordrings bin. Ich fürchte man hat bei der U-Bahn jegliche vernünftige Anbindung an den Nordring versaut (evtl sogar absichtlich, wie bei Neuperlach zu sehen, herrscht(e) ja ne gewisse Konkurrenzmentalität), Frankfurter Ring liegt zu nah für ne neue Station und zu weit für ne fussläufige Verbindung, Oberwiesenfeld zu weit weg aber gräbt Passagiere ab, an der U6 wird der Bau unter laufendem Rad nahezu unmögli und würde die technische Basis abhängen.
Es hätte Potential gehabt aber man hat die Weichen falsch gestellt. Seit 1910 wurde ja sowas ja immer mal wieder geplant, sogar als Herz über die Schwabinger Güterzugstrecke.

[Cloakmaster]

Ich stimme dir vollkommen zu, daß die S-Bahn von Anfang an "unerwünscht" auf dem Ring war. Sowohl auf dem Nord- als auch auf dem Südring. Und darum wurden beim U-Bahnbau auch konsequent die möglichen Knotenrelationen ignoriert. Wobei in meinen Augen das "Konkurrenzdenken" womöglich eher bei der "Grossen Bahn" vorhanden war/ist, die eben die S-Bahn auf "ihren Gleisen" nicht haben wollte/Will.
Aber wie schon angesprochen, mag ja in der Zukunft ein gewisses Umdenken stattfinden, und damit auch die Öffnung neuer, bisher (vor allem aus politsichen GRünden) verschlossener Wege.

Jedenfalls sehe ich einen Ringverkehr auf den bestehenden Trassen als realistischer an, als die Schaffung eines vollkommen neuen Gitternetzes mit 2-Systemzügen.

[Hot Doc]

Paris kann man überhaupt nicht mit München vergleichen - die Haltestellenabstände sind viel größter und die S-Bahn hat innerstädtisch die Aufgabe einer "Express-U-Bahn". Es wird viel mehr Zeit an den Haltestellen aufgewendet und einen Zwei-Minuten-Takt sucht man bei der RER vergeblich. Ergo: München ist nicht Paris. Und andersherum.

Man muß auch nicht 1:1 die exakt selben Netze haben um das zu vergleichen. Z.B. am Gare de Lyon hat die RER sicher ein mit dem HBF zu vergleichendes Fahrgastpotential auch die nächste Station "Nation" liegt nur knapp 1,5 km entfernt, was durchaus ein mit München vergleichbarer Wert ist. Sicher gibt es auch längere Haltestellenabstände (wie in München z.B. Laim - Pasing oder früher DoBeBrü - Laim), aber eben auch relativ kurze. Und gerade die kurzen Abstände würden ja eher für das DoSto-Konzept passen, da sich die Leute über mehr Stationen verteilen würden, also pro Station weniger Fahrgaststrom stattfindet.
Woher ich das mit dem 2-Minuten-Abständen habe steht direkt im Beitrag über deinem und sogar mit Angabe eines Links. Da einfach so zu behaupten, es gäbe keine 2-Minuten-Abstände bei der RER ohne das weiter zu begründen finde ich ehrlich gesagt einfach nur noch dreist!


Zum Stern gegen Netz-Diskurs: Denkt mal bitte auch daran, dass die S-Bahn mit der Fußgängerzone sich das Fahrgastpotential aber auch zu großen Teilen erst selber generiert haben und das es mangels Alternative natürlich dort auch zu wensentlich höheren Fahrgastzahlen kommt, als eigentlich für die erschlossenen Gebiete sinnvoll wäre. Jede weitere Verknüpfung hat nochmal mehr Fahrgäste gebracht.
Gerade entlang des Nordrings, aber auch entlang des Südrings gibt es noch eine Menge Entwicklungspotential. Klar mann wird nicht so einen Takt wie auf dem Stamm vollkriegen, aber nen 20er Takt für den Anfang, später dann 10er und 5er Takte ist sicher drin. So viel teurer als jede Außenstrecke die 4spurig ausgebaut wird, wäre dort eine Einrichtung auch nicht.

[spock5407]

Man müsste Nordtunnel und städtisch geplante U9 kombinieren können.

[Boris Merath]

Gerade entlang des Nordrings, aber auch entlang des Südrings gibt es noch eine Menge Entwicklungspotential.

