Hochgeschwindigkeitsverkehr

[Autobahn]

@ Rohrbacher

Ich weiß ja nicht, wie das Verhältnis in den anderen Ländern ist, aber von den 53 Euro pro Kopf in Deutschland entfallen 22,51 Euro auf die Mittel zum Betrieb des Nah- und Regionalverkehrs (Regionalisierungsmittel). Insofern ist die Überschrift in der Grafik der Baseler Zeitung falsch. Daher hinterfrage ich auch die Zahlen für die anderen Länder. Was ist davon Investitionen für die Infrastruktur und was sind Subventionen für den Betrieb?

In Deutschland haben die Verkehrsunternehmen einen Deckungsbeitrag aus Fahrgeldeinnahmen von rund 60 Prozent, in Frankreich und Belgien bzw. von 30 Prozent.

Zu einer Bahnstrecke gehört aber auch ein Bahnverkehr, der darauf stattfindet. Und dieser muss bestellt werden und kostet nun mal Geld. Es ist richtig – und traurig zugleich – das die Deutsche Bundesbahn vor der Bahnreform auch Strecken stillgelegt hat, die man heute noch brauchen könnte. Es wurden sogar Strecken entwidmet, für die Reaktivierungspläne von Verkehrsverbünden vorlagen.

Das hat aber weder mit dem Thema HGV noch mit der Autolobby zu tun. Auch der Abbau von Überholgleisen, Ausweichstrecken etc. ist nur auf die verfehlte Unternehmenspolitik eines Hartmut Mehdorn zurückzuführen.

[guru61]

Frankreich, Frankreich, Frankreich... Vmax ist nicht alles, Kinder.


Aber warum diese Raserei, wenn man eh an Provinzbahnhöfen vergammelt? t. :rolleyes:

Bingo!
Und hier als beispiel der Fahrplan einer 10'000 Einwohner zählenden Ortschaft in Frankreich, an einer doppelspurigen Linie gelegen:
http://www.flickr.com/photos/r_walther/292...157607915749503

"Sauf" heisst übrigens "Ohne"

[Rohrbacher]

Bingo!
Und hier als beispiel der Fahrplan einer 10'000 Einwohner zählenden Ortschaft in Frankreich, an einer doppelspurigen Linie gelegen:
http://www.flickr.com/photos/r_walther/292...157607915749503

Genau, das ist nämlich die andere Seite der französischen Bahnwelt. Dann nehm' ich lieber das "Bahnland Bayern".

@Autobahn:

Ich weiß ja nicht, wie das Verhältnis in den anderen Ländern ist, aber von den 53 Euro pro Kopf in Deutschland entfallen 22,51 Euro auf die Mittel zum Betrieb des Nah- und Regionalverkehrs (Regionalisierungsmittel).

Wo hast du diese Zahl her?

Insofern ist die Überschrift in der Grafik der Baseler Zeitung falsch. Daher hinterfrage ich auch die Zahlen für die anderen Länder. Was ist davon Investitionen für die Infrastruktur und was sind Subventionen für den Betrieb?

Diese (jährliche) Studie bezieht sich nur auf die Infrastrukturinvestitionen: 53 Euro/Einwohner x 80 Mio. Einwohner = 4,24 Mrd. Euro. Das kommt von der Größenordnung her hin. Die Regionalisierungsmittel sind meines Wissens übrigens höher, etwa 6 bis 7 Mrd Euro im Jahr. Aber selbst wenn man die für Deutschland einrechnet (und für die anderen Länder unter den Tisch fallen lässt^^), käme Deutschland auch nur ins Mittelfeld und auf etwas um die 130 bis 140 Euro pro Jahr und Einwohner.

Aber es ist Besserung in Sicht. Belässt man die absoluten Summen in ihrer Höhe, wird der Wert pro Einwohner dennoch bald steigen. Durch den demografischen Wandel.

Zu einer Bahnstrecke gehört aber auch ein Bahnverkehr, der darauf stattfindet. Und dieser muss bestellt werden und kostet nun mal Geld.

