Hochgeschwindigkeitsverkehr

[spock5407]

Der ursprüngliche Sprinter München-Frankfurt hatte einen Fahrplan von 2:59 und hielt dazwischen nur in Pasing, was aber ein extrem enges Höschen war. Dann wurde Jahr für Jahr die Fahrzeit immer länger.

[yeg009a]

Der Sprinter Köln-Mannheim-Stuttgart (mit einer Fahrzeit knapp unter 2 Stunden) hatte es noch "besser" gehabt: Der wurde schon nach 10 Monaten beerdigt.

Wie bitte? Habe ich da etwas verpaßt? Wann war das genau? Wieso wurde der Sprinter nach "nur" 10 Monaten eingestellt?

[Fichtenmoped]

Wie bitte? Habe ich da etwas verpaßt? Wann war das genau? Wieso wurde der Sprinter nach "nur" 10 Monaten eingestellt?

Mangels Nachfrag?
Mangels Trassen?
Mangels Interesse von DB?

[Jogi]

Wie bitte? Habe ich da etwas verpaßt? Wann war das genau? Wieso wurde der Sprinter [Köln-Stuttgart] nach "nur" 10 Monaten eingestellt?

@ spock5407
Der Sprinter FFM-München u.z. hielt auch in Mannheim. Die angegebene Fahrzeit bezog sich auf dessen letztes Fahrplanjahr.

Zum Fahrplan 2006 hat man einen ICE-Sprinter Köln-Stuttgart nur mit Zwischenstopp in Mannheim eingeführt (Zug-Nr. 1111 (Mo-Fr) Köln ab 7.29, Mannheim 8.49/8.51, Stuttgart an 9.26; 1110 (Mo-Fr, So) Stuttgart 18.33, Mannheim 19.09/19.10, Köln 20.29). Der wurde dann Anfang Oktober 2006 eingestellt, wahrscheinlich aufgrund mangelnder Nachfrage. Die "normalen" ICE waren mit 2 1/4 Stunden ähnlich schnell. Außerdem war der Fahrzeitvorteil für Köln-Mannheim eh so gering, dass der Aufpreis nicht gerechtfertig gewesen war.

@ spock5407
Der Sprinter FFM-München u.z. hielt auch in Mannheim. Die angegebene Fahrzeit bezog sich auf dessen letztes Fahrplanjahr.
Aber Danke für die Info mit den 2:59 Stunden Fahrzeit. Da wollte man wolh unter die "magsiche Schwelle" von 3 Stunden kommen.

[143]

Generell verstehe ich sowieso nicht so ganz, warum ein Sprinter teurer sein muß. Energiekosten dürften geringer sein und der Verschleiß sowieso. Auch aus Gründen der Materialermüdung sind weniger häufige Beschleunigungsvorgänge weitaus günstiger.
Ich denke der Preis ist der wesentliche Grund warum die HGV-Züge so gering ausgelastet sind. Der normale Fahrpreis ist halt einfach nicht erschwinglich für Otto-Normal(benzin)verbraucher. Auto und Flugzeug sind da wesentlich günstiger.
Zurückzuführen sind die Probleme wohl alle darauf, daß die Entscheidungsträger bei der Bahn selbst gar keine Bahnfaher sind, sondern seit ihrem 18. Lebensjahr gewohnt sind mit dem Auto zu fahren was Mami und Papi ihnen vor die Tür stellt. Eben solche Leute meinen dann auch, daß steinharte Sitze im Regionalverkehr ausreichend wären. Hätten sie selbst mal 3h auf sowas gesessen würde sie wohl anders denken.

[Bayernlover]

Zurückzuführen sind die Probleme wohl alle darauf, daß die Entscheidungsträger bei der Bahn selbst gar keine Bahnfaher sind, sondern seit ihrem 18. Lebensjahr gewohnt sind mit dem Auto zu fahren was Mami und Papi ihnen vor die Tür stellt.

Belege? Oder nur eine sinnfreie Pauschalverurteilung?

Eben solche Leute meinen dann auch, daß steinharte Sitze im Regionalverkehr ausreichend wären. Hätten sie selbst mal 3h auf sowas gesessen würde sie wohl anders denken.

