Hochgeschwindigkeitsverkehr

[Autobahn]

Haben wir in Deutschland wirklich Hochgeschwindigkeitsverkehr? So wie in Frankreich, Japan und anderen Ländern? Ich meine nicht.

Ich war in der vergangenen Woche in Berlin. Gefahren bin ich mit einem ICE, nicht mit dem Auto. Zum Spaß habe ich mir mal die Durchschnittsgeschwindigkeit nach Fahrplan angeschaut. Zwischen Düsseldorf und Hamm sind es knapp 100 Km/h. Das ist wirklich nicht viel. Aber dann „dreht“ er auf, bis Bielefeld sollen es dann 160 Km/h sein. Doch schon zwischen Bielefeld und Hannover ging es wieder auf fahrplanmäßge 130 Km/h herunter. Lediglich zwischen Hannover und Berlin-Spandau sollten es dann 171 Km/h sein. Und dann kam die Ernüchterung, von Spandau nach Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof mit sag und schreibe 45 Km/h. Ein RE kommt von Spandau bis Berlin Hbf. auf 74 Km/h.

Auf der gesamten Strecke von Düsseldorf nach Berlin wird also lediglich eine fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 Km/h erreicht. Das wir in Berlin mit +20 ankamen ist nur ein Nebeneffekt.

Hier noch einige Durchschnittsgeschwindigkeiten zur Auswahl:

Hamburg – Berlin: 148 Km/h (Fahrzeit: 1:40 Stunden)
Hamburg – München: 125 Km/h (Fahrtzeit: 6:12 Stunden)

Und zum Vergleich der TGV (Entfernung vergleichbar Hamburg – München) :

Paris – Marseille: 250 Km/h (Fahrtzeit: 3:06 Stunden)

Alle Angaben beruhen auf den Fahrplandaten der Deutschen Bahn AG und die Durchschnittsgeschwindigkeit wurde (für Deutschland) nach den Entfernungsangaben der TPS-Preisauskunft errechnet. Für den TGV wurde die Entfernung nach Straßenkilometern gemäß Google-Maps herangezogen.

[ehcstueDBahn]

Bevor wir hier ein so dämlich zentralistisches Städtdesystem wie in Frankreich bekommen, fahr ich lieber 100 mal mit dem lahmen ICE. In Frankreich kommt man nur schnell voran, wenn man vor hat zur oder von der Hauptstadt weg zu fahren

[GSIISp64b]

Paris – Marseille: 250 Km/h (Fahrtzeit: 3:06 Stunden)

Das muss dann aber schon quasi ohne Zwischenhalte sein.

[Naseweis]

Haben wir in Deutschland wirklich Hochgeschwindigkeitsverkehr? So wie in Frankreich, Japan und anderen Ländern? Ich meine nicht.

Per Definition ist Hochgeschwindigskeitsverkehr, dass Züge fahrplanmäßig irgendwo schneller als eine gewisse Geschwindigkeit fahren (vermutlich 200 km/h ö.ä.). Also haben wir in Deutschland Hochgeschwindigkeitsverkehr, sogar auf vielen Strecken, es müssten 8 Strecken sein. (H-Wü, Ma-S, HH-B, H-B, K-F, N-IN, K-AA, KA-OG)

Ein RE kommt von Spandau bis Berlin Hbf. auf 74 Km/h.

Dann fährt der RE durch den Nord-Süd-Tunnel, der ICE aber über die Stadtbahn. Keine große Sache.

Paris – Marseille: 250 Km/h (Fahrtzeit: 3:06 Stunden)

Hätte man in Deutschland so eine Strecke gebaut, dann würde man die auch nutzen. Hat man aber nicht. Man kann froh sein, dass man überhaupt noch die nächsten Strecken (N-EF, EF-HAL/L, OG-(CH)BS, MA-F, S-U, H-HH) fertig bekommt, angesichts der drohenden Mittelverknappung.