Zumindest entlang des Südrings gibt es aber nur wenig interessante Ziele für die S-Bahn-Nutzer - das wäre eine rein innerstädtische neue Verbindung. Auch beim Nordring sehe ich keine wirklichen Vorteile für S-Bahn-Nutzer - dafür kurvt auch der Nordring viel zu ungünstig durch die Gegend.

Klar mann wird nicht so einen Takt wie auf dem Stamm vollkriegen, aber nen 20er Takt für den Anfang, später dann 10er und 5er Takte ist sicher drin. So viel teurer als jede Außenstrecke die 4spurig ausgebaut wird, wäre dort eine Einrichtung auch nicht.

Es geht nicht nur im die Kosten, sondern auch um den Nutzen.

[Cloakmaster]

Hauptnutzen des Rings wäre auch die Vermeidung der Innenstadt, gerade wenns dort eben mal wieder etwas "Voller" wird (FCB-Meisterschaft, Papstbesuch. CSD München, ...) In solchen Fällen würde ich es sogar in Kauf nehmen, womöglich zweimal umsteigen zu müssen, wenn ich mir dadurch das GEdränge in der City ersparen kann. Und natürlich wäre es eine Alternative, wenn im Tunnel zB Notprogramm gefahren werden muss, oder sonstige (teil-)Sperrungen anliegen.

Wenn ich in Berlin bin, liegt mein Ziel auch äussert selten direkt an einer Station der S41/42. Trotzdem nutze ich die Ringbahn gerne auf dem Weg zu meinem Ziel.

[andreas]

Zumindest entlang des Südrings gibt es aber nur wenig interessante Ziele für die S-Bahn-Nutzer - das wäre eine rein innerstädtische neue Verbindung. Auch beim Nordring sehe ich keine wirklichen Vorteile für S-Bahn-Nutzer - dafür kurvt auch der Nordring viel zu ungünstig durch die Gegend.


Es geht nicht nur im die Kosten, sondern auch um den Nutzen.

wenn man vom Pasing mit zwei Stationen an der Lerchenauer Straße ist, dann gewinnt der ganze Westen enorm.
selbst wenn man nur von Pasing direkt nach Moosach mit der S-bahn kommen würde, hätte man schon einiges gewonnen.

[Hot Doc]

Zumindest entlang des Südrings gibt es aber nur wenig interessante Ziele für die S-Bahn-Nutzer - das wäre eine rein innerstädtische neue Verbindung. Auch beim Nordring sehe ich keine wirklichen Vorteile für S-Bahn-Nutzer - dafür kurvt auch der Nordring viel zu ungünstig durch die Gegend.

Das ist doch genau das was ich kritisiert habe. Es ist am Südring (zumindest an 2 von 3 Halten) genug Potential um dort wesentlich mehr Eizelhandel zu etablieren und auch ne Menge Arbeitsplätze gibt es die dann besser angeschlossen würden.
Das ist so n bisschen wie der Hund, der sich in den Schwanz beißt: Es werden nicht mehr attraktive interessante Ziele entstehen, so lange nicht eine bessere ÖPNV-Anbindung gebautwird, die aber erst gebaut wird wenn mehr attraktive Ziele für mehr Kunden sorgen, die aber erst gebaut werden, wenn eine bessere ÖPNV..................
Das gleich gilt auch für den Nordring, den man ein bisschen mit dem Schienengürtel HBF-Pasing vergleichen kann. Auch hier waren die angrenzenden Gebite nördlich und südlich ein Graus und entwickeln sich seit einiger Zeit langsam aber stetig. Ohne S-Bahn wäre das lange nicht so gekommen.

Es geht nicht nur im die Kosten, sondern auch um den Nutzen.

Das ist richtig. Aber man darf beim Nutzen nicht nur den Status quo betrachten, sondern muß auch die Attraktivitätssteigerung, die durch den S-Bahn-Anschluss entsteht mit einberechnen.
Das Problem hierbei ist, dass die NKF-Bewertung einen klaren Zeithorizont hat, während solche Effekte immer einige Jahre brauchen um voll durchzuschlagen. Mal eben kann man nicht das Gesicht eines Stadtteils umkrempeln, aber man kann die Entwicklung durch eine verbesserte Anbindung in eine gute Richtung schubsen. Gerade im Bereich um den Nordring sähe ich dringenden Bedarf, den Verkehr menschenerträglicher zu gestalten und auch eine Attraktivitätssteigerung wäre nichts Falsches. Bei den ganzen dort angesiedleten Unternehmen und Händlern kann ich mir nicht vorstellen, dass eine S-Bahn nicht vollzukriegen wäre.

