Einzugsradien von Haltestellen

[TravellerMunich]

Es gibt ja immer wieder heiße Diskussionen um die Einzugsradien von Haltestellen.

Der Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt hat hierzu ja folgende Angaben, je nach Nutzungsdichte:

S-Bahn/U-Bahn: 600 m - 1.000 m
Tram/Bus: 300 m - 600 m

Nun, wenn man wahlfreie potenzielle Nutzer aus dem Auto locken will, so sind diese Werte viel zu groß.

Realistisch betrachtet würde ich aus Nutzersicht eher folgende Werte als sinnvolle Radien betrachten (wobei ja die tatsächliche Laufentfernung meist größer ist, da keine Luftlinie gegangen wird):

S-Bahn (mindestens Takt 10) / U-Bahn: 400 Meter
Tram: 300 Meter
Bus: 200 Meter (aber nur mindestens Takt 10)

Weiter läuft doch nur, wer kein anderes Verkehrsmittel nutzen kann oder bewusst will (wie gesagt, selbst bei 400 m Radius läuft man am Boden dann sowieso noch bis zu 600 m).

Wäre mal interessant, anhand einer Karte zu sehen, wie die Netzabdeckung in München mit diesen Zahlen wirklich aussieht.

Zudem würden bestehende Lücken so bestens aufgezeigt.
Klar, die LHM hat ein verständliches Interesse, sich mit möglichst großzügigen Einzugsradien selbst in die Tasche zu lügen. Aber interessant wäre es, wenn man mal einen Abgleich mit der Nahverkehrsnutzung macht und dem vorhandenen Angebot. Denke, es gibt da in einigen Stadtteilen noch durchaus Potenzial.

[Oliver]

Wäre mal interessant, anhand einer Karte zu sehen, wie die Netzabdeckung in München mit diesen Zahlen wirklich aussieht.

Aus Openstreetmap-Daten eine Karte erzeugen, in der jede Haltestelle als entsprechend großer Kreis dargestellt ist. Gerade kann ich das leider nicht machen.

[Bayernlover]

Ich denke man kann nicht pauschal beantworten, welcher Radius sinnvoll ist. Muss ich nur eine Haltestelle mit dem Bus fahren, so werden eher kleinere Radien akzeptiert werden. Fahre ich aber 30 Minuten mit der Tram durch die Stadt und spare dabei Zeit gegenüber dem Auto, so bin ich auch bereit länger bis zur Haltestelle zu laufen. Ist der Tengelmann aber nur eine Haltestelle entfernt, so laufe ich direkt dahin statt erst 500m zur Haltestelle.

[MisterH]

Gerade die S-Bahn ist aber bei so einer Betrachtung nicht wirklich sinnvoll. Schließlich ist die Aufgabe der S-Bahn die Groberschließung und die Beförderung der Fahrgäste in die Stadt bzw. aus dieser raus.

In dr Stadt mit der Stammstrecke hast ja recht viele Halte, aber auf den Außenästen wäre es eher kontraprodukiv, wenn du alle 1000m hältst, weil dann eindeutig die Zeitersparnis verloren geht. Da sind eben P&R-Angebote sinnvoller.

[TravellerMunich]

Ich denke man kann nicht pauschal beantworten, welcher Radius sinnvoll ist. Muss ich nur eine Haltestelle mit dem Bus fahren, so werden eher kleinere Radien akzeptiert werden. Fahre ich aber 30 Minuten mit der Tram durch die Stadt und spare dabei Zeit gegenüber dem Auto, so bin ich auch bereit länger bis zur Haltestelle zu laufen. Ist der Tengelmann aber nur eine Haltestelle entfernt, so laufe ich direkt dahin statt erst 500m zur Haltestelle.

Das mit der einen Haltestelle ist geschenkt.
Doch die mittlere Reiseweite bei Tram und Bus liegt ja irgendwo zwischen 2 und 3 km, denke mal da darf der Fußweg in der Tat nicht zu lang sein. Läuft man tatsächlich freiwillig weiter als, sagen wir mal, 250-300 Meter zur Bushaltestelle? Sind da 200 Meter Radius, maximal 250 Meter Radius nicht realistischer, will man das wirkliche Verhalten der Einwohner Münchens abbilden?

