Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Boris Merath]

Österreichische Lösung: Hängt man halt in Dachau vor und hinter die 628er jeweils einen Taurus.

Geht auch andersrum - ein 5047, der nen Herkules zieht

[Auer Trambahner]

Jetzt versteh ich, wasman da 2009 getestet hat.

[spock5407]

Was sollte die MVG groß anders machen, würde sie die S-Bahn betreiben? Der Augsburger knausert doch genauso an Fahrzeugen und den Fahrweg könnte er de facto auch nicht beeinflussen. Die MVG koennte auch nur das machen, was die BEG bestellt und bezahlt.

Lasst bloß die Sause in den Händen, die sich damit seit 40 Jahren auskennen.

[Wildwechsel]

Der ET420 wird mit Sicherheit nicht in normale Umläufe eingereiht werden.

Möglich. Aber wetten würde ich darauf nicht. :rolleyes:

[GSIISp64b]

Das war vor einigen Monaten doch allen Ernstes von offizieller Seite in Erwägung gezogen worden, wenn ich mich recht entsinne.

(Das heißt zwar, dass es durchaus möglich ist, ändert aber nichts daran, dass ich die Idee per se schwachsinnig finde.)

[Bayernlover]

Das war vor einigen Monaten doch allen Ernstes von offizieller Seite in Erwägung gezogen worden, wenn ich mich recht entsinne.

Ist es, dafür werden die Umläufe aber geändert. Man wird wohl kaum Kurzzüge außerhalb der S20/27 durchs S-Bahn-Netz schicken - zumindest nicht in der Woche tagsüber.

[christian85]

Lasst bloß die Sause in den Händen, die sich damit seit 40 Jahren auskennen.

Mit der Begründung kann man auch gleich jede Ausschreibung ablehnen - lasst bloß die xy-Bahn bei denen, die es die ganze Zeit schon machen (=versauen), gegen Neues sind wir generell, Wettbewerb ist sowieso falsch...

Was sollte die MVG groß anders machen, würde sie die S-Bahn betreiben? Der Augsburger knausert doch genauso an Fahrzeugen und den Fahrweg könnte er de facto auch nicht beeinflussen. Die MVG koennte auch nur das machen, was die BEG bestellt und bezahlt.

Es wird hier immer wieder kritisiert, dass z. B. am Ostbahnhof endende S-Bahn immer auf ihr vorgesehenes Gleis geleitet, auch wenn des grad besetzt ist, was ständig Rückstau und Verspärungen verursacht. Auch wird ständig der selbe Unsinn mit S3 und S7 hintereinander in Fahrtrichtung Ost (statt was anderes reinschieben), damit die S7 ja alles im Tunnel aufhält. Weiteres Beispiel: S3 steht am Ostbahnhof (Notarzteinsatz), S7 steht mal 15 Minuten im Tunnel, damit alle S-Bahnen betroffen sind (müsste ja nicht sein, da Ostbhf mehrere Gleise hat). Dann wird der Fahrerwechsel bei S3/S7 immer am Ostbhf durchgeführt, anstatt dass der Fahrer z. B. Rosenheimer Platz oder St. Martin Str. schon zusteigt, was das Wenden beschleunigen würd.
Bei den Fahrzeugen weiß ich nicht, inwieweit das EBA da mitredet. Prinzipiell merkt man aber bei der U-Bahn, dass das Abfertigungssystem bei hohem Fahrgastaufkommen besser (in der Regel kein Türaufhalten, viel seltener Türstörung, insgesamt schnelleres Abfertigen (S-Bahn braucht ca. 5 sec länger an jedem Halt , hab es mit der Stoppuhr gemessen)

Allgemein kommt mir die Bahn wie ein träger Riese vor, der sich schwer tut, auf regional spezifische Probleme/Besonderheiten richtig einzugehen.