Die Sitze bestellt der Besteller. Und warum auf Bestellerseite die Leute irgendwelche abgehobenen Snobs sein sollen, die nie eine Bahn von innen sehen, weiß ich nicht. Ich weiß nur dass es nicht so ist.

[GSIISp64b]

Man sollte auch dazu sagen, dass der Normalpreis die obere Grenze des Spektrums ist. Die meisten Leute bezahlen weniger, weil sie eine BC25 oder BC50 haben, Sparpreise nutzen et cetera.

So sieht eben heute das System aus, auch wenn ich persönlich es auch nicht mag. So zu tun, als wäre der Normalpreis die einzige Fahrkarte, ist aber definitiv falsch.

Gruß,
Stephan

[Autobahn]

Liebe Leute, ihr diskutiert hier über das bestehende Netz, wo nun wirklich kaum nennenswerte Fahrtzeitverkürzungen erreichbar sind. Die Gründe sind einerseits der Mischverkehr, andererseits die alten Streckenabschnitte die teilweise noch aus der Gründerzeit der Eisenbahn stammen. Dies ist leider politisch so gewollt.

In Frankreich hat man bereits in den 1960er Jahren mit der Planung von Schnellfahrstrecken begonnen und schließlich 1981 den TGV im Regelbetrieb auf eigenen Trassen eingeführt.

In Deutschland wird bis heute darüber diskutiert, ob Reisezeiten von mehr als vier Stunden mit dem Zug attraktiv seien. Es wird diskutiert, warum die eine oder andere Stadt unbedingt als ICE-Halt erhalten werden muss.

[spock5407]

@ spock5407
Der Sprinter FFM-München u.z. hielt auch in Mannheim. Die angegebene Fahrzeit bezog sich auf dessen letztes Fahrplanjahr.
Aber Danke für die Info mit den 2:59 Stunden Fahrzeit. Da wollte man wolh unter die "magsiche Schwelle" von 3 Stunden kommen.

Dieses Sprinterpaar war anfangs asynchron. Nordwärts hielt man anfangs nur in Pasing, südwärts in Mannheim. Zuerst wurde die Fahrzeit verlängert, dann kam später nordwärts noch der Halt in Mannheim hinzu.

[Naseweis]

Darf ich dazu ein paar Anmerkungen ergänzen?

Klar, kenne mich nicht aus. Freue mich über das Wissen, besonders wenn man überraschendes erfährt.

Der Sprinter Frankfurt-München wurde zum Fahrplanjahr 2007 eingestellt, als die NIM eröffnet wurde und die Verbindung über Nürnberg somit schneller war (3:25 h "gesprintet" vs. heute 3:15); ansonsten muss der wirkloch gut nachgefragt gewesen sein.

Gute Nachfrage, aha. Mitterlerweile hat man ja den Studentakt L41 über Nürnberg und dazu noch L11 und L62 langsamer über Stuttgart.

Laut spock5407 ging es angeblich in 02:59, also schneller als die L41 heute über Nürnberg. Aber, dass die Fahrzeiten seit des 90ern deutlich verlänergt wurden, gerade auch Stuttgart-München um 15 min, das wissen wir ja.

Morgendliche Sprinter Frankfurt-Köln, soweit ich sie nachvollziehen kann (FVV/RMV mit Abfahrtstafel Frankfurt):
- 2004 06:23-09:46, Mannheim, 03:23 h
- 2002 06:23-09:47, Mannheim, 03:24 h
- 1998 06:25.09:46, Mannheim, 03:21 h
- 1994 06:32-09:42, Mannheim, 03:10 h

Die genau 3 h Fahrzeit sowie der Halt in Pasing werden wohl eher kurzlebig gewesen sein.

Die anderen Sprinter-Versuche?
2007 gab es noch einen morgentlichen Sprinter Köln-München in 3:56 h /Zwischenhalte in F Süd und Nürnberg). Wurde auch nach einem Jahr sang- und klanglos eingestellt.

Der müsste eigentlich sehr lohnend sein. Zum einen kann man Frankfurt-München so in unter drei Stunden zurücklegen, wenn auch ab Frankfurt Süd. Dazu ist er auf Köln-München gegenüber den Taktzügen fast 30 min schneller. Im Gegensatz zu Köln-Stuttgart hätte der es der eigentlich bringen sollen.

