ET 425 + Mg-Bremse

[58 001]

Hallo Leute!

Mir liegt ein Schriftstück vor, nach dem zwischen dem 12.10. und dem 21.11.04 ein Versuchsbetrieb mit einem ET425 mit Mg-Bremsen stattfinden soll.

Nach diesem Schreiben sollte er am 12.10. von

- Minden nach Gütersloh
- Gütersloh - Herford
- Herford - Altenbeken
- Altenbeken - Herford
- Herford - Paderborn
- Paderborn - Soest
- Soest - Unna (einschl. Bremsversuche an kritischen Punkten)
- Unna - Soest (dito)
- Soest - Hamm (zum Abstellen)

verkehren. Das fast sommerliche Wetter scheint diesen Plan mal wieder über den Haufen geworfen zu haben, oder ist der ET irgendwo gesichtet worden?

Hat man diesen Versuchszug überhaupt schon fertig?

fragt sich

58 001

[tauRus]

Auch wenn das jetzt ein bischen vom Thema abweicht: Aber eine Umrüstung wäre langsam angeraten - Wer in die aktuelle La (Süd) blickt, findet mindestens auf der Salzburger Strecke eine Menge La´s (meist 95, 90 oder 70km/h), die nur für 425/426 gelten, die Gründe dürften klar sein ...

[ET 423]

Beim 425 ergibt sich wie beim 423 nur folgendes Problem: Die Drehgestelle sind zu klein, als daß da eine Mg drunterpassen würde. Höchstens eine Light-Version hätte Platz, aber auch dann wäre es schon schwierig. Für eine Mg-Light spricht überdies noch die Tatsache, daß der Rahmen die Bremskräfte nicht vertragen würde, die von einer vollen Mg ausgehen.

[tauRus]

.. na dann: Mülltonne auf, Mülltonne zu
(Oder zumindest dem Beispiel "605" folgen ...)

Wenn ich Heute schon La´s einrichten muss, weil bestimmte Baureihen nicht sicher bremsen - Wo kommen wir dann hin? Bekommt man dann eine "Baureihen"-La, oder werden verschiedene Lf-Signale analog zu den H-Tafeln (z.B. Zusatztafel z.B. Vollzug/Langzug) aufgestellt?

[remstalpendler]

Für eine Mg-Light spricht überdies noch die Tatsache, daß der Rahmen die Bremskräfte nicht vertragen würde, die von einer vollen Mg ausgehen.

Meinst du den Drehgestellrahmen, oder den Fahrzeugrahmen? Für das Fahrzeug kann es ja egal sein, ob eine bestimmte Bremsverzögerung (sagen wir mal 0,9 m/s^2) von der elektrischen + Scheibenbremse verursacht wird, oder von einer Mg-Bremse. Wäre es denn bei Mg-Bremsen prinzipiell überhaupt möglich, diese auf eine bestimmte Bremsverzögerung einzuregeln?

[Stellwerk]

Für das Fahrzeug kann es ja egal sein..........

Das war mal, hier handelt es sich um einen selbsttragenden Aufbau!

[EasyDor]

Das war mal, hier handelt es sich um einen selbsttragenden Aufbau!

Auch hierbei kann es dem Fahrzeug egal sein, ob die Bremsverzögerung jetzt von einer Scheibenbremse + E-Bremse auf trockenen Schienen, oder von einer Mg-Bremse auf nassen Schienen verursacht wird. Die Kraft die hier wirkt, ist immer die gleiche, solange die Bremsverzögerung die gleiche ist...

Übrigens hat jeder "selbstragende Aufbau" eine Art Rahmen. Nur dass der eben durch Verstärkungen realiert ist...

[ET 423]

Meinst du den Drehgestellrahmen, oder den Fahrzeugrahmen?

Fahrzeugrahmen; abgesehen davon sind die Drehgestelle, wie schon gesagt, zu klein und wahrscheinlich nicht stark genug konstruiert, um die Mg auch noch aufnehmen. Ob die Bremskraft von Ep-Bremse + E-Bremse oder von einer Mg-Bremse ausgeht, spielt schon eine Rolle, da sich die Magnete der Mg-Bremse ja regelrecht an die Schiene festsaugen. Die dadurch entstehenden Zug- und Druckkräfte hält der Rahmen einfach nicht aus. Aber wie gesagt, das ist nur so, wenn man pro Drehgestell eine Mg installiert, die 18t Bremsgewicht aufbringt. Reduziert man das Bremsgewicht (auf z.B. 10t), dann könnte das sogar klappen.