Noch ein Beispiel, bei dem ich jetzt bestimmt viel Widerspruch ernte: Verhalten bei Notarzteinsätzen (=jdm im Zug wird schlecht)
Bei der S-Bahn kommt das häufig vor - bei der U-Bahn seltsamerweiser nicht. Ich glaube auch zu wissen warum, weil ich bei der U-Bahn die Situation beobachtete, dass einer, dem es gesundheitlich offenbar schlecht ging, rausgetragen wurde, von Fahrgästen. Dann sagte der Fahrer noch irgendwas (Leitstelle ist informiert), und fuhr weiter. Bei der S-Bahn (und insbesondere auf der Stammstrecke) muss man natürlich immer warten, bis der Notarzt kommt. Bei der U-Bahn offenbar nicht (falls dies nicht stimmt, bitte ich, mich zu korrigieren). Und wenn man die kranken Leute nicht "allein" (Marienplatz zur HVZ =allein?) lassen will, wieso kann man nicht irgendwelches Personal mit gwisser medizinischer Ausbildung an den Stammstreckenbahnhöfen positionieren, die die Person erstmal aus den Zug tragen und sich am Bahnsteig um sie kümmern (und Zugverkehr läuft bis auf eine wesentlich kürzere Verzögerung weiter)? Klar, bei Außenstreckenbahnhöfen ist das jetztige Vorgehen sinnvoll, aber wie oben schon erwähnt, die Bahn hat wohl irgendwelche allgemeinen Vorschriften, die in Großhelfendorf genauso gelten müssen wie am Marienplatz, ein anderer Anbieter könnte hier wohl flexibler reagieren.
(Falls das irgendwelche EBA Vorschriften (und nicht Bahn intern) sind, bitte sagen)

Fazit: Wenn es gut läuft, will man nicht den Anbieter wechseln. Wenn nicht, steht man einem Betreiberwechsel offen gegenüber.

Man wird wohl kaum Kurzzüge außerhalb der S20/27 durchs S-Bahn-Netz schicken - zumindest nicht in der Woche tagsüber.

S4v und S1v gäbe es noch in der HVZ (S1v glaub ich, ist ein Kurzzug, und S4v nach Deisenhofen/Holzkirchen ist meines Wissen ein eher leerer Vollzug.

[Iarn]

PM der S-Bahn München zur Causa.

Ich als Laie halte die Denkansätze von Christian für recht interessant.

[MisterH]

@ Christian85:

Naja, das Problem ist aber, wenn man jetzt die S7 aus dem Tunnel auf Gleis 5 lässt, muss der Zug dann über die Wende umsetzten und das versucht man mit Fahrgästen zu vermeiden. Wobei der Zug vermutlich eh enden würde, da Gleis 4 ja belegt ist...

Einen größeren Abstand bekommst nur mit einer anderen Linienverknüpfung rein, wobei das dann wieder alles durcheinander wirft. Und da muss man auch auf den S3v aufpassen, der kommt ja auch noch.

Beim Lokführerwechsel ist das Problem, dass man dann noch mehr Personal bräuchte, da unsere Übergänge teilweise eh schon mehr als knapp sind. Und nachdem wir eh einen enormen Personalmangel bei der Eisenbahn allgemein haben (da gabs erst einen Bericht, in dem auch die Privatbahnen deshalb gejammert haben), wird sich das auch nicht von heute auf morgen ändern lassen, da die Ausbildung nunmal dauert. Wobei die Idee auch bei der S-Bahn bereits diskutiert wird.

Bei den Fahrzeugen ist es ganz einfach. Die S-Bahn fährt nach EBO und Vorgaben des EBAs, die U-Bahn fährt nach "BO Strab", also nach der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen. Diese ist in vielen Punkten sehr viel lockerer als die EBO. Z.B. musste die S-Bahn bereits mehrfach die Schließdruck der Türen reduzieren, da das EBA dort die Regeln verschärft hatte, nachdem sich Fahrgäste eingeklemmt hatten, die bei "Zurück bleiben" trotzdem noch rein wollten. Außerdem schreibst ja selbst, dass bei der U-Bahn selten Türen aufgehalten werden, also eindeutig Fehlverhalten der Fahrgäste bei uns.

Das Problem ist ganz einfach, wenn ich als Lokführer einen Fahrgast, der eine ärztliche Versorgung braucht, auf den Bahnsteig setz, weiter fahre und seine Verletzung sich verschlimmert oder er stirbt, bin ich wegen unterlassener Hilfeleistung mit dran.
Und da haben dann die anderne Fahrgäste eben Pech gehabt, wenn der Rettungswagen, wie bei mir mal der Fall war, 30 Min braucht...
Naja, aber wenn da jetzt in der Stammstrecke an jeden Bahnhof rund um die Uhr zusätzlich noch Rettungssanitäer sitzen, kostet das ein paar Euro. Und dann wird wieer geschimpft, warum für die paar Fälle dauernd so teures Personal vorhanden ist. Die örtlichen Aufsichten sind gerade in der Hauptverkehrszeit sehr nützlich, da ich nicht alle Türen sehen kann und deshalb alleine nicht Zwangsschließen dürfte. Und am Hauptbahntof, Stachus oder Marienplatz bekommst mit TAV die Türen in der Hauptverkehrszeit nicht zu.