Der Regionalverkehr wird (meist) öffentlich bestellt, die Kosten trägt im Schnitt etwa zur Hälfte der Steuerzahler. Fern- und Güterverkehr wird von den Bahnunternehmen aber zu mindestens 99,5% eigenwirtschaftlich im freien Wettbewerb erbracht.

[JNK]

Indem die Regierung den Tempo-300-Flitzer jahrelang zum Nationalheiligtum erhob, vernachlässigte sie den Nahverkehr vor allem im Großraum Paris und die klassischen Strecken. Der Nachholbedarf ist immens, aber kaum finanzierbar. Da nach Ansicht von Experten jährlich 1,5 bis 2,0 Milliarden Euro an staatlichen Mitteln für den Eisenbahnverkehr fehlen, Sarkozy aber aus Prestigegründen auf keine Strecke verzichten will, muss der TGV als dauerhafte Geldquelle herhalten. Dabei ist ein Drittel der TGV-Verbindungen gar nicht rentabel. Pepy würde sie am liebsten einstellen.

Wirtschaftswoche: Mit Hochgeschwindigkeit ins Abseits
(Hervorhebung von mir)

Im ersten Halbjahr 2011 nahm der Inlandsflugverkehr in Frankreich um fast zehn Prozent zu, während der TGV nur ein Plus von 4,5 Prozent verzeichnete.

Die Situation verschärft sich weiter. Denn wegen der hohen Trassenpreise fehlt Geld für neue TGV-Züge, die das teilweise 30 Jahre alte Material ersetzen und dem Vergleich mit dem deutschen ICE standhalten. Zudem leidet das TGV-Image unter Verspätungen.

[Jean]

Es ist immer wieder verwunderlich wie allgemein Bekanntes als Relevation von der Presse dargestellt wird...

Wie ich schon öfters sagte: Schienenwunderland Frankreich gibt es nicht...und der TGV ist nicht alles...das vergisst die Politik aber allzu oft...SPEED ist nicht alles!

[firefly]

Und hier als beispiel der Fahrplan einer 10'000 Einwohner zählenden Ortschaft in Frankreich, an einer doppelspurigen Linie gelegen:
http://www.flickr.com/photos/r_walther/292...157607915749503

Das sieht doch gut aus. In Frankreich fahren wenigsten noch Züge. Bei uns wird alles gleich ganz dicht gemacht.

[c-a-b]

Frankreich, Frankreich, Frankreich... Vmax ist nicht alles, Kinder.


Aber warum diese Raserei, wenn man eh an Provinzbahnhöfen vergammelt? t. :rolleyes:

Bingo!
Und hier als beispiel der Fahrplan einer 10'000 Einwohner zählenden Ortschaft in Frankreich, an einer doppelspurigen Linie gelegen:
http://www.flickr.com/photos/r_walther/292...157607915749503

"Sauf" heisst übrigens "Ohne"

Wikipedia zählt übrigens gerade mal 1337 Einwohner wenn man den Artikel mal liest.

Das Bild wurde angeblich 1999 aufgenommen aber die Anbindung hat sich bis heute nicht großartig verbessert und was ich sicher nie verstehen werde ist die zeitweilige Anbindung der selben Relation per Bus.

Immerhin, besser als dicht gemacht.

[Jean]

Das sieht doch gut aus. In Frankreich fahren wenigsten noch Züge. Bei uns wird alles gleich ganz dicht gemacht.

Da hat wohl jemand nicht so viel Ahnung der Materie...
Taktverkehr im Nahverkehr ausserhalb von Paris ist kaum vorhanden!

[c-a-b]

Da hat wohl jemand nicht so viel Ahnung der Materie...
Taktverkehr im Nahverkehr ausserhalb von Paris ist kaum vorhanden!

Soll nun übrigens rund um die neue Strecke Rhein-Rhone entstehen. Und für ganz Frankreich ist es auch schon angedacht.

[Rohrbacher]

Soll nun übrigens rund um die neue Strecke Rhein-Rhone entstehen. Und für ganz Frankreich ist es auch schon angedacht.