Oder Frankfurt-Hamburg: Morgens gibt es noch eine Verbindung in Nord-Süd-Richtung; die Gegenrichtung wurde so um 2005/2006 herum vom Sprinter zum normalen Taktzug abgestuft. :ph34r:

Die Taktzüge halten ja nur noch in Kassel und Göttingen. Im Gegensatz dazu kann man auf Frankfurt-Berlin mehr Halte auslassen und über Hannover noch "abkürzen".

[Naseweis]

Liebe Leute, ihr diskutiert hier über das bestehende Netz, wo nun wirklich kaum nennenswerte Fahrtzeitverkürzungen erreichbar sind. Die Gründe sind einerseits der Mischverkehr, andererseits die alten Streckenabschnitte die teilweise noch aus der Gründerzeit der Eisenbahn stammen. Dies ist leider politisch so gewollt.

Sehr richtig. Wo kommt denn der Wille zum politischen Umdenken? Es gibt viel zu viele sinnvolle Ausbauprojekte und viel zu wenig Mittel. Wir können doch froh sein, wenn die Route München-Berlin im Jahre 2020 mit gefühlt 20 Jahren Verspätung endlich fertig wird und dort Sprinter vielleicht die 3,5-h-Marke knacken. Und dann warten noch viele andere Projekte. Von einem Ausbau NRW-Berlin (z.B.) bleiben erstmal nur Wunschvortsellungen.

[spock5407]

Fahrplan 93/94 (Kursbuch liegt grad vor mir):

ICE 990: 6:36 MH 6:43 ab Pasing, 9:43 Frankfurt an (kein Halt in Mannheim)
ICE 993: 6:32 Frankfurt ab, 7:10 Mannheim ab, 9:42 MH an (kein Halt in Pasing)
verkehrten jeweils (1)-(5).


Fahrplan 92/93 Winter (Hafas in DOSbox laufflähig )
ICE 992: 6:36 MH, 6:44 ab Pasing, 9:39 Frankfurt an (kein Halt in Mannheim), verkehrt (1)-(6)
ICE 993: 6:44 Frankfurt ab, 7:22 Mannheim ab, 9:43 MH an (kein Halt in Pasing), verkehrt (1)-(5)


Bitte sehr: 2h59 südwärts, 3h03 nordwärts .

[firefly]

Wir haben in Deutschland Hochgeschwindigkeitsverkehr. Es ist aber der wohl ineffizienteste HG-Verkehr, den man sich vorstellen kann. In den letzten Jahrzehnten wurden wie in anderen Ländern auch dutzende Milliarden Mark und Euro in HG-Trassen verbaut, die DB hat auch eine ansehnliche Flotte an HG-Triebzügen angeschafft.

Aber trotz all dieser Investitionen kommen bei den Reisenden die Reisezeitgewinne nicht an, die grundsätzlich möglich wären. Zu verdanken haben wir diesen Umstand einer halbherzigen und inkonsequenten Trassen-Planung aufbauend auf altertümlichen Betriebskonzepten.

Das Stückwerk an HG-Strecken, das dabei entstanden ist, hat dann zur Folge, dass die teuren HG-Triebzüge sehr ineffizient eingesetzt werden müssen. Statt auf eigenen HG-präparierten Strecken ihre Stärken auszufahren und damit ihre Anschaffungskosten zu rechtfertigen, verschwinden die teuren Fahrzeuge für Stunden im Spessart oder im Saaletal oder queren die Schwäbische Alb auf der Trasse einer königlichen Staatseisenbahn.

Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine tolle Sache, wenn man es richtig macht. Sie würde sich in Deutschland mehr lohnen als in Frankreich oder Spanien. Doch so ein System muss von vorn bis hinten durchdacht sein. Und genau daran mangelt es hierzulande. Schade eigentlich. Schade um die vergebene Chance.