Auch ein anderer Betreiber hat das Problem, dass die BEG alle Züge durch den Tunnel haben will und der einfach nicht für diese Fahrgast- und Zugzahlen ausgelegt ist. Und klar gehen rein rechnerisch mehr Züge durch, aber dann müsste die Abfertigung schneller gehen und das scheitert oft an dem Ein- und Ausstiegsverhalten der Fahrgäste. (z.B. mehr als eine Türe nutzen)

Ich finde es immer sehr faszinierend. Egal welcher Betreiber da ist, es wird geschimpft. Wenn ein neuer kommt, wird sich erst kurz gefreut und kurz darauf wieder gemault, weils ja doc nicht viel besser geht.
Und selbst wenn die MVG die S-Bahn übernehmen würde, würden dann auch die Regeln der EBO gelten, also würde sich da nicht viel ändern... Wobei ich gar nicht glaub, dass die MVG sich das antun möchte...

[Autobahn]

Andere Fahrzeuge würden nach Leipzig oder Aachen gebracht, weil der Hersteller dort die schadhaften Böden austausche.

Das ist das gleiche Problem, wie bei der Schwesterbaureihe ET 425. Soviel zu "neuwertigen" Fahrzeugen.

Ich weiß ja nicht, wie viele 423er die Kölner oder Frankfurter übrig haben, aber in Köln spielt man mit dem Gedanken, die Baureihe ET 430 ab 2013 bei der S-Bahn einzusetzen.

Im VRR sind die Linien S5 und S8 ausgeschrieben worden. Mindestens eine Privatbahn hat schon ein Angebot abgegeben. Vermutlich wird es in München für 2017 auch so sein, dass einzelne Linien oder Linienbündel ausgeschrieben werden.

[Zp T]

Ich kann mich nur an MisterH anschließen! Ein anderer Betreiber hätte genauso mit den Problemen zu kämpfen, wie es derzeit der Fall ist, da einfach die Störungen zu 95% nicht von der S-Bahn selbst ausgehen, sondern von Dritte verursacht werden (DB Netz, Fahrgäste, Gleissperungen wegen Personen, etc...) Desweiteren verfügt die Bahn über ein super ausgearbeitetes Störfallmanagmentsystem, da kein anderer mithalten könne! In der Praxis siehts allerdings anders aus! Nein, es würde sich einfach nix ändern, wenn ein anderes EVU dies als Gesamtes übernehmen sollte... Einzelne Linien dagegen wäre denkbar, ob da die BEG mitmacht, ist dann eine andere Frage!

Und es stimmt, wenn man nach der BoStrab wie die U-Bahn fahren würden, wären wir bedeutend pünktlicher! Irgendwie macht das EBA immer einen Strich durch die Rechnung, aus welchen Gründen auch immer...

[Zp T]

PM der S-Bahn München zur Causa.

Das zeigt mal wieder, dass die Zeitungen einfach nicht wahrheitsgemäß berichten! Ich vermute, die SZ wollte mit diesem Bericht der S-Bahn in Bedrängnis bringen, da Dienstag Morgen in Berg am Laim die Sperrung war und einige SZ-Mitarbeiter für eine Zeit lang nicht zu ihren Büros konnten...

Andernfalls kann ich mir so einen absurden Stuss von der SZ nicht erklären! Selbst die TZ ist bei diesem Thema einigermaßen bei der Wahrheit geblieben TZ

Ich als Laie halte die Denkansätze von Christian für recht interessant.

Der Laie macht sichs immer einfacher, aber gut, dass wir darüber diskutieren können!

[Boris Merath]

Im VRR sind die Linien S5 und S8 ausgeschrieben worden. Mindestens eine Privatbahn hat schon ein Angebot abgegeben. Vermutlich wird es in München für 2017 auch so sein, dass einzelne Linien oder Linienbündel ausgeschrieben werden.

Das S-Bahn-Netz des VRR ist mit dem Münchner S-Bahn-Netz in keinster Weise vergleichbar.

Mit der Begründung kann man auch gleich jede Ausschreibung ablehnen - lasst bloß die xy-Bahn bei denen, die es die ganze Zeit schon machen (=versauen), gegen Neues sind wir generell, Wettbewerb ist sowieso falsch...