Angedacht ist und war schon viel. Die Frage ist, ob man sich das eben leisten kann oder will. Und der verlinkte Artikel zweifelt ja arg daran, dass man in Frankreich gewillt ist und überhaupt Geld hat. Ich glaub, vorher hat die Fuchstalbahn unter einer schwarz-grünen bayerischen Landesregierung wieder Personenverkehr.

Das sieht doch gut aus. In Frankreich fahren wenigsten noch Züge. Bei uns wird alles gleich ganz dicht gemacht.

In Frankreich findest du genug aufgelassene (oder einfach gar nie gebaute) Bahnhöfe, da würde ich nicht wetten wollen ob das in Frankreich mehr oder weniger sind als in Deutschland.

Auf dem jetzt nicht so dünnen deutschen Netz fahren die Züge jedenfalls fast flächendeckend im Stundentakt, selbst in Orte wie Helmbrechts. Ich kenn' nur noch wenige Strecken, wo im regulären Zugverkehr weniger als ein Zweistundentakt oder/und am Wochenende gar nicht gefahren wird. Allerdings muss man sagen, das ist auch ein Luxus, den's mehr oder weniger nur in wenigen Ländern in Europa gibt. In Osteuropa, Skandinavien und natürlich im außereuorpäischen Teil der Welt ist Stundentakt jetzt auch mehr die Ausnahme denn die Regel. Das kann man fairerweise Frankreich jetzt nicht allein auf's Brot schmieren.

Wikipedia zählt übrigens gerade mal 1337 Einwohner wenn man den Artikel mal liest.

Paindorf hat 300 Einwohner, Stundentakt + Verstärkerzüge und ca. 200 Ein-/Aussteiger täglich.

[spock5407]

Paindorf hat 300 Einwohner, Stundentakt + Verstärkerzüge und ca. 200 Ein-/Aussteiger täglich.

Flüchtet da das ganze Dorf tagsüber nach München?

[Rohrbacher]

Flüchtet da das ganze Dorf tagsüber nach München?

Ja. Oder was würdest du machen, wenn du da wohnen würdest?

[firefly]

Da hat wohl jemand nicht so viel Ahnung der Materie...
Taktverkehr im Nahverkehr ausserhalb von Paris ist kaum vorhanden!

Ja und aber es fährt noch was. Taktverkehr ist nicht alles, Grossmaul.

[Autobahn]

@ Rohbacher

Ich gebe zu, ich habe mich in den Regionalisierungsmitteln geirrt. Aber dennoch frage ich, wo die Differenz aus dem Leistungs- und Finanzierungvertrag des Bundes über 2,5 Milliarden und den errechneten 4,24 Milliarden herkommt. Eigenmittel der Bahn? Wohl kaum. Vielleicht sind das die Beträge, welche Länder und Kommunen z.B. für regionale Projekte wie Bahnhofsrenovierungen zur Verfügung stellen.

Legt man Schweizerische Maßstäbe an, müssten allein für die Infrastruktur der Schiene in Deutschland 24,6 Milliarden Euro pro Jahr ausgegeben werden. Das sind 97 Prozent des Gesamtetats aus dem Ressort Verkehr, Bauen und Stadtentwicklung. Selbst wenn man den Straßenbau (und auch die Erhaltung der bestehenden Straßen) völlig einstellen würde, bliebe für den Rest gerade mal 760 Millionen übrig. Also wird Dein Wunsch nach Schweizer Verhältnissen schon allein aus den Gründen des Haushaltsrechtes unrealisierbar bleiben.

Es ist richtig, der Nah- und Regionalverkehr wird von den Kommunen und der Verkehrsverbünden bestellt. Es ist aber falsch, dass die Hälfte aus Fahrgeldeinnahmen und die andere Hälfte aus öffentlichen Zuschüssen bezahlt wird. In Deutschland liegt der Durchschnitt bei etwa 60/40. Bei einigen ist es sogar 70/30 und bei der Rheinbahn in Düsseldorf 80/20. Wie es bei den überkompensierten Verträgen der DB-Regio nach Direktvergaben aussieht, steht nicht in den Büchern.