[spock5407]

Nunja, Stückwerk hin- oder her, die NBS'en der 1. Gen (Würzburg-Hannover und Stuttgart-Mannheim), Wolfsburg-Berlin und Frankfurt-Köln haben schon zu ziemlichen Beschleunigungen geführt. Das wichtige recht zentrale Abschnitte, wie Fulda-Frankfurt oder Frankfurt-Mannheim, trotz ein bisserl rumbauen zu langsam blieben, bestreite ich nicht. V.a. die Ein-/Ausfahrgeschwindigkeiten bremsen teilw. ordentlich (z.B. Frankfurt, Stuttgart), da es auch längere langsame Wege sind.

Ingolstadt-Nürnberg zwischen M und N auch, nur dass halt einiges an FV vorher die Ochsentour via Ansbach fuhr und damit aus München alles ab Würzburg nord/westwärts kaum was davon bemerkte. Da ist der Zeitvorteil v.a. nur nach Nürnberg und Ri Frankenwald sowie Hof bemerkbar.


Dass diese Lücken viel zu langsam beseitigt werden, ist auch klar. Und leider werden auch nicht alle Möglichkeiten z.B. der ICE-T (wenn sie denn mal wieder bogenschnell dürfen) ausgenutzt. Saaletal zwischen Saalfeld und Abzw Saaleck is auch bei Neitech-Betrieb immer noch 120 km/h...lediglich Lichtenfels-Saalfeld hat man da wirklich signifikant beschleunigt. Das durfte ne 103/120/232 mit ihrem EC/IC auch weitgehend.

[Naseweis]

Nunja, Stückwerk hin- oder her, die NBS'en der 1. Gen (Würzburg-Hannover und Stuttgart-Mannheim), Wolfsburg-Berlin und Frankfurt-Köln haben schon zu ziemlichen Beschleunigungen geführt. Das wichtige recht zentrale Abschnitte, wie Fulda-Frankfurt oder Frankfurt-Mannheim, trotz ein bisserl rumbauen zu langsam blieben, bestreite ich nicht. V.a. die Ein-/Ausfahrgeschwindigkeiten bremsen teilw. ordentlich (z.B. Frankfurt, Stuttgart), da es auch längere langsame Wege sind.

Man kann eingentlich nur kritisieren, dass man nur langsam durch Fulda, Kassel und Göttingen fahren kann. In Göttingen böte sich ein Bypass an der A7 an, in Fulda ein relativ kurzer Tunnel unter der relativ kleinen Stadt durch. Kassel ist wohl geographisch schwieriger und die Frage der Trassenführung verursachte großen Streit, ganz ohne Bypass-Idee, es wurden viele Varianten ins Feld geführt (laut Film "Hauptsache Dagegen" von Günter Ederer). Würde man noch die Regelung mit den Güterverkehrs-Begegnungen in Tunnel besser lösen, könnten auch die 280 km/h konsequent ausgefahren werden. Damit wäre dann für die Sprinter Einiges an Zeit zu sparen.

Dass man an mit diesen Strecken angefangen hat, kann man weniger kritisieren, es waren einfach die größten Problem-Abschnitte. Dass man nicht viel mehr Strecken gebaut hat, daran sollte man gar nicht denken. Trotzdem wären höhere Ausagbenbereitschafft natürlich nicht schlecht gewesen und man hätte heute schon die ein oder andere Strecke mehr, auf die wir noch warten müssen.

[tobster]

Das wichtige recht zentrale Abschnitte, wie Fulda-Frankfurt oder Frankfurt-Mannheim, trotz ein bisserl rumbauen zu langsam blieben, bestreite ich nicht. V.a. die Ein-/Ausfahrgeschwindigkeiten bremsen teilw. ordentlich (z.B. Frankfurt, Stuttgart), da es auch längere langsame Wege sind.

Die Strecke durch den Spessart zwischen Hanau und Lohr gehört für mich definitiv auch noch mit in diese Liste, auch wenn es die Geographie hier nicht so einfach macht die Strecke zu beschleunigen.

[spock5407]

Ja, das ist sicher auch einer der Engpässe; wobei ich Fulda-Frankfurt aber höher priorisieren würde.