[EasyDor]

Ob die Bremskraft von Ep-Bremse + E-Bremse oder von einer Mg-Bremse ausgeht, spielt schon eine Rolle, da sich die Magnete der Mg-Bremse ja regelrecht an die Schiene festsaugen.

Aber aus dem Grund ist die Mg-Bremse ja regelbar... Das geht von fast wirkungslos über die Schiene gleiten, bis draufknallen...
Lange bevor es nämlich den Rahmen verzieht bappen die Fahrgäste alle vorne an der Glasscheibe...

[58 001]

Wenn mich nicht alles täuscht, habe ich vor kurzem irgendwo gelesen, daß der besagte ET neue Drehgestelle mit Mg-Bremse erhalten hat. Der Einbau von diesen mit Mg-Bremsen ausgestatteten Drehgestellen würde ja Sinn machen. Bei der "Konkurrenz" findet man unter

erster Redesign-425 im Fahrgastverkehr

einige Bilder von der Innenausstattung, leider keine der Drehgestelle.

Auf alle Fälle ist es mehr als erforderlich, daß diese Kisten wieder vernünftig bremsen. Man bekommt ja Zustände, wenn es mal nieselt und die Fahrzeuge nicht zum Stehen zu bekommen sind.

Gruß

58 001

[ET 423]

Aber aus dem Grund ist die Mg-Bremse ja regelbar... Das geht von fast wirkungslos über die Schiene gleiten, bis draufknallen...
Lange bevor es nämlich den Rahmen verzieht bappen die Fahrgäste alle vorne an der Glasscheibe...

Ich weiß nicht, wo du das her hast, aber die Mg-Bremse läßt sich normalerweise nicht regeln. Dabei muß ich dazu sagen, daß ich jetzt die Reisezugwagen meine, und nicht die neuen Triebwagen. Kann natürlich sein, daß die Mg von den Fahrzeugen, wo das berühmte "C" in der Bremsanschrift ist, regulierbar ist. Das bräuchte es für den :quietsch:. Ich wäre sehr angetan, wenn die Quietscher noch Mg spendiert bekommen, aber das kostet ja was.

Gruß

:quietsch:

P.S.: Vorausgesetzt, die Fotos vom ersten Redesign-425 sind kein Fake, so muß ich sagen, daß es mir sehr gut gefällt. Das wird einem Regionalzug allmählich schon ein bißchen ähnlicher.

[tauRus]

Regelbar ist die Mg-Bremse auf keinen Fall, da wird draufgeknallt und die Spannung aus der Batterie genommen, mehr nicht

Dafür kann man eine Wirbelstrombremse regeln, aber die kommt ja bekanntlich nur im verkorksten ICE3 zum Einsatz.

[ET 423]

Regelbar ist die Mg-Bremse auf keinen Fall, da wird draufgeknallt und die Spannung aus der Batterie genommen, mehr nicht

Dann sind meine Erinnerungen doch noch aktuell. Ich wollte das mit der regulierbaren Mg nur nicht vollkommen abstreiten, weil es ja sein könnte, daß mit dem Einsatz von Computertechnik möglich ist.

[EasyDor]

Aber wenn das Ding nicht regelbar ist, dann kann es ja im Alltagsbetrieb ja gar nicht eingesetzt werden, sondern nur bei Schnellbremsungen, wenn es so eine verdammt hohe Bremsleistung hat?
Theoretisch müsste sowas regelbar zu bauen sein.... Ich glaub ich frag da am Montag mal meinen Physik-Prof, der die Bahn (und grade die S-Bahn) ziemlich oft als Beispiel benutzt...

[tauRus]

Das Ding kommt auch tatsächlich nur bei Schnellbremsungen (Außer bei diversen Triebwagen, bei denen kann man sie manuell steuern :blink: ) und über 55km/h (oder um den Dreh rum), da die Bremskraft wie gesagt enorm ist.
Diese ganze Mg-Brems-Geschichte darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch ein 425 mit der besten E-Bremse im Normalbetrieb genauso beschissen bremst, es sei denn der Tf zieht jedes Mal durch - So würden dann doch die wenigsten fahren. Verhindert wird dadurch also nur das Überrutschen von Bahnsteigen und Signalen.