Auch zur U-Bahn dürfte kaum jemand 600 oder gar 1.000 Meter freiwillig laufen. Würde auch gut erklären, warum der vermeintliche Tram-Parallelverkehr zur S-Bahn und U-Bahn so gut angenommen ist bzw. warum die Tram 27 in der Barer Str. so voll ist.

[TravellerMunich]

Gerade die S-Bahn ist aber bei so einer Betrachtung nicht wirklich sinnvoll. Schließlich ist die Aufgabe der S-Bahn die Groberschließung und die Beförderung der Fahrgäste in die Stadt bzw. aus dieser raus.

In dr Stadt mit der Stammstrecke hast ja recht viele Halte, aber auf den Außenästen wäre es eher kontraprodukiv, wenn du alle 1000m hältst, weil dann eindeutig die Zeitersparnis verloren geht. Da sind eben P&R-Angebote sinnvoller.

Geht erst mal nur um die Erschließungswirkung auf dem Gebiet der LHM. Dort müssen dann in der Tat andere Verkehrsmittel die S-Bahn ergänzen. Daher war es ja auch ziemlich schade, dass seinerzeit die 134 wegen vermeintlicher Parallelbedienung mit der S7 auf einen Takt 20 umgestellt wurde und so die Fahrgäste in Scharen verscheucht wurden. Und sicher nicht nur zur S-Bahn, sondern auch zum Pkw.

[Autoverbot]

Der Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt hat hierzu ja folgende Angaben, je nach Nutzungsdichte:

S-Bahn/U-Bahn: 600 m - 1.000 m
Tram/Bus: 300 m - 600 m

Nun, wenn man wahlfreie potenzielle Nutzer aus dem Auto locken will, so sind diese Werte viel zu groß.

Genau so sind die Abstände richtig! Ich will für 2km Bus nicht neunmal zwischenhalten

[Rohrbacher]

Genau so sind die Abstände richtig! Ich will für 2km Bus nicht neunmal zwischenhalten

100, 200, 300 Meter mehr Fußlatsch zur Haltestelle kosten viel mehr Zeit als zwei, drei Zwischenhalte mehr auf zwei Kilometer. Es steigt ja nicht immer auf jeder Fahrt an jeder Haltestelle wer ein- oder aus, braucht dafür die Rollstuhlrampe und kauft beim Fahrer eine Fahrkarte.

Das was du sagst, ist ein rein psychologisches Problem. Genauso wie bei der Frage, ob man auf einer Landstraße mit Lkw-Kolonnen wie blöd überholt (man ist gefühlt schnell) oder einfach mit 70 bis 80 km/h hinterher fährt und gefühlt gar kein Land gewinnt, real aber nach vielen Kilometern trotzdem nur 500 Meter hinter dem Überholer herfährt und ihn vielleicht in der Stadt an der Ampel wieder einholt ... Der fühlt sich schneller, mehr aber auch nicht.

[frizzos]

100, 200, 300 Meter mehr Fußlatsch zur Haltestelle kosten viel mehr Zeit als zwei, drei Zwischenhalte mehr auf zwei Kilometer. Es steigt ja nicht immer auf jeder Fahrt an jeder Haltestelle wer ein- oder aus, braucht dafür die Rollstuhlrampe und kauft beim Fahrer eine Fahrkarte.

Das was du sagst, ist ein rein psychologisches Problem. Genauso wie bei der Frage, ob man auf einer Landstraße mit Lkw-Kolonnen wie blöd überholt (man ist gefühlt schnell) oder einfach mit 70 bis 80 km/h hinterher fährt und gefühlt gar kein Land gewinnt, real aber nach vielen Kilometern trotzdem nur 500 Meter hinter dem Überholer herfährt und ihn vielleicht in der Stadt an der Ampel wieder einholt ... Der fühlt sich schneller, mehr aber auch nicht.