[Autobahn]

Wenn man sich die Karte des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes anschaut, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, das wir es nicht haben. Es gibt ganze zwei Strecken, die für Geschwindigkeiten bis 300 Km/h ausgelegt sind. Einmal ist es die Strecke von Siegburg bis Frankfurt Flughafen (Fernbahnhof) und von Nürnberg bis Ingolstadt. Fünf teilweise recht kurze Strecken sind bis auf 250 Km/h ausgelegt, einige bis 200 – 230 Km/h. Auf dem Rest bummelt der ICE mit maximal 160 Km/h daher. Dazu kommen noch die langsamen Ortsdurchfahrten.

Die Franzosen haben bereits über 1.900 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken bis 350 Km/h und weitere 1.600 Kilometer sind geplant oder sogar schon im Bau.

Als Flächenland dürfen wir uns nicht an der Schweiz orientieren, wo auch ohne Schnellfahrstrecke eine Zugfahrt selten über vier Stunden hinaus geht (und dann müssen es schon Umsteigeverbindungen in entlegene Orte sein, z. B. Genf – Davos).

[c-a-b]

Mein Reden! Schienenautobahnen wie in Frankreich die nicht nur zur Stadtgrenze gehen könnten einiges an Potential haben, dass über die üblichen "jeder Zug muss überall halten" Leute hinausgeht.

[Rohrbacher]

Frankreich, Frankreich, Frankreich... Vmax ist nicht alles, Kinder.

Will ich spontan von Lyon nach Bordeaux, sind ja nun keine Dörfer, brauche ich im schnellsten Fall 7:05 Stunden und darf davon 53 Minuten auf den Anschluss in Montpellier warten. Der Routenplaner sagt, dass man mit'm Auto 6 Stunden von Innenstadt zu Innenstadt braucht.

Machen wir es mal etwas kaffiger, ein beliebiges Beispiel aus einer SNCF-Streckenkarte, sagen wir ich will spontan von Lyon nach Quillan in Südfrankreich, dann bekomm' ich für morgen überhaupt nur vier Verbindungen. Eine mit TGV, Nachtzug und mit einem Übergang von 6:32 Stunden weiter mit einem Bus, vergessen wir die. Die drei anderen mit ein bis zwei Mal Umsteigen mit TGV und RE mit Reisezeiten zwischen 5:28 und 6:28. Die Umsteigezeiten betragen einmal 0:13, okay. Alle anderen Male geht's nicht unter 0:26, mit der Tendenz eher zu 0:53, 1:32 oder auch mal 2:01 Stunden! Das Auto braucht für die Strecke laut Google 5:12 Stunden.

Okay, ich kenn mich in Frankreich nicht aus, vielleicht war's Zufall. Such ich mal was im Norden raus. Sagen wir ich will morgen von Caen nach Rennes. Mit dem Auto geht's in 1:50 Stunden. Mh... bahn.de meint, man braucht mit der Bahn zwischen 3:13 und 5:05 Stunden. Äh, schnell? Und in dem Fall sind die Umsteigezeiten gar nicht mal so das Problem, auch wenn man auch bis zu 46 Minuten auf den Anschluss warten kann.

Aber warum diese Raserei, wenn man eh an Provinzbahnhöfen vergammelt? In den bis zu 2 Stunden Wartezeit könnte man, wenn man landesweit nach Taktfahrplan (mit in der Regel Stundentakt) fahren würde, sehr sehr viele Zwischenhalte machen und ein paar per Atomkraft erzeugte Amper weniger durch die Maschine jagen, oder nicht? :ph34r:

Als Flächenland dürfen wir uns nicht an der Schweiz orientieren

Vmax ist nicht alles, egal wie oft es noch gepredigt wird. Das Schweizer System ist genau der richtige Weg. So schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich. Aber auch so oft wie möglich. Das schweizer System schließt übrigens nicht aus, dass man in den landesweiten Takt auch Express-Verbindungen auf eigenen Schnellfahrstrecken integriert. Wenn man von München nach Hamburg fährt, heißt das nicht, dass es keine ICE geben dürfte, die nonstop vom "Knoten München" zum "Knoten Hamburg" in z.B. 3:50 Stunden fahren. Manche tun immer so als dürfte man das nicht, nur weil die Schweiz dafür nicht groß genug ist. :rolleyes:

[firefly]

Aber warum diese Raserei, wenn man eh an Provinzbahnhöfen vergammelt?