Um jetzt mal über die von dir erkundete Route zu sprechen. Von einer NBS Bielefeld-Hannover träumen nur wir Eisenbahnfreaks, man hat noch nicht mal Geld für die nötigeren Routen, die sich im BVWP finden. Denn diese findet sich nicht im aktuellen, aus dem der Finanznot wegen trotzdem wieder viel herausgenommen werden musste. Und von Umfahrungen von Hamm, Bielefeld und Hannover oder gar einer SFS im Ruhrgebiet (um annähernd auf das Niveau von Paris-Marseille zu kommen) brauchen wir gar nicht zu reden. Und da steht nicht nur der dann wahrscheinliche Widerstand von ansässiger Bevölkerung, Wirtschaft und Politik dagegen, sonder schlicht und einfach ist dafür erst recht kein Geld da. Es reicht schließlich nicht für die eher nötigen Träumereien, ja kaum für die wirklich wichtigen Notwendigkeiten. Erwähnte ich schon, sowas ist auf absehbare Zeit nicht finanzierbar!?!

[Lazarus]

Die ganzen SFS helfen aber nix, weil man hier immer noch net begriffen hat, das ein ICE net an jeder Giesskanne halten muss. Solange sich das net ändert, wird man nie auf eine vernünftige Reisezeit kommen. :rolleyes:

[Naseweis]

Die ganzen SFS helfen aber nix, weil man hier immer noch net begriffen hat, das ein ICE net an jeder Giesskanne halten muss. Solange sich das net ändert, wird man nie auf eine vernünftige Reisezeit kommen. :rolleyes:

Wenn man an den Gießkannen durchfährt, spart man bis auf weniger Ausnahmen nur wenige Minuten pro Halt. Dadurch wird man auf der Langstrecke kaum schneller, verliert aber jede Menge Fahrgäste.

[Rohrbacher]

schneller als eine gewisse Geschwindigkeit fahren (vermutlich 200 km/h ö.ä.). (...) Also haben wir in Deutschland Hochgeschwindigkeitsverkehr, sogar auf vielen Strecken, es müssten 8 Strecken sein. (H-Wü, Ma-S, HH-B, H-B, K-F, N-IN, K-AA, KA-OG)

Die internationale Definition ist 200 km/h + x. Damit ist z.B. München - Augsburg, Augsburg - Donauwörth, München - Petershausen, etc. definitionsgemäß auch schon Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Paris – Marseille: 250 Km/h (Fahrtzeit: 3:06 Stunden)

Es wird immer so getan, als wären die TGV in Frankreich flächendeckend schnell.
Es kommt nur auf die Auswahl der Beispiele an, je nachdem welche Behauptung man stützen will:

RE Kinding - Allersberg: Fahrzeit 0:13 Stunden für 33,2 km -> 153 km/h
TGV Marseille - Nice: Fahrzeit 2:31 Stunden für 224,1 km -> 89 km/h

Damit kann ich behaupten, bei uns in Bayern sind sogar die RE in der tiefsten Peripherie um Welten schneller als die TGV in Frankreich... :rolleyes: B-)

[GSIISp64b]

Rohrbacher, ich wollte nur sagen, dass ich solche Beiträge aus deiner Feder einfach nur toll finde. Danke für die rausgesuchten Zahlenwerte!

[Autobahn]

Es ist mir schon bewusst, das das Deutschland in der politischen Struktur anders aufgebaut ist, als Frankreich. Und es ist auch klar, dass zum heutigen Zeitpunkt kein wirklicher Hochgeschwindigkeitsverkehr in diesem Land hergestellt werden kann.

Der Fehler liegt schon lange zurück. Hätte man „damals“ eigenständige HGV-Trassen gebaut, die auch gerne in die wirklich wichtigen Städte hereingeführt worden wären, sähe die Welt schon anders aus. Auf der Achse Dortmund – Köln könnte man an machen Orten alternierend halten, zusätzlich gäbe es Sprinter, die nur in Köln, Düsseldorf und Dortmund halten (als Beispiel). Von einem Fernzug auf einen Regionalzug umsteigen muss man in 99 Prozent der Fälle, also spielt das Antriebskonzept nur eine untergeordnete Rolle. Aber ich will nicht die ungeliebte Diskussion über eine Magnetbahn wieder beflügeln. Eigene Trassen mit einem Rad/Schiene-System hätten es auch getan.

Aber man hat ja in Deutschland auf Mischverkehr gesetzt. So teilen sich auf fast allen Relationen zumindest zeitweise Regionallinien, IC, ICE und der Güterverkehr eine Trasse, manchmal auch der S-Bahn-Verkehr.