In anderen Ländern ist die Relation zwischen Fahrgeldeinnahmen und öffentlichen Zuschüssen noch gravierender. Ich beziehe mich auf ein persönliches Gespräch mit einem Manager eines Belgischen Busunternehmens, welches von der Region Wallonie den Vertrag über den Nahverkehr mit Bussen bekommen hat. Dort beträgt der Kostendeckungsgrad gerade mal 30 Prozent. Bei der SNCB dürfte er auf Grund der wesentliche höheren Kosten eines Schienenverkehrs sicher noch ungünstiger ausfallen (in Belgien gibt es keine Verbundfahrscheine zwischen Bus und Bahn).

Ach ja, Paindorf,

Paindorf ist ein Ortsteil der Gemeinde Reichertshausen im oberbayerischen Landkreis Pfaffenhofen an der Ilm. Das Kirchdorf liegt an der Ilm auf einer Höhe von 450 m ü. NN inmitten des Ilmtales und hat etwa 300 Einwohner.

. Reichersthausen hat rund 5.000 Einwohner + Einzugsgebiet. Da sind 200 Einsteiger am Tag in einen RE nicht besonders viel.

@ JNK

Ein sehr interessanter Beitrag aus der Wirtschaftswoche. Die Franzosen bevorzugen also lieber das Flugzeug, als den TGV. Daraus schließe ich, dass es wohl doch auf die Reisezeit – in Verbindung mit dem Preis – ankommt, und nicht auf die schöne heile Eisenbahnwelt mit ITF und stundenlangen Reisezeiten. Pepy hat übrigens auf der Traffic Talks vor einigen Tagen eingeräumt, dass es Probleme mit dem Nah- und Regionalverkehr gibt. Von Problemen mit dem TGV hat er nichts gesagt.

[Boris Merath]

Ach ja, Paindorf,
. Reichersthausen hat rund 5.000 Einwohner + Einzugsgebiet. Da sind 200 Einsteiger am Tag in einen RE nicht besonders viel.

Wenn man keine Ahnung hat - sollte man zuerst nachschauen, ob der Haltepunkt Paindorf irgendwas mit Reichertshausen zu tun hat, außer dass es Gemeindegebiet ist. Die Antwort lautet übrigens: Nein.

[Autobahn]

@ Boris

Die Station „Paindorf“ liegt im Ortsteil „Oberpeindorf“ und hat diverse ländliche Orte als Einzugsgebiet. Zudem hat sie einen P+R Parkplatz, was die Aktzeptanz wesentlich erhöht.

[Boris Merath]

Die Station „Paindorf“ liegt im Ortsteil „Oberpeindorf“ und hat diverse ländliche Orte als Einzugsgebiet. Zudem hat sie einen P+R Parkplatz, was die Aktzeptanz wesentlich erhöht.

Trotzdem wird der Reichertshausener eher im Bahnhof Reichertshausen einsteigen, als extra nach Paindorf zu fahren.

[Autobahn]

Trotzdem wird der Reichertshausener eher im Bahnhof Reichertshausen einsteigen, als extra nach Paindorf zu fahren.

Sollen wir jetzt die Pendlerströme jedes einzelnen Einwohners der Gemeinde Reichertshausen und aller zugehörigen Ortschaften analysieren? Im Grunde ist Rohrbachers Aussage, dass in einem 300-Seelen Ort ein RE hält und 200 Leute zu- und aussteigen schlichte Propaganda.

[Boris Merath]

Sollen wir jetzt die Pendlerströme jedes einzelnen Einwohners der Gemeinde Reichertshausen und aller zugehörigen Ortschaften analysieren? Im Grunde ist Rohrbachers Aussage, dass in einem 300-Seelen Ort ein RE hält und 200 Leute zu- und aussteigen schlichte Propaganda.

Deine Aussage dass da 5000 Einwohner im Einzugsgebiet wohnen aber genauso.

[Autobahn]

Deine Aussage dass da 5000 Einwohner im Einzugsgebiet wohnen aber genauso.