Ich kann mich an eine Untersuchung erinnern, deren Ergebnis besagte, dass eine Linie mit größerem Haltestellenabstand mehr Fahrgäste hat als eine, die an jeder Straßenecke hält.
Ich finde es auch besser, wenn ein Fahrzeug längere Strecken am Stück fährt, als dauernd wieder anhalten zu müssen. Das ist auch m.E. der größte Vorteil der "Beschleunigten Strecken": Subjektiv geht es viel schneller obwohl die Gesamtfahrzeit nur ein bisschen geringer ist.

[christian85]

Weiter läuft doch nur, wer kein anderes Verkehrsmittel nutzen kann oder bewusst will (wie gesagt, selbst bei 400 m Radius läuft man am Boden dann sowieso noch bis zu 600 m).

Faktor 1,5 ist schon sehr negativ gerechnet; mehr als 1,4 kann es eigentlich nimmer sein, und das ist schon die Negativsituation, dass man nicht die Diagonale, sondern zwei gleich lange Stücke jeweils im 45°Winkel zur Diagonale geht.
Mich würde in der Tat mal eine Untersuchung intereesieren, wie genau der Zusammenhang zwischen Entfernung zur Haltestelle und Nutzung dieser verläuft. Jedoch, so ganz kann ich deine Einschätzungen nicht teilen. Ich hab vor nicht allzu langer Zeit einen SZ-Artikel gelesen, der besagte einerseits, dass bei der Wohnungssache der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln wichtiger geworden ist und 7min zur nächsten U-Bahn Haltestelle so das Maximum sind. Bus zur U-Bahn ist immer unbeliebt, Tram und S-Bahn wurde nicht erwähnt (liegt von der Beliebtheit aber klar zwischen Bus und U-Bahn). Bei der U-Bahn darf man aber nicht vergessen, dass man in der Regel 2 Zugänge pro Station hat, und ich 2 Kreise zeichnen muss, mit Mittelpunkt jeweils am Ende des U-Bahnhofs.

[Harry M]

@christian85: Am Harras gibt es auch noch einen Aufzug in der Mitte des Bahnsteiges.
Man sollte aber beim Zeichnen der Kreise berücksichtigen, dass die 600m nur vom Bahnsteigende aus zählen, nicht vom Ausgang an die Oberfläche.

Die Akzeptanz langer Zugangswege hängt wie von Vorpostern angedeutet von vielen Faktoren ab. Insgesamt gilt: Je länger und attraktiver die Verbindung, desto höhere Einzugsradien. Direktverbindungen sind auch im Vorteil.

[TravellerMunich]

Der Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt hat hierzu ja folgende Angaben, je nach Nutzungsdichte:

S-Bahn/U-Bahn: 600 m - 1.000 m
Tram/Bus: 300 m - 600 m

Nun, wenn man wahlfreie potenzielle Nutzer aus dem Auto locken will, so sind diese Werte viel zu groß.

Genau so sind die Abstände richtig! Ich will für 2km Bus nicht neunmal zwischenhalten

Nun, es spricht ja nichts gegen Haltestellenabstände von 400 Metern bei Bus und Tram. Ganz und gar nicht.
In der Praxis sind die Abstände ja eher kleiner, 400 Meter fände ich vom Ansatz her gar nicht so verkehrt.

Aber das bedeutet dennoch nur Fußwege von maximal 200 m, wenn man genau zwischen zwei Haltestellen lebt.

Daher sind 200 Meter Bus und 300 Meter Tram (Radius) sicher gar nicht so abwegig, wenn man einfach abbilden will, welche wahlfreien Einwohner man mit einer Haltestelle de facto erreicht.

[viafierretica]

100, 200, 300 Meter mehr Fußlatsch zur Haltestelle kosten viel mehr Zeit als zwei, drei Zwischenhalte mehr auf zwei Kilometer. Es steigt ja nicht immer auf jeder Fahrt an jeder Haltestelle wer ein- oder aus, braucht dafür die Rollstuhlrampe und kauft beim Fahrer eine Fahrkarte.