[Boris Merath]

Nur weil man am Südring ein paar S-Bahn-Linien entlangzuckeln lässt, entsteht da aber nicht eine neue Fußgängerzone - mal davon abgesehen, wo eigentlich?

[Hot Doc]

Genau das meine ich, hier muß es immer nur Extreme geben. Klar gibts keine Fußgängerzone, aber die gibts in Laim oder an der Hackerbrücke oder am Rosenheimer Platz auch nicht. Aber es gibt z.B. am Heimeranplatz ne Menge Betriebe mit einer Menge Arbeitsplätze und mit einer Menge Platz für Ladenzeilen. Auch an der Poccistr. sehe ich hier viel Potential. Am Kolumbusplatz ist wohl zu sehr Wohngegend, als dass hier eine Entwicklung in die Richtung laufen würde.
Jeder Stadtplaner kennt diese Effekte (und auch in den Anfangsüberlegungen zum Südring wurden die sogar von Seiten der Stamm2 Befürworter mit benennt (und dann nicht in die Berechnung aufgenommen) und gerade am Südring ist (wenn man nicht die Strengucker-Schätzung der Bahn nimmt) der Nutzen sowieso schon bewiesen. Also sollten wir uns lieber auf den Nordring stürzen.

[Boris Merath]

Die Frage ist aber doch nicht, ob zu den Betrieben irgendwer hin will (verkehrlich gut erschlossen sind die Bereiche auch heute schon), sondern ob die Gegend so interessant ist dass die S-Bahn-Fahrgäste dahin wollen statt in die Innenstadt.

[Iarn]

Zumindest entlang des Südrings gibt es aber nur wenig interessante Ziele für die S-Bahn-Nutzer - das wäre eine rein innerstädtische neue Verbindung. Auch beim Nordring sehe ich keine wirklichen Vorteile für S-Bahn-Nutzer - dafür kurvt auch der Nordring viel zu ungünstig durch die Gegend.

Also im Falle dass man noch die Pasinger Kurve dazubaut oder Züge aus dem Dachauer Raum auf den Nordring leitet wäre dieser der schnellste Weg zu einigen großen Arbeitgebern, aber insbesondere erst sinnvoll wenn man die Nord U-Bahnen verknüpfen würde wo wir wieder bei meinem o.g. Punkt sind, die U-Bahnen sind inkompatibel gebaut worden.

[Hot Doc]

Die Frage ist aber doch nicht, ob zu den Betrieben irgendwer hin will (verkehrlich gut erschlossen sind die Bereiche auch heute schon), sondern ob die Gegend so interessant ist dass die S-Bahn-Fahrgäste dahin wollen statt in die Innenstadt.

Nein, das ist nicht die Frage. (Zumindest nicht die vorherrschende.) Ich bin mir sicher, wenn eine noch bessere Anbindung besteht werden auch noch mehr Fahrgäste diese nutzen. Wärend die heutige U-Bahn eine gute Verbindung von der Stadt aus ermöglicht, wäre durch die S-Bahn auch eine wirklich gute Verbindung ins Umland möglich. Es geht im Wesentlichen um neue Fahrgäste. Klar dass ein paar Halseln auch Ihre Ziele ändern werden, wenn Iher S-Bahn auf nen Ring fährt und sie dort ihre spezielle Besorgung ähnlich gut machen können. Nebnbei ist eben gerade am Südring der Umstieg zu den U-Bahnlinien zumindest für einen Teil der Fahrgäste deutlich besser.

Am Nordring ist das ganze schon schwerer, weil - wie Iarn richtig anmerkt - die Verknüpfung zur U-Bahn nicht optimal ist. Allerdings gibt es hier weitaus mehr Flächen die auf längere Sicht eine Aufwertung erfahren können. Hier sind noch viele Kleinbetriebe angesiedelt, die z.Z. von den relativ günstigen Flächenpreisen profitieren, aber nicht ortsmäßig dort gebunden sind. Auch ist hier der Autoverkehrsanteil besonders hoch, so dass man richlich Potential hat, Fahrgäste zu gewinnen.
Die U-Bahnanbindung zur U1 ließe sich noch leicht lösen, nur braucht man da kaum eine S-Bahnstation. Zur U3 Oberwiesenfeld ist der Fußweg gerade so noch machbar. Bei U2 und U6 müßte man eigentlich ne neue Station einfügen. Dann wäre die Halte allerdings schon ziemlich nahe beieinander.