Was den Güterverkehr betrifft will ich nur ein Beispiel herausgreifen. Die leider nur zweigleisige Strecke von Emmerich bis Oberhausen. Dort teilen sich ICE, RE, RB und dutzende Güterzüge die Infrastruktur. Nach dem Willen der EU soll auf dieser Strecke, die eine Fortsetzung der der niederländischen Betuwe-Line ist, der Güterverkehr Vorrang haben. Betroffen wären der ICE von Amsterdam nach Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, der RE 5 von Emmerich nach Koblenz und die Regionalbahn von Wesel nach Duisburg bzw. Mönchengladbach.

Das muss dann aber schon quasi ohne Zwischenhalte sein.

Ja, das ist so. Aber ist das ein Problem?

Dann fährt der RE durch den Nord-Süd-Tunnel, der ICE aber über die Stadtbahn. Keine große Sache.

Falsch, das ist die gleiche Route wie der ICE – also über die Stadtbahn, über den Nord-Süd-Tunnel geht es sogar noch sechs Minuten schneller

............ Dadurch wird man auf der Langstrecke kaum schneller, verliert aber jede Menge Fahrgäste.

Quod erat demonstrandum – was zu beweisen wäre. Vielleicht gewinnt man andere (zahlungskräftigere) hinzu.

Ach ja, noch eine Anmerkung. Ich habe selbstverständlich einen Platz reserviert. Ich mag es nämlich nicht, wenn ich zwischen den Wagen auf dem Boden kauern muss. Ich mag es auch nicht, wenn ich über diese Gestalten hinweg steigen muss, um in den Speisewagen zu kommen oder einfach nur auszusteigen.

@ Rohrbacher

Klar, auf einzelnen kleinen Teilstrecken kann sogar ein RE dem TGV Paroli bieten, aber nicht auf der gesamten Reisekette. "Dein" TGV kommt aus Lyon Part Dieu und hat bis Avignon eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ~ 220 Km/h. Auf der gesamten Relation schafft er es allerdings nur auf ~ 100 Km/h. Mach doch mal eine Rechnung für den gesamten Fahrtverlauf für Deinen RE auf. Nur das ist ein Maßstab.

[Iarn]

Wenn man an den Gießkannen durchfährt, spart man bis auf weniger Ausnahmen nur wenige Minuten pro Halt. Dadurch wird man auf der Langstrecke kaum schneller, verliert aber jede Menge Fahrgäste.

Nun Frankreich, Spanien, China und auch Japan (und das ist grantiert weder ne Diktatur noch monozentrisch) zeigen, es geht auch schneller, wenn man die Gieskannen weglässt.

[Naseweis]

Der Fehler liegt schon lange zurück. Hätte man „damals“ eigenständige HGV-Trassen gebaut, die auch gerne in die wirklich wichtigen Städte hereingeführt worden wären, sähe die Welt schon anders aus.

"Damals"? Alle seit den 80zigern gebauten, deutschen HGV-Strecken führen, bis eine Ausnahme*, direkt von einer zur anderen Stadt. So gesehen hat man bisher bis auf die Ausnahme* gar nichts falsch in diesem Sinne gemacht. Was hätte man also besser machen sollen? Mit den zur Verfügung stehenden Mitteln hat man quasi das Maximum in diesem Sinne erreicht.

Wenn du mit eigenständigen Trassen solche an Stellen meinst, wo es heute überhaupt keine HGV-Strecke gibt, dann kannst du ja gerne mal verraten, welche Regierung "damals" die notwendigen Mittel zur Verfügung hätte stellen sollen. Übrigens meine ich, es hätte mal jemand festgestellt, dass in Frankreich im Schnitt genauso viele SFS-Kilometer pro Jahr gebaut wurden wie in Deutschland. Der HGV-Start war nur 10 Jahre früher.

* Hannover-Würzburg war wohl in der Tat ein großes Politikum, in allen drei Fällen, Göttingen, Kassel, Fulda.

[Xenon]

Nun Frankreich, Spanien, China und auch Japan (und das ist grantiert weder ne Diktatur noch monozentrisch) zeigen, es geht auch schneller, wenn man die Gieskannen weglässt.

In Japan hat aber mehrere Shinkansen-Arten, die welche jeweils häufiger oder seltener halten. Sowas wäre doch auch was für Deutschland.

[Naseweis]

Nun Frankreich, Spanien, China und auch Japan (und das ist grantiert weder ne Diktatur noch monozentrisch) zeigen, es geht auch schneller, wenn man die Gieskannen weglässt.