Das was du sagst, ist ein rein psychologisches Problem. Genauso wie bei der Frage, ob man auf einer Landstraße mit Lkw-Kolonnen wie blöd überholt (man ist gefühlt schnell) oder einfach mit 70 bis 80 km/h hinterher fährt und gefühlt gar kein Land gewinnt, real aber nach vielen Kilometern trotzdem nur 500 Meter hinter dem Überholer herfährt und ihn vielleicht in der Stadt an der Ampel wieder einholt ... Der fühlt sich schneller, mehr aber auch nicht.

Ich kann mich an eine Untersuchung erinnern, deren Ergebnis besagte, dass eine Linie mit größerem Haltestellenabstand mehr Fahrgäste hat als eine, die an jeder Straßenecke hält.
Ich finde es auch besser, wenn ein Fahrzeug längere Strecken am Stück fährt, als dauernd wieder anhalten zu müssen. Das ist auch m.E. der größte Vorteil der "Beschleunigten Strecken": Subjektiv geht es viel schneller obwohl die Gesamtfahrzeit nur ein bisschen geringer ist.

Das hängt sehr von der Linie ab.
Die Linie 52 lebt von ihrem dichten Haltestellenabstand und den vielen Kurzstreckenfahrgästen (wer vom Marienplatz zum Tierpark oder Candidplatz will, fährt U-Bahn). Würde man jede zweite Haltestelle auflassen, würde die Linie viele Fahrgäste gewinnen.
Bei manchen Außenlinien geht es darum, die Fahrgäste so schnell wie möglich zur nächsten U-Bahn zu kutschieren. Da fallen zusätzliche Haltestellen viel mehr ins Gewicht (z.B. beim 55er von Waldperlach einwärts).

[146225]

Die AVG Karlsruhe geht bei neuangelegten Stadtbahnhalten in der Regel von einem örtlichen Radius von ca. 400 m aus, aus dem die Nutzer generiert werden können.

[MVG-Wauwi]

Das hängt sehr von der Linie ab.
Die Linie 52 lebt von ihrem dichten Haltestellenabstand und den vielen Kurzstreckenfahrgästen (wer vom Marienplatz zum Tierpark oder Candidplatz will, fährt U-Bahn). Würde man jede zweite Haltestelle auflassen, würde die Linie viele Fahrgäste gewinnen.
Bei manchen Außenlinien geht es darum, die Fahrgäste so schnell wie möglich zur nächsten U-Bahn zu kutschieren. Da fallen zusätzliche Haltestellen viel mehr ins Gewicht (z.B. beim 55er von Waldperlach einwärts).

Ich finde, dass es beim 52er ziemlich optimal ist. Die Haltestellenabstände passen zum Einen für Kurzstreckennutzer. Zum anderen ist die Linie seit der Beschleunigung auch für "Durchfahrer" deutlich attraktiver geworden. Die herausgeholten fünf Minuten sorgen doch für ein deutliches Vorher-Nachher-Erlebnis. Von daher sollte die Devise sein, weiter an den unproduktiven Verlustzeiten zu arbeiten anstatt Haltestellen aufzulasssen.

[so.k]

Ich kann mich an eine Untersuchung erinnern, deren Ergebnis besagte, dass eine Linie mit größerem Haltestellenabstand mehr Fahrgäste hat als eine, die an jeder Straßenecke hält.
Ich finde es auch besser, wenn ein Fahrzeug längere Strecken am Stück fährt, als dauernd wieder anhalten zu müssen. Das ist auch m.E. der größte Vorteil der "Beschleunigten Strecken": Subjektiv geht es viel schneller obwohl die Gesamtfahrzeit nur ein bisschen geringer ist.

Das stell ich auch bei mir selbst immer wieder fest.
Ich fahre regelmäßig von der Friedenheimer Straße zum Isartor - normalerweise natürlich U-Bahn, S-Bahn mit Umstieg am Stachus. Braucht laut EFA 15-19 Minuten.
Allerdings fährt auch die Tram 18 (von der Siglstraße) nur 23 Minuten - zur Tram brauch ich gleich lang (dank wegfallender Treppen spar ich sogar eher noch eine Minute), am Isartor verkürzt sich der Fußweg sogar nochmal um 3 Minuten. Letztendlich also eine umsteigefreie Verbindung in nahezu der gleichen Zeit. Trotzdem dauerts für mich mit der Tram immer gefühlt viel länger.