Das Eine hat mit dem Anderen nichts zu tun. Nur weil auf dem flachen Land in Frankreich fast gar nichts fährt, ändert das nichts daran, dass sie ein erstklassiges HG-Netz haben.

Wir hätten hier Deutschland beides haben können. Den Verkehr über die kleinen Städte, wie wir ihn heute kennen und einen richtig schnellen HG-Verkehr auf zwei, drei durchgehenden Magistralen.

[Rohrbacher]

Das Eine hat mit dem Anderen nichts zu tun.

Natürlich hängt beides zusammen, wenn du zwar in Null komma nix irgendwo mit'm TGV ankommst und dann zwei Stunden auf den Anschluss wartest. Natürlich haben bei einem Umsteigevorgang beide Züge miteinander zu tun... Es heißt Eisenbahnnetz, weil die Linien in bestimmten Abständen miteinander verknüpft sind. Sonst würde es Eisenbahnschnur heißen.

Nur weil auf dem flachen Land in Frankreich fast gar nichts fährt, ändert das nichts daran, dass sie ein erstklassiges HG-Netz haben.

Definiere erstklassig. Okay, auf ein paar Verbindungen ist es sauschnell, schön, das bestreitet niemand, auf vielen anderen ist es aber trotzdem fast unbrauchbar. Diese Argumentation, bei der man den Focus immer nur auf die Eigenschaft HGV legt, ist ungefähr so sinnvoll, wie beim Thema Beschleunigung Allgäu oder Oberfranken immer zu erwähnen, dass es in Bayern ne tolle München-Nürnberg-Verbindung gibt... Hey, ich meine zwischen Kinding und Allersberg einen Schnitt von 157 km/h (!) bei einem RE, das ist doch erstklassig, reicht das nicht, um das bayerische Bahnnetz per se für schnell zu erklären?

Wir hätten hier Deutschland beides haben können.

Deutschland als bekanntermaßen polyzentrisches Flächenland BRAUCHT beides. Ist aber beides aus politischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht drin, hab' ich lieber das Netz wie es heute ist, weil's mir nämlich rein gar nichts nutzt, wenn man zwar in vier Stunden von München nach Berlin kommt, man aber im Anschlussverkehr nur dreimal am Tag von Rosenheim nach München kommt, um was von der tollen Berlin-Verbindung zu haben.

Das heißt ja nicht, dass man die HGV-Trassen nicht noch ergänzen kann/sollte. Nur ich bin ganz klar dafür die Priorität erstmal bei Netzgeschwindigkeit zu setzen und dann erst bei Vmax. Ein Netz in den man auf den Hauptstrecken durchgängig 160 bis 200 km/h fahren könnte, würde dem System Eisenbahn in Deutschland erstmal mehr bringen als irgendwo zwei, drei Magistralen und auf'm Rest der Ausbauzustand von 1950.

[Autobahn]

@ Rohrbacher

Zu den Anschlussverbindungen in Frankreich kann ich mich nicht äußern. Die Franzosen werden aber ihr HGV-Netz schon so ausgerichtet haben, dass es die meisten Reiseketten abdeckt. Auch in Deutschland gibt es auch „unmögliche“ Anschlüsse, wo man unnütz warten muss. Und das sogar bei einem Taktverkehr innerhalb eines Bundeslandes, wenn man beispielsweise an einem Wochenende von der S-Bahn auf einen RE umsteigen will.

In den einzelnen Bundesländern gibt es einen Taktverkehr, und auch der Fernverkehr ist vertaktet. Nur ist der ICE zu langsam. Zwischen Rosenheim und München gibt es übrigens 51 Verbindungen pro Werktag (z.B. am 4.10.2011). Die Fahrzeiten liegen zwischen 0:38 h und 0:50 h, bei Umsteigeverbindungen sind es bis zu 1:23 h. Also kein Grund in Panik zu verfallen und daraus die Verlangsamung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zu fordern.