Es ging mir darum, wie es sich mit dem existierenden Netz verhält. Man hat eben die Passagen Göttingen/Kassel/Fulda so ausgeführt, dass Durchfahren nur wenig Zeit bringt, da dies sowieso nur langsam möglich ist. Das nachträglich auszubessern (+ Bypass) ist wegen der Kosten und der anderen, überfälligen Projekte quasi auszuschließen. Aber auch vorneweg als Bypass zu bauen wäre entweder auch teurer gewesen (bei gleichzeitig weiterhin guter Anbindung) oder hätte massive Reisezeitverluste für die drei Städte bedeutet (ohne gute Anbindung). Und neben der Akzeptanz verlöre man dann auch Nutzen, ggf. sogar in kritischem Ausmaß. Das läge dann an der deutlich polyzetrischen Struktur und dass vielleicht mehr Leute Göttingen-Hannover als München-Hamburg fahren wollen.

Nebenbei, Japan hat doch eine noch vorteilhaftere Struktur als Spanien und Frankreich, Statt ab Madrid und Paris in alle Himmelsrichtungen bauen zu müssen, reicht in Japan eine lange Strecke. Dazu eine sehr hohe Bevölkerungsdichte und große Agglomarationen. Spanien und Frankreich haben dagegen fast nur Dörfer.

[Autobahn]

"Damals"? Alle seit den 80zigern gebauten, deutschen HGV-Strecken führen, bis eine Ausnahme*, direkt von einer zur anderen Stadt.

Ich setzte da früher an. Und es bleibt dabei, viele Altstrecken wurden und werden benutzt.

[Naseweis]

In Japan hat aber mehrere Shinkansen-Arten, die welche jeweils häufiger oder seltener halten. Sowas wäre doch auch was für Deutschland.

Wo es sich anbietet, hat man es doch.
- Nozomi Frankflug - Köln nonstop
- Hikari Frankflug - Siegburg - Köln
- Kodama Frankflug - Limburg - Montabaur - Siegburg - Köln

Oder die zweistündlich wechselnden Halt/Durchfahrt der ICE in Wolfsburg (Berlin-Hannover/Braunschweig), dazu der IC, der noch in Stendal hält.

Oder der Halt Ingolstadt. Wie gesagt, wo es sich anbietet, da der Verkehr sowieso dicht ist.

[Naseweis]

Ich setzte da früher an.

Früher? In den 70ern und 80ern hat man die Altstrecken wie z.B. im Dreieck NRW-Hannover-Hamburg (also auch NRW-Berlin betreffend) für 200 km/h mit dem IC ertüchtigt. Wie stellst du dir die Welt vor, in der man damals schon für 300 km/h und Bypass für alle Städte hätte bauen sollen?

Und es bleibt dabei, viele Altstrecken wurden und werden benutzt.

Ja, fändest du es besser von NRW bis Hannover mit IC zu fahren, da nur Altstrecke, dann in Hannover umzeisteigen zu müssen in den ICE, der nur auf der NBS Hannover-Berlin pendelt?

[Lazarus]

Wo es sich anbietet, hat man es doch.
- Nozomi Frankflug - Köln nonstop
- Hikari Frankflug - Siegburg - Köln
- Kodama Frankflug - Limburg - Montabaur - Siegburg - Köln

Oder die zweistündlich wechselnden Halt/Durchfahrt der ICE in Wolfsburg (Berlin-Hannover/Braunschweig), dazu der IC, der noch in Stendal hält.

Oder der Halt Ingolstadt. Wie gesagt, wo es sich anbietet, da der Verkehr sowieso dicht ist.

Sind aber immernoch viel zuviele Halte. Wenn man wirklich eine Konkurrenz zum Flieger schaffen will, müsste man Verbindungen anbieten, wo z.b. die Strecke München-Berlin in allerhöchstens 4 Stunden geschafft wird.

[Rohrbacher]

Klar, auf einzelnen kleinen Teilstrecken kann sogar ein RE dem TGV Paroli bieten, aber nicht auf der gesamten Reisekette.

Und wenn die genannten Abschnitte meine ganze Reisekette sind? :ph34r:

"Dein" TGV kommt aus Lyon Part Dieu und hat bis Avignon eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ~ 220 Km/h. Auf der gesamten Relation schafft er es allerdings nur auf ~ 100 Km/h.