Man muss sich die Zeiten, die man tatsächlich braucht - inkl. Fußwegen - einfach immer mal wieder ausrechnen und dann auch den höheren Komfort umsteigefreier Verbindungen berücksichtigen, dann sind häufig die Bummel-Verkehrsmittel Tram und Bus gar nicht so schlecht.
Wobei ich mit der Tram trotzdem ungerne fahre, weil dort die Knie-/Beinfreiheit an den meisten Sitzplätzen viel zu gering ist. Aber Bus fahre ich durchaus gerne.

[TravellerMunich]

Zum Hatestellenabstand bei Tram und Bus mal folgende Rechnung:
Rund 2,5 km dürfte ein normaler Fahrgast mit diesen Verkehrsmitteln fahren.

Jede Haltestelle verlängert die Fahrzeit um ca. 30 Sekunden (Fahrgastwechsel, Brems- und Anfahrverluste).

Hat man alle 400 m eine Haltestelle, so stoppt der Bus auf dieser Strecke 6,25 mal, man hat also 187 Sekunden Verlust für Haltestellen.
Zudem läuft man im Schnitt, wenn man sich zwischen den Haltestellen befindet, 100 Meter (denn: es sind bei 400 Metern Abstand maximal 200 Meter zur Haltestelle, bei statistisch gleicher Verteilung der Fahrgäste entlang des Weges dann im Mittel 100 Meter).

Bei einer Gehgeschwindigkeit von 4,5 km/h schafft man die 100 Meter in 80 Sekunden. Diesen Weg muss man dann am Ziel nochmals zurücklegen.

D.h. ein Fahrgast hat bei 400 m Haltestellenabstand einen mittleren Zeitverlust von 80 + 80 +187 = 347 Sekunden durch Haltestellen und den Weg zu seiner Haltestelle sowie von der Haltestelle zum Ziel.

Das gleiche Spiel mit 300 m Haltestellenabstand:
8,3 Haltestellen auf dem Weg = 250 Sekunden. Dazu 75 Meter Fußweg mit 60 Sekunden mal zwei (zur Haltestelle und weg von der Zielhaltestelle) macht 370 Sekunden Verlust, 23 Sekunden mehr im Schnitt als bei 400 Metern.

Und bei 500 m Haltestellenabstand:
5 Haltestellen x 30 = 150 Sekunden, 125 m Fußweg mit 100 Sekunden mal 2 = 350 Sekunden, 3 Sekunden mehr Reisezeit im Mittel.

Wobei, in der Tat, je kürzer die Strecke, desto schwerwiegender die Verluste durch einen längeren Fußweg.

Kann man ganz gut im Zentrum sehen: Marienplatz bis Stachus und Marienplatz bis Odeonsplatz brauchen zu Fuß unter 10 Minuten. Schneller ist man mit U- und S-Bahn auch nicht, wenn man erst mal runterlatscht, ein wenig auf den nächsten Zug wartet, die Strecke fährt und wieder hoch muss.

Aber eigentlich ging es ja hier um Einzugsradien, und da ist der Haltestellenabstand nur ein Nebenaspekt, denn selbst bei 500 Metern Abstand läuft man maximal 250 Meter zur Haltestelle.

Die Frage ist ja eher, bis zu welchem Abstand hat ein wahlfreier Fahrgast eine Haltestelle überhaupt noch auf dem Radar, psychologisch gesehen, bzw. wie weit ist er bereit, freiwillig zu laufen. Und da sind wahrscheinlich 400 Meter für die U-Bahn und 200 Meter für den Bus bzw. 300 Meter für die Tram realistischere Werte.