[58 001]

Diese ganze Mg-Brems-Geschichte darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch ein 425 mit der besten E-Bremse im Normalbetrieb genauso beschissen bremst, es sei denn der Tf zieht jedes Mal durch - So würden dann doch die wenigsten fahren. Verhindert wird dadurch also nur das Überrutschen von Bahnsteigen und Signalen.

Na, wenn ein "über das Signal rutschen" oder "am Bahnsteig vorbei rutschen" verhindert wird, ist ja schon was gewonnen. In der Regel zeigt ein Signal ja nicht aus Jux und Dollerei Halt .
Im letzten Herbst jedenfalls habe ich es mehrfach erlebt, daß ein ET 425 bis zu 600 Meter über ein Signal gerutscht ist. Einzigste Lösung: ein größerer "Sicherheitsabstand" zum vorausfahrenden Zug, also den Pz mit Verspätung abfahren lassen. Merke: nur ein stehender ET ist ein sicherer ET.

Gruß 58 001

[ET 423]

Aber wenn das Ding nicht regelbar ist, dann kann es ja im Alltagsbetrieb ja gar nicht eingesetzt werden, sondern nur bei Schnellbremsungen, wenn es so eine verdammt hohe Bremsleistung hat?

So ist es. Die Magnetschienenbremse setzt nur unter folgenden Voraussetzungen ein: Es muß eine Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung vorliegen und die Geschwindigkeit muß über 50km/h liegen. Ein Beispiel für einen von tauRus benannten Triebwagen ist der VT 628. Der hat am Führerpult noch einen Schalter, mit dem die Mg bei jeder Situation vom Tf manuell aktiviert werden kann.

[7. Bauserie]

Die Magnetschienenbremse setzt nur unter folgenden Voraussetzungen ein: (...) und die Geschwindigkeit muß über 50km/h liegen.

Bei Triebwagen meines Wissens nicht unbedingt, die Regelung mit den 50 km/h kommt glaube ich von den Reisezugwagen.
Beispielsweise beim 474 kommt die Mg-Bremse auch noch bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

Gez.
7. Bauserie.

[ET 423]

Bei Triebwagen meines Wissens nicht unbedingt, die Regelung mit den 50 km/h kommt glaube ich von den Reisezugwagen.
Beispielsweise beim 474 kommt die Mg-Bremse auch noch bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

Moin Kollege

Ich bezog mich auch eher auf die Reisezugwagen (Bimz & Co.). Wie es bei Triebwagen aussieht, wie gesagt, da habe ich keine Ahnung. Ich weiß nur, daß die 628er-Mg bis zum Stillstand wirkt; diesen Halteruck kann man sich ja vorstellen. *verneigtsichfürlokführer* :blink: Aber die 628er-Mg ist auch schon die Einzige, die ich mitsamt ihren Daten kenne, bei allen anderen: :blink: :unsure: :blink: *nixwissen*

Gruß

ET 423 (ohne Mg *schnief*)

[7. Bauserie]

Moin Kollege

Mahlzeit! *grins*

(...) diesen Halteruck kann man sich ja vorstellen. *verneigtsichfürlokführer* :blink:    Aber die 628er-Mg ist auch schon die Einzige, die ich mitsamt ihren Daten kenne, bei allen anderen: :blink:  :unsure:  :blink: *nixwissen*

Wie schon erwähnt: Die des 474 wirkt meines Wissens auch bis zum Stillstand (Zitat: *verneigtsichfürlokführer*), mindestens aber bis minimal vorher. Wenn sie beispielsweise bei 2 km/h oder so rausgeschmissen wird, dann wirkt sie ja effektiv immer noch bis zum Stillstand, da der Zeitraum von den 2 km/h bis 0 bei einer Bremsung mit der Mg-Bremse relativ flott verstrichen ist.
Die Mg-Bremse des 474 kann übrigens auch per Taster "von Hand" betätigt werden auch wenn keine Schnell-, Zwangs- oder Notbremsung ansteht.

Wie eine Mg-Bremse beim 425 hingegen wirken soll weiß ich nicht, aber hierbei lasse ich mich sehr gern überraschen.

Gez.
7. Bauserie.