Eben! Von wegen gesamte Reisekette und so... merkst was?

Mach doch mal eine Rechnung für den gesamten Fahrtverlauf für Deinen RE auf. Nur das ist ein Maßstab.

Der gesamte RE? Kein Problem, inkl. aller Zwischenhalte haben wir folgendes:
RE München - Nürnberg: Fahrzeit 1:43 Stunden für 171,3 km -> 100 km/h, inkl. 13 Minuten Aufenthalt in Ingolstadt und 7 Halten
Noch einen? Okay: IRE Ulm - Friedrichshafen: 1:03 Stunden für 103,6 km -> 99 km/h (Dieselbetrieb mit Neitech, 3 Halte)

Ähm... und warum sollte nur der gesamte Zuglauf ein Maßstab sein? Wenn mehrere Zugläufe zu einem durchgebunden werden oder man im Vor- und Nachlauf noch ein bisschen weiterfährt (z.B. die Ruhrgebietrundfahrt), zieht das vielleicht den Schnitt des Zuglaufs ein bisschen runter, unter'm Strich geht aber schneller als wenn du von Köln nach Düsseldorf nochmal umsteigen müsstest...

In Japan hat aber mehrere Shinkansen-Arten, die welche jeweils häufiger oder seltener halten. Sowas wäre doch auch was für Deutschland.

Heißt ICE Sprinter, scheint aber auch nach mehreren Anläufen in den letzten 20 Jahren nicht so recht zu laufen. :ph34r:

Sind aber immernoch viel zuviele Halte. Wenn man wirklich eine Konkurrenz zum Flieger schaffen will, müsste man Verbindungen anbieten, wo z.b. die Strecke München-Berlin in allerhöchstens 4 Stunden geschafft wird.

Warte mal bis die SFS München - Berlin fertig ist. Die kommt allerdings nicht in Pasing vorbei. :ph34r:

[Lazarus]

Heißt ICE Sprinter, scheint aber auch nach mehreren Anläufen in den letzten 20 Jahren nicht so recht zu laufen. :ph34r:

Was aber in erster Linie an den sattem Aufpreis von über 30% liegt und an nix anderem...

[Xenon]

Wo es sich anbietet, hat man es doch.
- Nozomi Frankflug - Köln nonstop
- Hikari Frankflug - Siegburg - Köln
- Kodama Frankflug - Limburg - Montabaur - Siegburg - Köln

Oder die zweistündlich wechselnden Halt/Durchfahrt der ICE in Wolfsburg (Berlin-Hannover/Braunschweig), dazu der IC, der noch in Stendal hält.

Oder der Halt Ingolstadt. Wie gesagt, wo es sich anbietet, da der Verkehr sowieso dicht ist.

Sind aber immernoch viel zuviele Halte. Wenn man wirklich eine Konkurrenz zum Flieger schaffen will, müsste man Verbindungen anbieten, wo z.b. die Strecke München-Berlin in allerhöchstens 4 Stunden geschafft wird.

Von München nach Berlin sind etwa 600km. Das in 4 Stunden zurückzulegen schaffen die Japaner sogar mit ihrem langsameren Kodama-Shinkansen, welcher alle 30km irgendwo einen Stop einlegt. An zuvielen Halten kann es also sicher nicht liegen.

[Naseweis]

Wo es sich anbietet, hat man es doch.
- Nozomi Frankflug - Köln nonstop
- Hikari Frankflug - Siegburg - Köln
- Kodama Frankflug - Limburg - Montabaur - Siegburg - Köln

Oder die zweistündlich wechselnden Halt/Durchfahrt der ICE in Wolfsburg (Berlin-Hannover/Braunschweig), dazu der IC, der noch in Stendal hält.

Oder der Halt Ingolstadt. Wie gesagt, wo es sich anbietet, da der Verkehr sowieso dicht ist.

Sind aber immernoch viel zuviele Halte. Wenn man wirklich eine Konkurrenz zum Flieger schaffen will, müsste man Verbindungen anbieten, wo z.b. die Strecke München-Berlin in allerhöchstens 4 Stunden geschafft wird.

Von München nach Berlin sind etwa 600km. Das in 4 Stunden zurückzulegen schaffen die Japaner sogar mit ihrem langsameren Kodama-Shinkansen, welcher alle 30km irgendwo einen Stop einlegt. An zuvielen Halten kann es also sicher nicht liegen.