Die Münchner S-Bahn ist aber wesentlich komplexer als die Strecken und Netze, die bisher ausgeschrieben wurden. Und wenn man sich anschaut was für Probleme die Betreiberwechsel teilweise mit sich bringen, wo dann teilweise Ersatzzüge aus ganz Deutschland zusammengekratzt werden um einen Notverkehr einzurichten - man stelle sich das mal bei der Münchner S-Bahn vor. Der wirtschaftliche Schaden für den gesamten Münchner Großraum wäre enorm, weil die Verkehrssysteme kollabieren würden.

Klar, auch bei der Münchner S-Bahn läuft nicht alles perfekt. Aber bis der neue Betreiber die Erfahrung gesammelt hätte, um wieder einigermaßen auf dem Niveau der heutigen Betreiber zu sein, würden Jahre vergehen - Jahre, in denen der Betreiberwechsel kein Vorteil, sondern ein Nachteil ist. Es gibt zwei Möglichkeiten: Entweder man tauscht die komplette Verwaltung aus, und hat dann eine Verwaltung, die keine Ahnung hat, oder man übernimmt die Verwaltung vom bestehenden Betreiber, die dann aber größtenteils so weitermacht wie bisher.

Es wird hier immer wieder kritisiert, dass z. B. am Ostbahnhof endende S-Bahn immer auf ihr vorgesehenes Gleis geleitet, auch wenn des grad besetzt ist, was ständig Rückstau und Verspärungen verursacht. Auch wird ständig der selbe Unsinn mit S3 und S7 hintereinander in Fahrtrichtung Ost (statt was anderes reinschieben), damit die S7 ja alles im Tunnel aufhält.

Also zum einen ist das auch nur teilweise Sache des EVU, da muss DB Netz genauso mitspielen solche Sachen zu machen, zum anderen braucht man dafür nicht gleich den kompletten Betreiber wechseln.

Bei den Fahrzeugen weiß ich nicht, inwieweit das EBA da mitredet. Prinzipiell merkt man aber bei der U-Bahn, dass das Abfertigungssystem bei hohem Fahrgastaufkommen besser (in der Regel kein Türaufhalten, viel seltener Türstörung, insgesamt schnelleres Abfertigen (S-Bahn braucht ca. 5 sec länger an jedem Halt , hab es mit der Stoppuhr gemessen)

Ein S-Bahn-Langzug ist länger als ein U-Bahn-Langzug. Selbst wenn die MVG die S-Bahn übernehmen würde, würde sie wohl kaum das selbe Abfertigungsverfahren nutzen - dafür bräuchte man bei Langzügen dann wieder Zugbegleiter, und die kosten Geld. Die Alternative, nämlich ortsfeste Videoanlagen zur Abfertigungsunterstützung, kosten ebenfalls Geld und könnten von der MVG auch nicht selbstständig umgesetzt werden (Zuständigkeit von DB Station&Service).

Allgemein kommt mir die Bahn wie ein träger Riese vor, der sich schwer tut, auf regional spezifische Probleme/Besonderheiten richtig einzugehen.

Das ist prinzipiell schon zutreffend, allerdings kann man nicht pauschal sagen dass ein privater Betreiber automatisch flexibler ist. Bei manchen EVUs stimmt das so, bei anderen nicht.

Noch ein Beispiel, bei dem ich jetzt bestimmt viel Widerspruch ernte: Verhalten bei Notarzteinsätzen (=jdm im Zug wird schlecht)
Bei der S-Bahn kommt das häufig vor - bei der U-Bahn seltsamerweiser nicht. Ich glaube auch zu wissen warum, weil ich bei der U-Bahn die Situation beobachtete, dass einer, dem es gesundheitlich offenbar schlecht ging, rausgetragen wurde, von Fahrgästen.

Wenn man einen erkrankten Fahrgast einfach so rausträgt, und dem passiert was, dann sind die die ihn rausgetragen haben (zu recht) dran.