P.S.:

ET 423 (ohne Mg *schnief*)

Ich kann nichts sagen, der 420 hat sowas auch nicht... *schulterzuck* *grins*

[Fahrplanschreiber]

Wenn mich nicht alles täuscht, habe ich vor kurzem irgendwo gelesen, daß der besagte ET neue Drehgestelle mit Mg-Bremse erhalten hat. Der Einbau von diesen mit Mg-Bremsen ausgestatteten Drehgestellen würde ja Sinn machen. Bei der "Konkurrenz" findet man unter

Das ist aber nicht der ET 425 mit Mg-Bremse sondern ein normaler ET (vielleicht schon mit Granulatsandstreuer).
Ich bin auch mal gespannt was in naher Zukunft passieren wird, denn bei den neuen Sandstreuern habe ich so meine Zweifel ob sie so wirkungsvoll sind, denn Aluminium schmiert bekanntlich. Aber wie sich der Aluschmierfilm auswirkt weiß ich eben nicht.

gruß
Fahrplanschreiber

[Der Adler]

Mir fällt beim Bremsen was ein: Wenn eine Magnetbahn von einem Linearmotor (Langstatortechnik) angetrieben und vom selben Motor durchs umpolen gebremst wird.

Vielleicht kann man das bei den modernen ET's machen? Soviel ich weiß, hat jeder Elektrotriebwagen (-zug) ein Elektromotor: Konnten die Züge nicht so konstruiert werden, daß sie durchs "umpolen" gebremst werden? Bis zur endgültigen Stillstand des Zuges sollten die Scheibenbremsen erst ab V<25 km/h wirksam werden. Dadurch ergäbe sich ein geringerer Verschleiß an Bremsscheiben und Rädern.

[Boris Merath]

Vielleicht kann man das bei den modernen ET's machen? Soviel ich weiß, hat jeder Elektrotriebwagen (-zug) ein Elektromotor: Konnten die Züge nicht so konstruiert werden, daß sie durchs "umpolen" gebremst werden? Bis zur endgültigen Stillstand des Zuges sollten die Scheibenbremsen erst ab V<25 km/h wirksam werden. Dadurch ergäbe sich ein geringerer Verschleiß an Bremsscheiben und Rädern.

Das wird doch so gemacht. Die Energie wird sogar teilweise ins Netz zurueckgespeist.

[Der Adler]

Das wird doch so gemacht. Die Energie wird sogar teilweise ins Netz zurueckgespeist.

Wenn das wirklich so gemacht wird, dann wirft das neue Fragen auf, warum das bei Herbstlaub im NRW scheinbar nicht funktioniert?

[remstalpendler]

Wenn das wirklich so gemacht wird, dann wirft das neue Fragen auf, warum das bei Herbstlaub im NRW scheinbar nicht funktioniert?

Klar, das Prinzip der Motorbremse verwirklichen die ET-Entwicklungsingenieure mindestens seit dem 420.
Beim 420 wird oberhalb von Tempo 50 ausschießlich mit der elektrischen Bremse gebremst, darunter kontinuierlich die Scheibenbremse zugeschaltet, weil die elektrische Bremse mit geringerer Geschwindigkeit weniger wirksam ist. Und das Zusammenspiel der beiden Bremsen ist so ausgeregelt, dass die Bremskraft immer etwa gleich ist und damit die Bremsverzögerung immer etwa 0,9 m/s^2 beträgt.
Ich kann dazu gerade leider keine Web-Quelle angeben - ich habe diese Info aus dem Buch "Die Bilanz" - aber man wird sicher auf den einschlägigen Webseiten nach weiterem Hintergrund fündig werden.

Warum die Elektrobremse auf Herbstlaub genauso anfällig ist wie die Scheibenbremse ist klar: beide üben die Bremskraft auf die Achse und damit auf das Rad auf, das sich auf den Schienen dreht - und eben durchrutscht, wenn die Bremskraft die durch die Haftung gegebene Grenze überschreitet.

[58 001]

Beim 420 wird oberhalb von Tempo 50 ausschießlich mit der elektrischen Bremse gebremst, darunter kontinuierlich die Scheibenbremse zugeschaltet, weil die elektrische Bremse mit geringerer Geschwindigkeit weniger wirksam ist.