Das kann relativ sein, lt. Wiki: Ortsteile sind Agelsberg, Au am Aign, Dörfl, Gotteshofen, Hög, Langenbruck, Ronnweg, Starkertshofen, Sankt Kastl, Stöffel, Winden am Aign, Wolnhofen, Siedlung Feilenmoos und Walding. Es existieren folgende Gemarkungen: Feilenforst, Gotteshofen, Hög, Langenbruck, Reichertshofen, Winden am Aign.

Welche Fahrgäste aus Nachbargemeinden, die nicht zu Reichertshofen gehören von Paindorf pendeln, geht nicht aus den Statistiken hervor. Auch nicht, welche Pendler aus nördlich von Reichertshofen gelegenen Orten in Reichersthofen in den Zug steigen.

Aber das hat nichts mit dem HGV zu tun. Es ist lediglich dem Umstand geschuldet, dass Rohrbacher einem HGV skeptisch gegenüber steht.

[Naseweis]

Aber das hat nichts mit dem HGV zu tun. Es ist lediglich dem Umstand geschuldet, dass Rohrbacher einem HGV skeptisch gegenüber steht.

Das ist doch völliger Käse. Rohrbacher wird sicher nicht HGV skeptisch gegenüberstehen. HGV ist nicht das, auf was sich die Bahn zu 100 % konzentrieren sollte, auch nicht zu 50 %. Bloß weil es Frankreich Paris-Marseille nonstop und superschnell gibt und Deutschland nichts annähernd Vergleichbares, ist es Frankreich in Sachen Bahn nicht deutlich besser. Paris-Marseille ist doch überhaupt kein Fehler, nein, das ist eine tolle Sache. Auch Düsseldorf-Berlin nonstop und superschnell könnte ein tolle Sache sein. Aber es gibt es nicht und es selbst über die nächsten Generationen vermutlich nicht möglich, da schlicht und einfach zu teuer und nicht essentiell.

[Rohrbacher]

Legt man Schweizerische Maßstäbe an, müssten allein für die Infrastruktur der Schiene in Deutschland 24,6 Milliarden Euro pro Jahr ausgegeben werden. Das sind 97 Prozent des Gesamtetats aus dem Ressort Verkehr, Bauen und Stadtentwicklung. Selbst wenn man den Straßenbau (und auch die Erhaltung der bestehenden Straßen) völlig einstellen würde, bliebe für den Rest gerade mal 760 Millionen übrig. Also wird Dein Wunsch nach Schweizer Verhältnissen schon allein aus den Gründen des Haushaltsrechtes unrealisierbar bleiben.

Diesen Wunsch habe ich übrigens nie geäußert, auch da behauptest du wieder Zeugs, das einfach nicht stimmt. Nur weil man sagt, in der Schweiz (oder auch anderen Ländern) ist dieses und jenes besser, heißt das nicht, dass man fordert, auch gleich so viel Geld ausgeben zu müssen. Man darf auch gewisse Einzelteile loben ohne gleich das System 1:1 übernehmen und proportional umrechnen zu wollen.

Es ist richtig, der Nah- und Regionalverkehr wird von den Kommunen und der Verkehrsverbünden bestellt. Es ist aber falsch, dass die Hälfte aus Fahrgeldeinnahmen und die andere Hälfte aus öffentlichen Zuschüssen bezahlt wird. In Deutschland liegt der Durchschnitt bei etwa 60/40.

Von mir aus auch das.

Zudem hat sie einen P+R Parkplatz, was die Aktzeptanz wesentlich erhöht.

Ja, so um die 20 Stellplätze. Und trotzdem die einzige P+R Anlage an der Strecke, die nicht regelmäßig überfüllt ist. Der schiere Wahnsinn.

Trotzdem wird der Reichertshausener eher im Bahnhof Reichertshausen einsteigen, als extra nach Paindorf zu fahren.