Ich glaube aber nicht dass das bei der U-Bahn das übliche Vorgehen ist, erkrankte Fahrgäste einfach vor die Tür zu setzen - das hängt vom jeweiligen Einzelfall ab.
Man darf auch nicht vergessen dass eine Unterbrechung bei der U-Bahn weit weniger auffällt als bei der S-Bahn. Wenn alle U-Bahn-Züge 10 Minuten Verspätung haben fällt das zur HVZ keinem auf (außer denen die genau in den 10 Minuten fahren wollen), Wenn alle S-Bahn-Züge 10 Minuten Verspätung haben gibt das Chaos auch noch Stunden danach. Und auch daran kann ein neuer Betreiber nichts ändern, das ist systembedingt.

wieso kann man nicht irgendwelches Personal mit gwisser medizinischer Ausbildung an den Stammstreckenbahnhöfen positionieren, die die Person erstmal aus den Zug tragen und sich am Bahnsteig um sie kümmern

Und das zahlt dann wer? Wären immerhin 9 Bahnhöfe die man entsprechend ausstatten müsste. Und mit ner Ersthelferausbildung ist sowas auch nicht getan, ein Ersthelfer kann nicht beurteilen ob ein Patient transportfähig ist.

Fazit: Wenn es gut läuft, will man nicht den Anbieter wechseln. Wenn nicht, steht man einem Betreiberwechsel offen gegenüber.

Läuft es - wenn man die durch einen neuen Betreiber unveränderlichen Rahmenbedingungen berücksichtigt - wirklich so schlecht?

[Boris Merath]

Einzelne Linien dagegen wäre denkbar, ob da die BEG mitmacht, ist dann eine andere Frage!

Bringt aber andere Probleme - momentan hat man Ersatzzüge und eine Lokführerreserve am Ostbahnhof, die auf allen Linien einsetzbar sind. Verschlafen zwei Lokführer der S1, ist das, wenn nicht noch andere Probleme auftauchen, kein so großes Problem - nimmt man halt aus der Reserve. Hat man jetzt aber drei EVU, die je einen Lokführer als Reserve haben, hat man in der Situation schon ein Problem. Genauso wird es ein Problem, wenn jedes EVU am Ostbahnhof in der Abstellung einen Reservezug in erster Reihe aufstellen will - erstmal rumrangieren wenn man den Reservezug braucht ist ja auch nicht so ideal.

Wenn das S-Bahn-Netz in einer Hand ist lässt sich auf Störungen viel flexibler reagieren.

Das ist das gleiche Problem, wie bei der Schwesterbaureihe ET 425. Soviel zu "neuwertigen" Fahrzeugen.

Und deswegen soll man einen Fahrzeugpark, der vor 10 Jahren fast eine Milliarde Euro gekostet hat, einfach mal verschrotten und einen neuen kaufen?

[Lazarus]

Also das sich die MVG um die S-Bahn bewirbt, halte ich einfach für abstruss.

Denke mal, das die Bahn 2017 wohl nur einen Mitbewerber wirklich fürchten müsste. Das wäre Veolia, sollten die sich um die S-Bahn bemühen.

[Boris Merath]

Denke mal, das die Bahn 2017 wohl nur einen Mitbewerber wirklich fürchten müsste. Das wäre Veolia, sollten die sich um die S-Bahn bemühen.

Ehrlich gesagt - ein ernstzunehmendes Gebot von Veolia würd ich mal eher nicht erwarten - eine Bewerbung ist auch für Veolia sehr risikoreich.

[Jojo423]

Also das sich die MVG um die S-Bahn bewirbt, halte ich einfach für abstruss.

Wäre aber denkbar. Dann gäbe es keinen Streit mehr bzgl Fahrgeldeinnahmen. Im Endeffekt dürfte der MVV dann aber untergehen. Dann könnte die MVG eine eigene Preispolitik gestallten.

[imp-cen]

Also das sich die MVG um die S-Bahn bewirbt, halte ich einfach für abstruss.

Ich hatte die MVG einfach nur mal eingeworfen, da die SWM ja für Ihre Energie-Unternehmungen europaweit viel Geld in die Hand nehmen. Jetzt ist es ja schön, dass man München (zumindest auf dem Papier) mit Ökostrom versorgen will, aber eigentlich wäre doch die Befriedigung des Transportbedürfnisses der Münchner und des Umlands ja auch keine so ganz abwegige Aufgabe.

Soll heissen, man hätte zumindest schonmal das Geld und Know-How.

Eine "Zerschlagung" des S-Bahn-Systems in mehrere Betreiber will ich mir aber auch nicht vorstellen. Da dürft man ja zumindest nimmer andauernd die Linienäste tauschen.
Naja, in absehbarer Zeit verschwindet ja wohl die S27 zu Gunsten der BOB.