[TramBahnFreak]

Nein, das ist nicht die Frage. (Zumindest nicht die vorherrschende.) Ich bin mir sicher, wenn eine noch bessere Anbindung besteht werden auch noch mehr Fahrgäste diese nutzen. Wärend die heutige U-Bahn eine gute Verbindung von der Stadt aus ermöglicht, wäre durch die S-Bahn auch eine wirklich gute Verbindung ins Umland möglich. Es geht im Wesentlichen um neue Fahrgäste. Klar dass ein paar Halseln auch Ihre Ziele ändern werden, wenn Iher S-Bahn auf nen Ring fährt und sie dort ihre spezielle Besorgung ähnlich gut machen können. Nebnbei ist eben gerade am Südring der Umstieg zu den U-Bahnlinien zumindest für einen Teil der Fahrgäste deutlich besser.

Am Nordring ist das ganze schon schwerer, weil - wie Iarn richtig anmerkt - die Verknüpfung zur U-Bahn nicht optimal ist. Allerdings gibt es hier weitaus mehr Flächen die auf längere Sicht eine Aufwertung erfahren können. Hier sind noch viele Kleinbetriebe angesiedelt, die z.Z. von den relativ günstigen Flächenpreisen profitieren, aber nicht ortsmäßig dort gebunden sind. Auch ist hier der Autoverkehrsanteil besonders hoch, so dass man richlich Potential hat, Fahrgäste zu gewinnen.
Die U-Bahnanbindung zur U1 ließe sich noch leicht lösen, nur braucht man da kaum eine S-Bahnstation. Zur U3 Oberwiesenfeld ist der Fußweg gerade so noch machbar. Bei U2 und U6 müßte man eigentlich ne neue Station einfügen. Dann wäre die Halte allerdings schon ziemlich nahe beieinander.

Gerade den Frankfurter Ring müsste man wirklich um eine gesamte Bahnhofslänge nach Norden verlegen...

[Hot Doc]

Gerade den Frankfurter Ring müsste man wirklich um eine gesamte Bahnhofslänge nach Norden verlegen...

Ja über eine Verlegung hab ich auch schon nachgedacht. Hat aber auch ne Menge Nachteile. Vielleicht kann man Verbindungstunnel mit Rollbändern machen?! Richtig optimal ist da keine Lösung. Einzig die 23er Tram könnte man gut anschließen, wenn man die mal weiterbaut.

Interessant auch wie man dann die S-Bahn führen sollte? Einen Außenast der im 10er Takt bedient wird zur Hälfte übern Nordring? Eine große Ringbahn mit Nord- und Südring? Einen Nordring und einen Südring beide durch den Stamm (geht natürlich nur mit Stamm2)? Flughafen - Nordring - Pasing oder Flughafen - Nordring - Innenstadt? S1 - Nordring - Stamm?
1000 Möglichkeiten und alles so schön weit entfernt zum sich ausspinnen!!! :ph34r:

[Einsamer_Wolf86]

Natürlich eine Linie die in Pasing beginnt, über Südring - Ostbahnhof - Nordring nach Pasing fährt

[TravellerMunich]

Man sollte Heiner Geißler als Schlichter einschalten. Der würde bestimmt als Kompromiß einen unterirdischen Südring vorschlagen...

[Daniel Schuhmann]

Man sollte Heiner Geißler als Schlichter einschalten. Der würde bestimmt als Kompromiß einen unterirdischen Südring vorschlagen...

Abgelehnt. Zu billig. Außerdem geht der nicht durch Pasing - KNF!!!

[Bayernlover]

Wenn überhaupt, dann sollte man über einen Ring Laim - Südring- Ostbahnhof - Nordring - Laim nachdenken. Alles andere liegt zu eng beieinander.