Und an der E-Bremse / Scheibenbremse hapert es schließlich. Während die alte Klotzbremse bei jeder (Luftdruck-) Bremsung an die Räder geknallt wurde und diese notfalls mit Streusand abgeschmirgelt wurden, pressen sich heute erstklassige Kunststoffbremsklötze an "verschmierte" Scheibenbremsen. Der Streusand rieselt zwar weiter auf die Schienen, aber die Bremsen bleiben davon unbeeindruckt.
Die alten Fahrzeuge brachten wenigstens genügend Gewicht auf die Schienen, um sich nicht bei jeder Gelegenheit hinzusetzen, egal, ob Scheiben- oder Klotzbremsen. Dabei gab es damals wie heute auch schon Probleme mit der Schmierfilmbildung, was man in NRW auf manchen Strecken, auf denen auch heute noch 141er mit ex-"Silberlingen" verkehren, merken kann. Nur nicht so gravierend wie bei den heutigen "Leichtbaufahrzeugen".
Bleibt die Frage, ob nicht eine völlige Neukonstruktion der Fahrzeuge sinnvoller wäre als das herumdoktern an den Symptomen.

Gruß

58 001

PS: Gerüchteweise habe ich gehört, daß die ET 42x eine Art "ABS" haben, die bei einem blockierendem Radsatz die
gesamte Bremsung des Zuges aufheben und nicht nur die der betroffenen Achse. Ist das so? Ich kann es mir ehrlicherweise nicht vorstellen, daß man die Sicherheit des Zuges für die Verhinderung einiger Flachstellen aufgibt.

58 001

[7. Bauserie]

Und an der E-Bremse / Scheibenbremse hapert es schließlich. Während die alte Klotzbremse bei jeder (Luftdruck-) Bremsung an die Räder geknallt wurde und diese notfalls mit Streusand abgeschmirgelt wurden, pressen sich heute erstklassige Kunststoffbremsklötze an "verschmierte" Scheibenbremsen. Der Streusand rieselt zwar weiter auf die Schienen, aber die Bremsen bleiben davon unbeeindruckt.

Nicht wirklich. Ein Schmierfilm auf der Bremsscheibe wäre nach einer Bremsung abgebrannt.
Das Problem liegt am Rad-Schiene-Konzept. Die Bremskraft wird schon aufgebracht, kann allerdings nicht umgesetzt werden, so daß der Radsatz ins Gleiten gerät, was vergleichbar mit einem Auto auf einem zugefrorenen See wäre, nur daß es eben nicht seitwärts geht.

Die alten Fahrzeuge brachten wenigstens genügend Gewicht auf die Schienen, um sich nicht bei jeder Gelegenheit hinzusetzen, egal, ob Scheiben- oder Klotzbremsen.

Mich würde mal interessieren, welches alte Fahrzeug mit Scheibenbremsen ausgerüstet ist.
Als Vergleich anführen würde ich den echten 425, also den ehemaligen ET 25, welche mit Trommelbremse ausgerüstet ist, also auch einem Bremssystem, bei welchem die Laufflächen der Radreifen weitestgehend unberührt bleiben. Und der hat sich auch schon gern auf den Arsch gesetzt.

Dabei gab es damals wie heute auch schon Probleme mit der Schmierfilmbildung, was man in NRW auf manchen Strecken, auf denen auch heute noch 141er mit ex-"Silberlingen" verkehren, merken kann. Nur nicht so gravierend wie bei den heutigen "Leichtbaufahrzeugen".

Die 141 wie auch der Großteil der n-Wagen sind klotzgebremst, was jetzt nicht heißen soll, daß die nicht ins Gleiten kommen. Entscheidender Vorteil ist der, daß die Laufflächen der Radreifen nicht nur (von Schmierfilm und Laub) gereinigt werden, sondern auch zusätzlich leicht aufgerauht. Nachteil dieser Sache ist, daß nicht nur die Bremsklötze abgebremst werden, sondern der Verschleiß auch an den Laufflächen der Radsätze zu suchen ist.

Bleibt die Frage, ob nicht eine völlige Neukonstruktion der Fahrzeuge sinnvoller wäre als das herumdoktern an den Symptomen.

Das Rad neu zu erfinden ist bisher den Wenigsten gelungen.

Im hier besprochenen Fall spielt die Physik eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Eine völlige Neukonstruktion könnte in diesem Fall vielleicht sein, daß man dem Rad-Schiene-Konzept den Rücken zuwendet, was ich wiederum nicht nachvollziehen kann.
Wie schon erwähnt: Der (echte) ET 425 hatte schon dieselben Probleme. Diesen begegnete man mit einer angepaßten Fahrweise, nicht mit solch einem Unfug wie einem automatischen Sanden beim Ansprechen einer Gleitschutzeinrichtung bei einer Schnell-, Zwangs- oder Notbremsung, bei welchen ohnehin schon zu sanden ist. Eine Aktivierung einer ohnehin schon aktiven Einrichtung erscheint mir nicht wirklich sinnvoll.