//Edit: Wäre alles aus einer Hand könnte man ja auch S-Bahnen in die U-Bahn einführen... *hust* -> sh. Signatur

[christian85]

Da ich eher nicht glaub, dass alle hier auch U-Bahn lesen, hier die Antwort auf meine Frage dort hinsichtlich kleinen Notarzteinsätzen:

Es wird versucht die erkrankte Person mit Fahrgästen aus dem Zug zu bringen, wenn dies möglich ist. Natürlich wird gesorgt, dass ein Fahrgast bei dieser erkrankten Person am Bahnsteig bleibt. Zeitgleich zum bestellen des RTW / NAW wir auch eine Streife der U-Bahnwache in die Richtung geschickt.
Falls die Person nicht aus dem Zug zu bekommen ist, bzw. sich niemand bereit erklärt die Person zu "betreuen", bleibt auch hier der Zug stehen, bis der RTW oder NAW vor Ort am Zug ist.
Wie lange dies dauert? Schwer zu sagen, kann innerhalb von 2-3 Minuten gehen kann aber auch bis zu 15 oder mehr Minuten dauern.

Gut, manches mag durch Vorschriften des EBA so vorgegeben zu sein, aber gibt das EBA auch vor, dass es zu Türstörungen kommen muss, wenn Türen blockiert werden?

Naja, das Problem ist aber, wenn man jetzt die S7 aus dem Tunnel auf Gleis 5 lässt, muss der Zug dann über die Wende umsetzten und das versucht man mit Fahrgästen zu vermeiden. Wobei der Zug vermutlich eh enden würde, da Gleis 4 ja belegt ist...

Das haben sie dann auch gemacht (S7 Gleis 5, alle aussteigen), aber warum braucht das 15min? Das ist die Kritik, dass dies eben 15min gedauert hat, obwohl man sich doch über die gravierenden Folgen im Klaren sein müsste, wenn ein Zug mal eben 15min im Stamm steht.

Einen größeren Abstand bekommst nur mit einer anderen Linienverknüpfung rein, wobei das dann wieder alles durcheinander wirft. Und da muss man auch auf den S3v aufpassen, der kommt ja auch noch.

Ich will nicht die Linien verändern, sondern schlage vor, dass man an der Donnersberger Brücke eben "eingreift": Es ist (auch für die S7!) sinnlos, wenn sie gleich nach der S3 fährt. Da sollte, wenn vom Hirschgarten schon die nächste S-Bahn kommt, eben diese eingeschoben werden, auch wenn es die offizielle Zugreihenfolge nicht vorsieht. Es ist in der Tat problematisch, wenn dann schon die S3v kommt - meist sind aber 2 S-Bahnen zwischen S7 und S3v, und ich schlage nur vor, eine (falls nötig) zwischen S3 und S7 zu schieben.

Man darf auch nicht vergessen dass eine Unterbrechung bei der U-Bahn weit weniger auffällt als bei der S-Bahn. Wenn alle U-Bahn-Züge 10 Minuten Verspätung haben fällt das zur HVZ keinem auf (außer denen die genau in den 10 Minuten fahren wollen), Wenn alle S-Bahn-Züge 10 Minuten Verspätung haben gibt das Chaos auch noch Stunden danach.

Doch, auch bei der U-Bahn merkt man sowas, wenn man am falschen Ort einsteigt. Wenn jetzt alle U3/U6 +10 nach irgendeiner Störung haben, und man fährt - zunächst noch pünktlich - in Großhadern los, wird man diese 10min so zwischen Harras und Implerstraße "einfangen" - sprich bei "Einfahrt in die Stammstrecke" (solange keine betrieblichen Gegenmaßnahmen erfolgen). Bei der S-Bahn erhält diese Verspätung ein ursprünglich pünktlicher Zug dann so zwischen Ostbahnhof-Leuchtenbergring oder Ostbahnhof-St Martin/Giesing. Zugegenermaßen, ein erfahrener Fahrgast könnte versuchen, in manchen Fällen gegenzusteuern, und gerade im Westen in DoBeBr/Laim von der S1/S2/S7 in eine "vorrangige" S-Bahn wechseln, anstatt auf die Weiterfahrt des eigenen Zuges zu warten - aber da kennen sich die meisten nicht aus bzw. die Informationslage ist meist recht "dünn"

...da unsere Übergänge teilweise eh schon mehr als knapp sind.

Was wird eigentlich gemacht, wenn man z. B. Fahrtrichtung West +15min hat und dadurch die Tfs aus S3/S7 erst 15min später da sind?

[Iarn]

Wäre aber denkbar. Dann gäbe es keinen Streit mehr bzgl Fahrgeldeinnahmen. Im Endeffekt dürfte der MVV dann aber untergehen. Dann könnte die MVG eine eigene Preispolitik gestallten.