Das macht er. In Paindorf steigt nur ein und aus, wer da oder in direkter Umgebung auch wohnt. Wer zu einem anderen Bahnhalt fährt, fährt in der Regel nach Petershausen, übrigens teilweise aus'm 50 km Umkreis! Wegen MVV und weil die S-Bahn abends länger fährt.

Sollen wir jetzt die Pendlerströme jedes einzelnen Einwohners der Gemeinde Reichertshausen und aller zugehörigen Ortschaften analysieren? Im Grunde ist Rohrbachers Aussage, dass in einem 300-Seelen Ort ein RE hält und 200 Leute zu- und aussteigen schlichte Propaganda.

Äh... beides sind offizielle Zahlen von unterschiedlichen Quellen, die nicht im Verdacht stehen, sich abgesprochen zu haben.
Natürlich wird der Halt in Paindorf von den ganzen südlichen Reichertshausener Ortsteilen frequentiert, also Paindorf, Oberpaindorf, Lausham, Haunstetten, Langwaid, Pischeldorf, etc. Zusammen ergibt das ca. 2000 Einwohner.

Natürlich ist die Darstellung 300 zu 200 verdreht, weil man die Bedeutung eines Bahnhalts nicht automatisch über die Einwohnerzahl des gleichnamigen Ortes schließen kann. Alter Witz. Petershausen hat um die 6000 Einwohner, der gleichnamige Bahnhof aber ca. 10000 Fahrgäste täglich! Grund, siehe zwei Absätze weiter oben.

Das kann relativ sein, lt. Wiki: Ortsteile sind Agelsberg, Au am Aign, Dörfl, Gotteshofen, Hög, Langenbruck, Ronnweg, Starkertshofen, Sankt Kastl, Stöffel, Winden am Aign, Wolnhofen, Siedlung Feilenmoos und Walding. Es existieren folgende Gemarkungen: Feilenforst, Gotteshofen, Hög, Langenbruck, Reichertshofen, Winden am Aign.

Welche Fahrgäste aus Nachbargemeinden, die nicht zu Reichertshofen gehören von Paindorf pendeln, geht nicht aus den Statistiken hervor. Auch nicht, welche Pendler aus nördlich von Reichertshofen gelegenen Orten in Reichersthofen in den Zug steigen.

FAIL. Auch wenn es bis dieses Jahr einigen Bahnkunden auch so gegangen ist, aber Reichertshausen ist definitiv nicht das selbe wie Reichertshofen. Aber ich behaupte mal, die Zahl derer, die von Reichertshofen nach Paindorf fahren, um von da mit dem Zug zu fahren, dürfte bei genau 0 liegen.

Aber das hat nichts mit dem HGV zu tun. Es ist lediglich dem Umstand geschuldet, dass Rohrbacher einem HGV skeptisch gegenüber steht.

So langsam artet das hier ja echt in mehr oder weniger üble Nachrede aus.^^ Wo hab ich das jetzt schon wieder geschrieben? Und nur weil ich mich nicht völlig unkritisch dem hemmungslosen Geschwindigkeitsrausch hingeben will, muss ich ja noch lange kein HGV-Skeptiker sein. Ich meine, immerhin bin ich hier mitten in MüNüX-RE200-Land und gehör im Regionalverkehr zu den "Oberen 10000". Also zu denen, die 'nen RE200 tagtäglich zur Verfügung haben, was ich auch ganz supertoll finde.

Nur eben gerade deswegen sieht man eben auch die Schattenseiten, zum Beispiel die immensen Kosten. Und dabei geht ein RE200 ja noch, weil die 200 km/h allein kein Hexenwerk wären. Auch die Trassen für 160 bis 200, auch mal auf der Geraden 230 km/h sind noch okay. Aber wenn du so eine Strecke für 300 km/h (die NIM könnte bis 350 km/h) erlebst, wie viel Kubikmeter Beton man dafür ins Altmühltal gekippt hat und was das gekostet hat, um die großen Kurvenradien in der löchrigen Hügellandschaft zu ermöglichen, dann muss ich sagen, hätte man für 1 Euro Bau- und Unterhaltskosten warscheinlich mehr volkswirtschaftlichen Nutzen erreicht, wenn man da oben wieder 'nen eingleisigen "Beilngrieser Stern" für 80 bis 120 km/h hingebaut hätte: Ingolstadt - Eichstätt - Beilngries, Beilngries - Neumarkt - Nürnberg und Beilngries - Kelheim - Regensburg.