Der deutsche Kodama, Frankflug-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln hat folgende Daten:
- Streckenlänge ca. 170 km => Halteabstand im Schnitt 42,5 km
- Fahrzeit 01:07 h => Geschwindigkeit im Schnitt 152 km/h

600 km München-Berlin in 4 h Stunden wären so fast genau das Ergebnis. Man könnte also 13 Zwischenhalte einplanen. Z.B.
München
Pfaffenhofen
Ingolstadt
Nürnberg
Erlangen
Bamberg
Coburg
Ilmenau
Erfurt
Naumburg
Halle
Bitterfeld
Wittenberg
Südkreuz
Berlin

Die Halte müssten natürlich meist so wie Limburg, Montabaur, Siegburg ausgeführt werden, also Grüne-Wiese-Bahnhof direkt an der SFS. Da man aber in Köln auch eine langsame Zufahrt hat, könnte man zumindest durch Nürnberrg, Erfurt und Halle bummeln, ggf. noch Ingolstadt, und immer noch die 6 Stunden bei den 13 Halten erreichen.

Nicht die Halte sind das Problem, sondern die fehlenden Strecken. Mit durchgehender SFS, also Durchrasen auch noch in Nürnberg, Erfurt und Halle möglich, also dem Zustand von Paris-Marseille mit 250 km/h Schnitt, kann man München-Berlin 02:24 h schaffen. Heute, nur mit der NBS Ingolstadt-Nürnberg, mit der langsamen Frankenwaldroute auf dem Weg, kann man auch nonstop fahren und erreicht trotzdem kaum die 5-h-Marke (mit Neigetechnik).

[Bayernlover]

Du meinst Leipzig mit langsamer Zufahrt oder? Berlin - München durch Köln wäre echt dämlich

Wobei: Ein Zug der diese beiden großen Städte anfährt muss durch Leipzig kommen, und wenn er durch Halle fährt kann er das ja nicht. Wir brauchen Leipzig 21 :rolleyes:

[Didy]

In Japan hat aber mehrere Shinkansen-Arten, die welche jeweils häufiger oder seltener halten. Sowas wäre doch auch was für Deutschland.

Genau das predige ich seit Ewigkeiten:

Wenn man an den Gießkannen durchfährt, spart man bis auf weniger Ausnahmen nur wenige Minuten pro Halt. Dadurch wird man auf der Langstrecke kaum schneller, verliert aber jede Menge Fahrgäste.

Quod erat demonstrandum – was zu beweisen wäre. Vielleicht gewinnt man andere (zahlungskräftigere) hinzu.

... diskutiert nicht darüber, wieviel Fahrgäste man verliert, wenn man Halte streicht. Diskutiert darüber, wie man mit ZUSÄTZLICHEN Zügen, die seltener halten und dadurch schneller sind, Fahrgäste gewinnen kann!

[Naseweis]

Du meinst Leipzig mit langsamer Zufahrt oder? Berlin - München durch Köln wäre echt dämlich

Ich meinte, dass in den 152 km/h Schnitt unseres Westerwald-Kodamas auch die langsame Zufahrt Köln drin steckt. Zwischen Siegburg und Frankflug erreicht man sogar 175 km/h Schnitt. Also kann man solche langsamen Strecken durch die Orte über die alten Hbfs auch in Nürnberg, Erfurt, Halle annehmen, sowie natürlich in München Obermenzing-Hbf und in Berlin Südkreuz-Hbf.

Wobei: Ein Zug der diese beiden großen Städte anfährt muss durch Leipzig kommen, und wenn er durch Halle fährt kann er das ja nicht. Wir brauchen Leipzig 21 :rolleyes:

Ich denke die 600 km sind über Halle-Erfurt-Nürnberg, also die im Bau befindliche Route gerechnet*. Da kommt man nicht durch Leipzig, genauso wenig wie der Westerwald-Kodama durch Bonn fährt, sondern in Siegburg hält. Eine theoretische Strecke von Berlin über Leipzig-Gera-Hof-Bayreuth-Nürnberg nach München könnte sicher kürzer sein.

* Habe nachgeschaut: Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München müssten in Zukunft 616 km sein.