Nein. Wenn die MVG sich um die S-Bahn bewerben würde, müsste innerhalb Münchens ausgeschrieben werden. Und da wird man sich bestimmt nicht antuen.

[MisterH]

Gut, manches mag durch Vorschriften des EBA so vorgegeben zu sein, aber gibt das EBA auch vor, dass es zu Türstörungen kommen muss, wenn Türen blockiert werden?

Es ist nunmal so, dass die Technik irgendwann aufgibt, da ja wirklich etwas passiert sein könnte und jemand in der Türe liegt oder sie wirklich nicht zu geht, weil (z.B. während der Wiesn) der Zug so überfüllt ist. Irdendwann muss die Technik mir als Tf eben mitteilen, dass irendwas nicht simmt. Da setzt es bei den Fahrgästen an, dass sie sich bei "zurück bleiben" auch dran halten, dann wäre das schließlich kein Problem.
(Ob das eine Vorgabe vom EBA ist, weiß ich nicht, kannst dich ja bei denen erkundigen)

Ich will nicht die Linien verändern, sondern schlage vor, dass man an der Donnersberger Brücke eben "eingreift": Es ist (auch für die S7!) sinnlos, wenn sie gleich nach der S3 fährt. Da sollte, wenn vom Hirschgarten schon die nächste S-Bahn kommt, eben diese eingeschoben werden, auch wenn es die offizielle Zugreihenfolge nicht vorsieht. Es ist in der Tat problematisch, wenn dann schon die S3v kommt - meist sind aber 2 S-Bahnen zwischen S7 und S3v, und ich schlage nur vor, eine (falls nötig) zwischen S3 und S7 zu schieben.

Dann erhält die S7 Richtung Ost aber immer Verspätung und nicht nur manchmal, weil es ja seltenst ist, dass die S3 so lange da steht. Vor allem bringt da ein Zug dazwischen nix, da das 2 Min ausmacht und die anderne hinter der S7 wieder stehen, also hättest du einen Vorteil für einen Zug. Dafür schleppst, wenn alles glatt läuft, die 2 Min auf dem Ost-Ast, wodurch die Kreuzungen sich verspäten und die Züge nach München auch wieder Verspätung bekommen.

Zugegenermaßen, ein erfahrener Fahrgast könnte versuchen, in manchen Fällen gegenzusteuern, und gerade im Westen in DoBeBr/Laim von der S1/S2/S7 in eine "vorrangige" S-Bahn wechseln, anstatt auf die Weiterfahrt des eigenen Zuges zu warten

Super, dann bist du einer von denen. Diese Zugspringerei verursacht in der Regel nur noch mehr Verspätung, weil dadurch der vorausfahrende Zug die Türen nicht zubekommt und später abfährt. Dadurch macht dann keiner einen Gewinn, da sich, wenn Türen blockiert werden, die Abfahrt des 1. Zuges hinter die eigentliche Abfahrt des 2. Zuges verschiebt...

Was wird eigentlich gemacht, wenn man z. B. Fahrtrichtung West +15min hat und dadurch die Tfs aus S3/S7 erst 15min später da sind?

Naja, wenn ein Lokführer fehlt, kommt die Bereitschaft. Und das Spiel wird dann so lange gemacht, bis alle Bereitschaften verbraucht oder die Lokführer wieder da sind. Und das geht bei +15 recht schnell, da ja zum zweiten Zug der erste Lokführer der verspäteten Linie da ist...

[Bayernlover]

Es ist nunmal so, dass die Technik irgendwann aufgibt, da ja wirklich etwas passiert sein könnte und jemand in der Türe liegt oder sie wirklich nicht zu geht, weil (z.B. während der Wiesn) der Zug so überfüllt ist.

Ich weiß nicht welchen Sonderstatus die S-Bahn Berlin beim EBA hat, aber die Schließvorgänge der Türen hier sind dermaßen eindringlich und schnell, dass man schon rohe Gewalt aufwenden muss, um die Türen offen zu halten. Dagegen kommen mir die Schließvorgänge beim 423er immer wie ein sanftes Betteln um die Gnade der Fahrgäste vor

Hier macht es einfach *tüdelü* - *RUMMS* - Abfahrt.

[chris232]

Tja, auf die Art und Weise hätten wir wohl auch nicht diese Probleme bei der Abfertigung. Aber unsere Fahrgäste werden ja schließlich zur Dummheit erzogen indem man ihnen alles vorkauen muss... Komischerweise ging's die letzten 175 Jahre und in beinahe allen Ländern außer Deutschland immernoch auch ganz gut ohne Ansage der Ausstiegsseite etc.