Nur ich bin ganz klar dafür die Priorität erstmal bei Netzgeschwindigkeit zu setzen und dann erst bei Vmax. Ein Netz in den man auf den Hauptstrecken durchgängig 160 bis 200 km/h fahren könnte, würde dem System Eisenbahn in Deutschland erstmal mehr bringen als irgendwo zwei, drei Magistralen und auf'm Rest der Ausbauzustand von 1950.

Die „Netzgeschwindigkeit“ wird auch bei bestehendem Netzaufbau nicht befriedigend sein. Dazu ist Deutschland zu groß. Auch wenn auf den Hauptstrecken eine durchgängige Geschwindigkeit von 160 – 200 Km/h gefahren werden könnte, sind bei einer Entfernung von mehr als 400 Kilometern die Reisezeiten zu lang. Davon ab, auch ein RE könnte auf V-Max 200 konzipiert werden.

Merke, nicht jeder, der mit der Eisenbahn fährt, ist ein Junkie, der jeden Kilometer mit dem Zug genießt. Die meisten Menschen wollen schnell ankommen. Und dazu ist ein „echtes“ HGV-Netz notwendig, das Geschwindigkeiten über 250 Km/h zulässt erforderlich.

Aber so lange noch auch in der Politik Deine Gedanken herumschwirren, wird da nichts draus.

[TravellerMunich]

Wenn der Flugverkehr wie die Bahn strukturiert würde, würden wir heute noch mit Propellermaschinen fliegen.
Denn es ist ja völlig wurscht, ob man jetzt 6 oder 12 Stunden bis New York braucht, die Hauptsache die Anschlüsse stimmen. Und überhaupt wollen die meisten sowieso nur nach Paris und London, da braucht man keine Düse. Zudem sind Propellermaschinen doch viel fotogener.

Berlin Tempelhof gälte wahrscheinlich noch immer als das Non-plus-ultra der Flughäfen und in München würde man überlegen, ob man in 20 Jahren vielleicht mal Riem renovieren kann. Denn ein Neubau ist doch wirklich nicht nötig.

[spock5407]

Auch wenn auf den Hauptstrecken eine durchgängige Geschwindigkeit von 160 – 200 Km/h gefahren werden könnte, sind bei einer Entfernung von mehr als 400 Kilometern die Reisezeiten zu lang.

Na, dann schau mal nach England. East Coast-Strecke London-Newcastle (Vmax 125 mph = 201km/h), das sind etwa 470 km. Du brauchst werktags mit den schnellen Zügen etwa 2h50, mit denen die etwas öfter halten etwa 3h10.

[viafierretica]

Wenn der Flugverkehr wie die Bahn strukturiert würde, würden wir heute noch mit Propellermaschinen fliegen.
Denn es ist ja völlig wurscht, ob man jetzt 6 oder 12 Stunden bis New York braucht, die Hauptsache die Anschlüsse stimmen. Und überhaupt wollen die meisten sowieso nur nach Paris und London, da braucht man keine Düse. Zudem sind Propellermaschinen doch viel fotogener.

Berlin Tempelhof gälte wahrscheinlich noch immer als das Non-plus-ultra der Flughäfen und in München würde man überlegen, ob man in 20 Jahren vielleicht mal Riem renovieren kann. Denn ein Neubau ist doch wirklich nicht nötig.

Man darf auch nicht vergessen, dass die DB an einem Tag so viele Menschen befördert wie die Lufthansa in einem Jahr.
Und am Münchner Hauptbahnhof ist in einem Monat so viel los wie am Münchner Airport im ganzen Jahr. Aber am Airport wird Geld ausgegeben ohne Ende, für den Hauptbahnhof ist jeder Euro zu schade. Bahnkunden sind halt nur Beförderungsfälle, die sich mit dem zufrieden geben sollen, was man vor 100 Jahren gebaut hat. Für den FlugGAST ist nichts zu schade.

[JNK]

Du kannst den Euro aber nur einmal ausgeben. Ohne eine andere Finanzierung brauchst Du gar nicht über ein eigenständiges HGV-Netz nachzudenken. Vielleicht funktioniert HGV in Frankreich auch besser, weil die Autobahnen nicht kostenlos sind?