Aber auch das heißt nicht, dass ich die HGV-Strecke komplett mistig finde. Ich denke nur, um eine Stunde Reisezeit München - Nürnberg zu erreichen, was ja sinnvoll ist, hätte man auch ne NBS für maximal 230 km/h bauen können. Denn die restliche ABS südlich Ingolstadt baut man jetzt für nur 160 bis 190 km/h aus, scheinbar hat man Zeit. Da hätte man genauso Ingolstadt - Nürnberg für 200 bis 230 km/h trassieren können und den geografisch weniger kritischen Südabschnitt ebenfalls für 200-230 km/h ausbauen plus ne Umfahrung Ingolstadt. Damit wäre man vermutlich sogar schneller gewesen als mit der heutigen Lösung und hätte auch nicht so das Problem mit den Geschwindigkeitsunterschieden zwischen ICE und RE200. Zwischen München und Ingolstadt, wo's vergleichsweise flach ist, ggf. einige Stellen neu zu trassieren, wäre auch billiger gewesen als für irre große Kurvenradien im Altmühltal unvorstellbare Mengen Beton in löchriges und brüchiges Gestein zu pumpen.

Ich denke, man baut jetzt Nürnberg - Berlin nach fertig, aber dann wird man im Zweifel doch Lösungen im Bereich 200 bis 250 km/h wählen, weil man merkt, dass mehr zwar super zum Angeben ist, zu mehr aber auch nicht. Eigentlich wie bei den Wolkenkratzern, mehr als glaube ich 200m (?) Höhe ist wirtschaftlich auch völliger Unsinn und reine Protzerei, Thema 50% der Grundfläche für Aufzüge, Windlast und so weiter.

Es ist auch nicht wirklich zielführend, wenn man über 3/4 der Infrastrukturinvestitionen für die Spitze des Fernverkehr ausgibt, Güter-, Regional- und den klassischen Fernverkehr, die ein wesentlich größeres Aufkommen darstellen, aber mit dem Rest abgespeist werden, obwohl die mit kleinen Optimierungen im Bestandsnetz und unspektakuläreren, eher preisgünstigen Neubauprojekten im Grunde viel mehr Nutzen hätten. Das ist aber auch ein Teil des Problems: Mit einem "Dorfbussystem", Nebenbahnen, neuen Bahnhaltepunkten, Gleiserneuerungen, Elektrifizierungen, Abbau von Langsamfahrstellen, etc. gewinnt man leider keine Wahlen. Wie klingt denn das... in meiner Amtszeit wurde der Abschnitt Hintertupfing - Vordertupfing von 50 auf 100 km/h beschleunigt, Wamperling hat wieder einen Bahnhalt bekommen, in Dödelskirchen wurde ein neues Ausweichgleis in Betrieb genommen und die Firma Huber hat 20 Lkw-Fahrten am Tag auf die Schiene gebracht. Neee, damit gewinnt man keine Wahl. 300 km/h, Autobahn, Transrapid, Großprojekte aller Art, sowas klingt doch viel besser.

Stell dir vor, du bist Bürgermeister und hättest die Möglichkeit alles allein zu entscheiden. In der Schule regnet's rein, die Straßen und Brücken sollten mal renoviert werden, die Straßenlampen sind alt und verbrauchen viel Strom, der Marktplatz sieht recht schäbig aus, das Schwimmbad wurde geschlossen, die Bücherei ist schon verkauft und die Einwohner laufen quasi schon in Scharen weg. Also im Grunde die Realität in viele Orten. Und was machst du? Du baust ein riesengroßes Spaßbad. (Übrigens auch manchmal Realität *gg*) Wenn ich das jetzt kritisch sehe, muss das nicht heißen, dass ich Spaßbädern an sich kritisch gegenüber stehe...