[Zp T]

Dieses Nord/Südring-Geblänkel hätte man in den 60er miteinplanen sollen, wo es noch keine Wutbürger gab. Und in den 60er ist überhaupt alles entstanden, was in München an Attraktion ist. Heute was neues dazuerfinden nahezu unmöglich!! Der Zug ist abgefahren, damals hatte man sich für die jetzige Lösung entschieden und damit müssen wir nunmal alle mit klarkommen! Der Ausbau Nord/Südring würde zudem mehr Bürger wegen Lärmbelästigung auf die Barrikaden bringen, als die paar Haidhausener mit Stamm 2... Ihr wollt doch auch keine Schnellbahntrasse im Wohngebiet haben! Stadt München lebt nun mal mit einem unterirdischen Schnellbahnnetz! Das macht es eben heute aus!!
Wie Boris schon sagt: Außer ein paar wenigen will die Masse einfach nicht in den Außenbezirken... In München spielt sich nun mal alles im Zentrum ab! Berlin ist da wieder anders, dies kann man nicht miteinander vergleichen. Zudem ist Berlin viel größer... Und bei der Taktlage der U-Bahnen kommst du vom Zentrum genauso schnell in die Außenbezirke, wie mit einer evtl. Ring-S-Bahn... Da würde sich nicht viel tun! Sei mer doch froh, dass München so ein ausgekükeltes Schnellbahnnetz hat... Warum das zerstören???

[Boris Merath]

Wie Boris schon sagt: Außer ein paar wenigen will die Masse einfach nicht in den Außenbezirken...

Jein - es wollen schon viele in die Außenbezirke - aber die Außenbezirke sind groß, und über die ganze Stadt verteilt. Es gäbe sicherlich Leute, die von Direktverbindungen profitieren würden, aber das dürften vergleichsweise wenig sein. Nehmen wir mal einfach die wichtige Relation zur TU in Garching. Heute fährt man mit der S-Bahn zum Marienplatz, steigt dort um in die U6 und fährt raus. Vergleichen wir mal die Strecken:

Pasing - TU Garching via Innenstadt: 15 Kilometer.
Ab Pasing Via Nordring: 14 Kilometer. Allerdings mit einmal Umsteigen mehr, außer man sitzt zufällig in einer S-Bahn die über den Nordring fährt. Selbst wenn man eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit berücksichtigt dürfte das den Zeitverlust durch das Umsteigen nicht ausgleichen, insbesondere weil der Takt auf dem Nordring nicht allzu attraktiv sein dürfte.

Klar gibt es Relationen wo ggf. Fahrgäste mitfahren würden, angesprochen wurde ja schon BMW. Auch bei BMW dürfte sich der Zeitvorteil aber sehr in Grenzen halten, und außer zum Schichtwechsel dürfte da nichts los sein auf der Strecke. Einen nenneswerten Bedarf für Züge, die im Münchner Osten via Johanneskirchen die Stadt umkreisen sehe ich dann aber definitiv nicht mehr. Und dabei nicht vergessen - damit sich eine S-Bahn rentiert braucht man wesentlich mehr Fahrgäste als damit sich ein Bus rentiert.

Man darf halt nicht vergessen - eine Fahrt via einem Ring verlangt in den meisten Fällen ein Umsteigen mehr, und da ist in meinen Augen München zu klein dafür dass sich das rentieren würde. Dazu kommt das Problem, dass die Teile Münchens die dicht besiedelt sind bzw. wichtige Arbeitgeber haben leider keinen Kreis ergeben, sondern ziemlich unregelmäßig verteilt sind. Deswegen halte ich auch die Stadtumlandbahn die die Außenbereiche von München tangential verbindet für die beste Lösung - was aber eine ganz andere Zielgruppe hätte als irgendwelche Versuche die S-Bahn-Linien maschenförmig durch München zu führen.

[GSIISp64b]

Auf die Gefahr der Wiederholung hin: Man muss nicht jeden Satz mit einem (oder mehreren) Ausrufezeichen beenden.

Im Übrigen halte ich das permanente Geschimpfe auf den "Wutbürger" für völlig verfehlt. Ja, es nervt, und ja, es bremst. Aber das ist immer noch besser als chinesische Verhältnisse - "wir bauen einfach mal".

Abgesehen davon habe ich nicht den Eindruck, dass Stamm II an Wutbürgern scheitert.

Und:

Stadt München lebt nun mal mit einem unterirdischen Schnellbahnnetz! Das macht es eben heute aus!!

Danke, das ist der Lacher des Tages. Nur weil etwas heute so ist, muss man es immer so lassen? Nur weil bisher ein Großteil des Münchener ÖPNVs unterirdisch liegt, sind oberirdische Lösungen p. d. schlecht und sollten gar nicht erst in Erwägung gezogen werden? Habe ich das richtig verstanden? Wenn ja: Ich halte das für absoluten Schwachsinn.

Man sollte doch bitte ein wenig pragmatisch an so was rangehen, nicht zwanghaft das tun, was bisher auch getan wurde, sondern die objektiv beste Lösung bauen.

Gruß,
Stephan