Marseille - Paris (laut ADAC 790 km) kostet allein an Maut 53,10 €
Sagen wir Deine Karre verbraucht 7 l / 100 km, dann kommst Du auf 86,27 € (Sprit in Frankreich laut ADAC 1,56 € /l Super)
Eine Tour Marseille - Paris kostet Dich also mit dem Auto: 139,27 € (ohne Fixkosten)

München - Hamburg (laut ADAC 775 km) kostet Dich nur den Sprit, clever-Tanken.de spuckt für München 1,48 € / l aus. Also 80,29 € Spritpreis.

Die Bahn konkurriert also auf der Strecke München - Hamburg mit einem Preis von 80,29 €,
die SNCF konkurriert auf der Strecke Marseille - Paris mit einem Preis von 139,27 €, jeweils im Vergleich zum Auto.

[DumbShitAward]

Einerseits soll die Bahn dem Flugzeug auf mittleren und übermittellangen Strecken Konkurrenz machen, andererseits soll das letzte Anrufsammeltaxi in Hintertupfingen noch in ein ITF Korsett gequetscht werden und wehe ein 20.000 Einwohnerort hat nicht mindestens einen Intercity-Anschluss, denn der ITF in der Schweiz ist ja perfekt, Frankreich ist ausschließlich auf Paris ausgerichtet und wir haben mindestens 13509365 Zentren in Deutschland...

Ein Ausbau einiger Hauptbahnen ist sicherlich nötig, daran besteht kein Zweifel (ich denke da insbesondere an Südbahn und Allgäubahn, keine abschließende Zählung), aber ein durchgehender HGV-Ring mit je einer Längs- und Querverbindung sowie Zuläufen ins Ausland ist mindestens ebenso wichtig, von den zusätzlichen Kapazitäten ganz zu schweigen...

[Ionenweaper]

Merke, nicht jeder, der mit der Eisenbahn fährt, ist ein Junkie, der jeden Kilometer mit dem Zug genießt. Die meisten Menschen wollen schnell ankommen. Und dazu ist ein „echtes“ HGV-Netz notwendig, das Geschwindigkeiten über 250 Km/h zulässt erforderlich.

Nicht unbedingt. Was man braucht sind hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Hoch sind alle über 150 km/h, annähernd 200 km/h sind schon sehr schnell. Dementsprechend kann man die auch schon erreichen, wenn man quasi durchgehend 160 oder besser 200 km/h fahren kann. Vielleicht noch einen kleinen Puffer drauf, ist man bei 230 km/h (für die Geschwindigkeit hat man in Deutschland in Zukunft auch viele Züge).

Es ist doch auch bezeichnend, dass sowohl Frankfurt Hbf bis Köln Hbf als auch München Hbf bis Nürnberg Hbf nicht die höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten in Deutschland haben, obwohl die Strecke für bis zu 300 km/h ausgebaut ist. Stattdessen werden sie von einer anderen Hbf-zu-Hbf-Verbindung geschlagen, die auf einer reinen Ausbaustrecke beruht: Berlin Hbf bis Hamburg Hbf. Mit ca. 190 km/h schafft man hier gut 280 km in anderthalb Stunden. Das ist nicht langsam. Rechne mal auf 400 km mit ähnlicher Durchschnittsgeschwindigkeit, ist man bei gut 2 Stunden. Das ist alles andere als langsam.
Die Ausbaustrecke ist übrigens für 230 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt.

[DumbShitAward]

Man darf auch nicht vergessen, dass die DB an einem Tag so viele Menschen befördert wie die Lufthansa in einem Jahr.
Und am Münchner Hauptbahnhof ist in einem Monat so viel los wie am Münchner Airport im ganzen Jahr. Aber am Airport wird Geld ausgegeben ohne Ende, für den Hauptbahnhof ist jeder Euro zu schade. Bahnkunden sind halt nur Beförderungsfälle, die sich mit dem zufrieden geben sollen, was man vor 100 Jahren gebaut hat. Für den FlugGAST ist nichts zu schade.

Da vergleichst du aber Äpfel mit Birnen...

Wenn schon, dann musst du Regional- und Nahverkehr herausrechnen und alle anderen Airlines (kannst ja auch gerne den privaten Fernverkehr mit rein nehmen) dazunehmen... dann schauts gar nicht mehr so schön bahn-nerdig aus, hm?