PS: Gerüchteweise habe ich gehört, daß die ET 42x eine Art "ABS" haben, die bei einem blockierendem Radsatz die
gesamte Bremsung des Zuges aufheben und nicht nur die der betroffenen Achse. Ist das so? Ich kann es mir ehrlicherweise nicht vorstellen, daß man die Sicherheit des Zuges für die Verhinderung einiger Flachstellen aufgibt.

Unfug.
Das einzige, was ich mir in diesem Zusammenhang vorstellen könnte ist die Minderung der elektischen Bremskraft, wenn Radsätze ins Gleiten kommen.
Allerdings muß man dazuerwähnen, daß die E-Bremse mit der Sicherheit rein gar nichts zu tun hat, da in Fällen, in denen Gefahr durch ein Anhalten des Zuges vermindert werden kann, eine Schnellbremsung auszuführen ist bzw. durch eine Sicherheitseinrichtung eine Zwangsbremsung ausgeführt wird (wobei in beiden Fällen die Sandstreuer anzuschalten sind - s.o.), bei welcher dann wiederum keine E-Bremse wirkt und somit auch nicht komplett heruntergeregelt werden kann.

Ganz nebenbei: Die Bremsberechnung wird lediglich aufgrund der Werte der selbttätig wirkenden Druckluftbremse erstellt, weil die E-Bremse wie oben bereits beschrieben bei Schnell-, Zwangs- oder Notbremsungen ohnehin nicht wirkt, da das Fahrzeug bei Wirksamkeit beider Bremssysteme schon bei trockener Schiene überbremst wäre und ins Gleiten kommen würde.

Gez.
7. Bauserie.

[tauRus]

Bei alten Fahrzeugen mit Scheibenbremse fällt mir z.B. der VT08 ein - Aber auch die 217er und auch das "Monstrum" von V320 (Wiebe) haben ja Scheibenbremsen

[58 001]

Einen ziemlich verschlafenen guten Morgen zusammen!

Das Thema Bremsen wird wohl trotz "H 04" ein Dauerthema bleiben.

Es ist mir klar, daß auch die Altfahrzeuge (ich hätte da präziser sein müssen: "Altbauwagen (Vor-ET-42x-Wagen) mit Scheibenbremsen" wie manche modernisierten n-Wagen) mit oder ohne Scheibenbremsen bei schmierigen Schienen ins Rutschen geraten, das aber auf Grund des höheren Gewichtes dieser Fahrzeuge nicht so gravierend ausfällt. Grade in NRW mit seinen angeblich problematischen Strecken hat man jedenfalls wenig davon gehört.

Liegt es möglicherweise doch am Gewicht? Da sollte man sich höheren Ortes doch mal die Frage stellen, ob man denn unbedingt im Nahverkehr die Beschleunigung eines Porsches und den Komfort eines Billigfliegers haben muß.

@ 7. Bauserie:

Du hast mir aus dem Herzen gesprochen. Dieses ganze herumdoktern an den Bremsen, diese zusätzliche Aktivierung einer aktiven Anlage usw ist einfach nur lächerlich. Mit der Neukonstruktion meinte ich allerdings kein völlig neues Bremssystem oder sogar eine Abkehr vom Rad-Schiene-system, sondern mehr eine Konstruktion weg vom scheinbaren Allheilmittel Triebwagen und wieder hin zum Wagenzug. Sollte das nicht gewollt sein (klar, man braucht möglicherweise wieder Personal), müßte das Fahrzeug schwerer werden, auch auf die Gefahr hin, eine geringere Beschleunigung zu haben. Ich weiß: geringere Beschleunigung = längere Fahrzeiten = zusätzliche Fahrzeuge = zusätzliche Kosten. Aber immer noch besser, als sich in der Presse lächerlich zu machen oder die Kunden mit ausfallenden Zügen und Verspätungen zu verärgern.

Schönen Sonntag noch

58 001

[Boris Merath]

auch auf die Gefahr hin, eine geringere Beschleunigung zu haben. Ich weiß: geringere Beschleunigung = längere Fahrzeiten = zusätzliche Fahrzeuge = zusätzliche Kosten. Aber immer noch besser, als sich in der Presse lächerlich zu machen oder die Kunden mit ausfallenden Zügen und Verspätungen zu verärgern.

Dann kann man doch aber gleich "angepasst" fahren und frueher zu bremsen beginnen.