[Xenon]

Die Frage ist ja eher, bis zu welchem Abstand hat ein wahlfreier Fahrgast eine Haltestelle überhaupt noch auf dem Radar, psychologisch gesehen, bzw. wie weit ist er bereit, freiwillig zu laufen. Und da sind wahrscheinlich 400 Meter für die U-Bahn und 200 Meter für den Bus bzw. 300 Meter für die Tram realistischere Werte.

Es hängt auch stark von der Attraktivität der Verkehrsmittel ab. Oft ist es besser, 10 Minuten zur nächsten U-Bahn-Station zu laufen, weil man trotz längeren Fußweges schneller am Ziel ist, als mit dem Bus direkt vor der Haustür.

Oder was nützt es, wenn zwar die nächste Bushaltestelle nur 200 Meter weit weg ist, es dort aber nur einen 20-Minuten-Takt gibt, die Busse große Umwege fahren und dann an der erstbesten U-Bahn-Station gebrochen werden, damit man auch schön viel Zeit durch das Umsteigen verliert. Sowas ist auch nicht attraktiv.

[spock5407]

Yep, die Einflussfaktoren sind ziemlich groß und hängen viel von den örtlichen Verhältnissen hab. Z.B. Haltestelle Deroystraße am 16/17. Recht eng im Abstand zwischen Marsstr. und Hackerbrücke, aber direkt am Finanzamt und ein paar Meter von einer Berufsschule gelegen sowie seit ein paar Jahren Wohnbebauung erschliessend.
Oder Hst. Eduard-Schmid-Str. . Auch nicht weit zur Fraunhofer Str. oder Mariahilfplatz. Aber erschliesst die Bebauung parallel zur Isar am östlichen Ufer.

[TravellerMunich]

Oder Hst. Eduard-Schmid-Str. . Auch nicht weit zur Fraunhofer Str. oder Mariahilfplatz. Aber erschliesst die Bebauung parallel zur Isar am östlichen Ufer.

Ach, wie geht es eigentlich der Haltestelle Eduard-Schmid-Str. auswärts?
Ich erinnere mich, dass einzelne Forumsmitglieder bei der Einrichtung vor ein paar Jahren Katastophen, den Untergang und die baldige Einstellung prophezeit haben... Tenor: was soll der Unsinn, in einer Fahrtrichtung halten reicht doch...

[Autobahn]

Einen ganz wesentlichen Punkt habt ihr bei der Betrachtung der Einzugsradien von Haltestellen übersehen. Die persönliche Fitness des einzelnen Fahrgastes. Wenn das nächste erreichbare öffentliche Verkehrsmittel 1.000 Meter entfernt ist, hat es für mich verloren, egal wie schnell es am Zielort ist.

Zur S-Bahn habe ich von der Haustüre bis zum Bahnsteig (!) 550 Meter. Wenn ich erst in den Bus einsteige und eine Station fahre, spare ich rund 200 Meter und erreiche die gleiche S-Bahn. Zeitlich habe ich dabei aber nichts gewonnen, eher im Gegenteil. Aber darauf kommt es manchen älteren Fahrgästen gar nicht mehr an. Sie warten lieber geduldig auf eine ÖPNV-Verbindung, als sich zehn Minuten zu Fuß abzuquälen.

Und das ist in einer älter werdenden Gesellschaft maßgeblich. Je älter die Menschen werden, desto weniger wollen oder können sie zu einer Haltestelle laufen. Daher sind die Haltestellenabstände in der Feinerschließung mit Bus und Tram/Straßenbahn extrem niedrig zu halten, wobei geeignete Übergänge an S-Bahn, Stadtbahn oder RE gewährleistet werden müssen.

Wir haben in Düsseldorf eine Buslinie, den 730er. Er fährt durch die ganze Stadt und braucht auf seinem Linienweg 1:11 h. Von der gleichen Haltestelle zum Endpunkt der Linie 730 gelangt man aber schneller mit dem RE + U-Bahn in 33 Minuten oder mit der S-Bahn + U-Bahn in 35 Minuten. Dabei kreuzt diese Linie sechs S-Bahn-Stationen verschiedener Linien und hat Anschluss an verschiedene U-Bahn und Strßenbahnlinien.