[TravellerMunich]

Nun, was wird benötigt, um im Vergleich zum Flieger konkurrenzfähig zu sein?
Prinzipiell wohl Fahrzeiten, die nicht großartig die 4-Stunden-Grenze überschreiten. Denn soviel Zeit muss ein Geschäftsreisender Zentrum-Zentrum einer Stadt auch einplanen. Alles ab 5 Stunden wird wohl von vielen nicht akzeptiert.

Aus Münchner Perspektive sind daher die Fahrzeiten Richtung Köln-Düsseldorf-Ruhrgebiet noch unattraktiv, Hannover ist grenzwertig, Bremen und Hamburg sowie Berlin einfach zeitmäßig dem Flugzeug unterlegen.

Wäre alles zu schaffen. Kostet wahrscheinlich bis zu 10 Milliarden, aber dafür könnte man dann perspektivisch auf den innerdeutschen Flugverkehr verzichten. Und auf den Ausbau der Flughäfen.

Es wäre sogar interessant, ob man nicht wirklich mit einem Streckenausbau auf 250 km/h schon viel reißen könnte in Bezug auf diesen Aspekt.

Wenn die Fahrzeit stimmt, wird man wahrscheinlich auch problemlos stündliche Züge München-Hamburg mit Zwischenhalt maximal in Hannover anbieten können dank dann ausreichender Nachfrage.

Wäre aus interessant, welche Fahrzeitverkürzung bei einem Verzicht auf die Halte in Ingolstadt, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen und Harburg möglich wären. Könnte doch schon zusammengenommen rund eine Stunde Fahrzeiteinsparung bringen...

[Naseweis]

... diskutiert nicht darüber, wieviel Fahrgäste man verliert, wenn man Halte streicht. Diskutiert darüber, wie man mit ZUSÄTZLICHEN Zügen, die seltener halten und dadurch schneller sind, Fahrgäste gewinnen kann!

Wie willst du die zusätzlichen Züge auf dem heutigen Netz unterbringen? Auf den vielen Mischstrecken ist man an der Leistungsgrenze, Regio, Güter und Fern rangeln sich. Und dann nenne mal ein Beispiel wo sich zusätzlichen Sprinter lohnen sollen, wie viele Minuten man auf dem heutigen Netz gewinnt.

Mit ein Traum-Netz mit überall Bypässen und 300 km/h wäre sicher sehr viel möglich. Aber woher soll das Geld kommen, wenn es heute kaum für die nötigsten Dinge, z.B. die SFS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig (ohne Bypässe) reicht? Wann soll das realisiert sein, wer soll das Geld geben? Und wo soll angfangen werden?

[Naseweis]

Wenn die Fahrzeit stimmt, wird man wahrscheinlich auch problemlos stündliche Züge München-Hamburg mit Zwischenhalt maximal in Hannover anbieten können dank dann ausreichender Nachfrage.

Wäre aus interessant, welche Fahrzeitverkürzung bei einem Verzicht auf die Halte in Ingolstadt, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen und Harburg möglich wären. Könnte doch schon zusammengenommen rund eine Stunde Fahrzeiteinsparung bringen...

Weil man so langsam durch diese Städte durchfahren muss, da man die Strecken eben so gebaut hat, kann pro durchfahrenem Halt nur 3-5 min sparen. Ingolstadt, Würzburg, Fulda, Kassel, Hannover, Göttingen, Harburg würden in der Summe max. 30 min bringen. Deshalb gibt es dort heute keine Sprinter. Man verliert mehr Fahrgäste als man gewinnt, bzw. zusätzliche Züge lohnen nicht und wären auf Nürnberg-Würzburg und Hannover-Hamburg auch schwer unterzubringen.

Ich bin der Meinung man sollte eine NBS Erfurt-Göttingen bauen, aber natürlich so, dass man beide Orte zwischen Nürnberg und Hannover ohne Halt passieren kann. Dann könnte man Nürnberg-Hannover von heute 3 h (über Würzburg-Fulda-Kassel) auf 2 h (über Bamberg-Erfurt) drücken. Die Strecke würde zwischen Erfurt und Bebra/Eisenach einen Knick haben und auch von Frankfurt-Erfurt und Frankfurt-Hannover genutzt werden können, deshalb wirtschaftlich sein.

Zusammen mit einer NBS in der Lüneburger Heide könnten Sprinter München-Nürnberg-Hannover-Hamburg in 4 h fahren.