[Didy]

Hier macht es einfach *tüdelü* - *RUMMS* - Abfahrt.

Siehe http://www.youtube.com/watch?v=_sHAxy0NglY

[MVVUser]

Die Ansage der Ausstiegsseite dient als Service den Fahrgästen gegenüber und der Beschleunigung des Fahrgastwechsels. (Auch wenn oftmals die Leute versuchen, sich alle nur durch eine Tür durchzuquetschen...)

Wie wäre es denn, die S3 und S7 in Giesing zu flügeln und als Kurzzug Richtung Kreuzzstraße fahren zu lassen und als Vollzug nach Holzkirchen?
Die S7w könnte man dann entweder am Hbf (oben) enden lassen oder als Verstärker nach Deisenhofen, Zorneding oder sowas fahren lassen.

[spock5407]

Wie wäre es denn, die S3 und S7 in Giesing zu flügeln und als Kurzzug Richtung Kreuzzstraße fahren zu lassen und als Vollzug nach Holzkirchen?

So ein Dünnpfiff. Das kostet Zeit, schafft neue Fahrplanzwänge und Instabilitäten (der 7er ist ggü. dem 3er massiv unpünktlich), du hast zuwenig Kapa in Spitzenzeiten an der Martinstr. zum Siemens und machst durch Ausdünnen der Taktzeiten zwischen Ost und Giesing den Verkehr innerstädtisch unattraktiv.

=> Vergrab diese Idee ganz tief in der Erde.

[MVVUser]

Dafür spart man sich aber am chronisch überlasteten Ostbahnhof Zeit, indem ein Richtungswechsel wegfällt.
Die die S7 eh nicht so die Burner-Linie ist, glaube ich schon, dass das möglich wäre.

[andreas]

Wenn Flügeln immer und überall so lang dauert wie in Neufahrn, dann sollte man das bei der S-bahn nicht weiter anwenden, auch wenns hier und da interessante Möglichkeiten gäbe (zb. könnte man so jeden Zug als Langzug durch den Stamm schicken und dann am Ostbahnhof (leuchtenbergring) oder Pasing (Laim) trennen und auf einen außenast einen Vollzug und auf einen anderen einen Kurzzug schicken...)

Die S27 außenvor, da die nicht durch den Stamm fährt, aber den Rest sollte man am Stück ausschreiben, wenn man ausschreibt - denn ganz ehrlich, was wohl passieren würde, wenn da zwei Betreiber sich die Linien teilen müßten, das kann ja nur Chaos werden.

Der Wagenmangel - hmm, blöde, wenn man keine 423er mehr bekommen kann (warum eigentlich nicht mehr - den 420er hat man ja auch jahrzehntelang gebaut) - was spricht gegen ein paar 422er?

für die S7 würde ich ja eher noch die Alternative mit dem Enden lassen in Giesing bevorzugen und die Linie von Deisenhofen kommend direkt danach fahren lassen, um die Fahrgäste aufzunehmen

[spock5407]

BR 422 ist zu lang, als Langzug passt der nicht mehr wirklich an die Bahnsteige.

[Didy]

Der Wagenmangel - hmm, blöde, wenn man keine 423er mehr bekommen kann (warum eigentlich nicht mehr - den 420er hat man ja auch jahrzehntelang gebaut) - was spricht gegen ein paar 422er?

Bei den 420ern hatte auch die Bundesbahn die Rechte dran den zu bauen, wenn der Hersteller der 423er sagt "ne könnt ihr nimmer bestellen" dann is halt Ende.

Dazu kommen gelegentlich Vorschriftenverschräfungen, so dass du nicht alles was vor 10 Jahren zugelassen wurde und mit dieser Zulassung nach wie vor fährt, heute nochmal neu zugelassen bekämst.

Außerdem war früher noch viel weniger Elektronik in solchen Gefährten. Eine Dampflok kannst du nach alten Konstruktionszeichnungen heute noch bauen (hat Meiningen für den Molli ja auch kürzlich gemacht). Bei heutigen Zügen wenn du die mal 10 Jahre baust, kannst davon ausgehen, dass du da schon diverse Bauteile ersetzen musst und ggf. auch das drumherum anpassen, weil einfach abgekündigt. Im Bedarfsfall auch noch die Software dazu anpassen....