[Didy]

Wie willst du die zusätzlichen Züge auf dem heutigen Netz unterbringen? Auf den vielen Mischstrecken ist man an der Leistungsgrenze, Regio, Güter und Fern rangeln sich. Und dann nenne mal ein Beispiel wo sich zusätzlichen Sprinter lohnen sollen, wie viele Minuten man auf dem heutigen Netz gewinnt.

Eben das sind die Fragen, die man diskutieren könnte... :rolleyes:

Und solange du argumentierst, dass man auf dem heutigen Netz durch den Wegfall von Halten ohnehin nicht nennenswert Zeit sparen lässt, brauchst du auch nicht zu diskutieren, diese Halte zu streichen - wenn du selbst schon anzweifelst dass es was bringt.

[Naseweis]

Eben das sind die Fragen, die man diskutieren könnte...  :rolleyes:

Und solange du argumentierst, dass man auf dem heutigen Netz durch den Wegfall von Halten ohnehin nicht nennenswert Zeit sparen lässt, brauchst du auch nicht zu diskutieren, diese Halte zu streichen - wenn du selbst schon anzweifelst dass es was bringt.

Na, dann nenne doch die Beispiele. Stuttgart kann man über die Schusterbahn bypassen, Bremen über die Umgehungsbahn, in Frankfurt in Süd halten, in Köln in Deutz.

Sprinter Frankfurt-München über die Schusterbahn gab es mal, eingestellt. Den Metropolitain Köln-Hamburg an Bremen vorbei gab es mal, eingestellt. Über F-Süd statt Hbf fahren nur ein paar Züge von Dresden, die nicht mehr in den Hbf passen. Lediglich K-Deutz(-tief) wird etwas stärker genutzt, aber auch hier passt fast nichts mehr in den Hbf.

Einzig die Sprinter Frankfurt-Berlin morgens/abends scheinen zu lohnen. Oder, habe ich was übersehen? Edit: Frankfurt-Berlin 4x. Frankfurt-Hamburg 1x, Köln-Hamburg 2x, pro Tag, Summe beider Richtugen.

[Jogi]

Darf ich dazu ein paar Anmerkungen ergänzen?

Sprinter Frankfurt-München über die Schusterbahn gab es mal, eingestellt. Den Metropolitain Köln-Hamburg an Bremen vorbei gab es mal, eingestellt. Über F-Süd statt Hbf fahren nur ein paar Züge von Dresden, die nicht mehr in den Hbf passen. Lediglich K-Deutz(-tief) wird etwas stärker genutzt, aber auch hier passt fast nichts mehr in den Hbf.

Der Sprinter Frankfurt-München wurde zum Fahrplanjahr 2007 eingestellt, als die NIM eröffnet wurde und die Verbindung über Nürnberg somit schneller war (3:25 h "gesprintet" vs. heute 3:15); ansonsten muss der wirkloch gut nachgefragt gewesen sein.

Beim MET waren angeblich nur beiden Morgenverbindungen wirklich permanent gut nachgefragt, die heute vom ICE-Sprinter abgedeckt werden. Ansonsten dürfte hier schlicht zur schlechten Nachfrage beigetragen haben, dass der abnorme "Normalpreis" nicht ins restliche Tarifsystem integriert war.

Da dürfte noch reinspielen, dass ein Halt in Süd eigentlich nur für Verbindungen in die City interessant ist. Will man mit Regio-Zügen noch weiter fahren, müsste man eigentlich immer einmal zusätzlich am Hbf umsteigen, außer es geht Richtung Hanau.

Einzig die Sprinter Frankfurt-Berlin morgens/abends scheinen zu lohnen. Oder, habe ich was übersehen?

Die anderen Sprinter-Versuche?
2007 gab es noch einen morgentlichen Sprinter Köln-München in 3:56 h /Zwischenhalte in F Süd und Nürnberg). Wurde auch nach einem Jahr sang- und klanglos eingestellt. Der Sprinter Köln-Mannheim-Stuttgart (mit einer Fahrzeit knapp unter 2 Stunden) hatte es noch "besser" gehabt: Der wurde schon nach 10 Monaten beerdigt.
Oder Frankfurt-Hamburg: Morgens gibt es noch eine Verbindung in Nord-Süd-Richtung; die Gegenrichtung wurde so um 2005/2006 herum vom Sprinter zum normalen Taktzug abgestuft.