[JNK]

@ Rohbacher

Es ist richtig, der Nah- und Regionalverkehr wird von den Kommunen und der Verkehrsverbünden bestellt. Es ist aber falsch, dass die Hälfte aus Fahrgeldeinnahmen und die andere Hälfte aus öffentlichen Zuschüssen bezahlt wird. In Deutschland liegt der Durchschnitt bei etwa 60/40. Bei einigen ist es sogar 70/30 und bei der Rheinbahn in Düsseldorf 80/20. Wie es bei den überkompensierten Verträgen der DB-Regio nach Direktvergaben aussieht, steht nicht in den Büchern.

Muss die Rheinbahn auch die Tunnelstrecken unterhalten? Wenn ich mich recht erinnere hat die MVG in München auch einen sehr hohen Kostendeckungsgrad, weil sie die U-Bahnhöfe und damit die großen Gefäße der U-Bahnen nutzen kann, die Tunnel aber nicht unterhalten muss. Stimmt das noch @ Boris & Co.?

Ein sehr interessanter Beitrag aus der Wirtschaftswoche. Die Franzosen bevorzugen also lieber das Flugzeug, als den TGV. Daraus schließe ich, dass es wohl doch auf die Reisezeit – in Verbindung mit dem Preis – ankommt, und nicht auf die schöne heile Eisenbahnwelt mit ITF und stundenlangen Reisezeiten.

War denn die Reisezeit der Air France höher als die der Billigflieger? Ich vermute nicht, also geht es nur über den Preis. Zur Erinnerung aus dem Artikel:

Airlines wie Easyjet bieten die Verbindung Paris–Nizza, die in Konkurrenz zur TGV-Strecke Paris–Marseille steht, schon ab 30 Euro an. Die One-Way-Zugfahrt kostet 51 Euro.

Die Strecke Paris-Marseille kostet allein an Maut ebenfalls 51 €. Wer also lange im voraus plant, zahlt für den Flieger 30 € (+Anfahrt), für den Zug 51 € und für das Auto 139,27, wenn man alleine reist. Je mehr Menschen in einem Auto fahren, desto billiger wird dieses und desto teurer werden Flugzeug und TGV.
Wenn ich für 29€ nach Berlin fahren kann, nehme auch einen IC, bei 165€ für 'nen superschnellen ICE nehme ich vielleicht lieber den Flieger oder ich schau bei der Mitfahrzentrale nach, ob mich jemand für 10€ mitnimmt.

Ich hätte auch gerne mehr HGV, aber es muss bezahlbar bleiben. Wenn nur der ICE 3 eine Trasse mit 70% Kunstbauten zweimal die Stunde nutzt, müssen die Trassenpreise dem Rechnung tragen. Eine ABS mit Mischverkehr ist langsamer, aber billiger.

Pepy hat übrigens auf der Traffic Talks vor einigen Tagen eingeräumt, dass es Probleme mit dem Nah- und Regionalverkehr gibt. Von Problemen mit dem TGV hat er nichts gesagt.

Link? Quelle? Wunderst Du Dich ernsthaft darüber, dass der Chef eines Unternehmens Rentabilitätsprobleme, die ihm vom Staatschef aufgezwungen werden, in einer Veranstaltung(?) ausplaudert???

[Jean]

Eine ABS mit Mischverkehr ist langsamer, aber billiger.

Meine Rede! Wenn man kein Geld hat, lieber in die bestehende Strecken investieren. Ein fläschendeckendes 160 KM/H Hauptnetz würde da schon mehr bringen als ein paar überteuerte 300 KM/H Speedstrecken!
Es muss immer das Gesamtsystem gesehen werden und die gesamte Strecke von A nach B.

Nicht zu vergessen ist: in Frankreich gibt es eine ganz andere Struktur. Es gibt nur wenig Grossstädte und 1/10 der Bevölkerung lebt im Grossraum Paris...

HGV ist wohl doch nicht der Weissheit letzten Schluss...

[vuxi]

Nicht zu vergessen ist: in Frankreich gibt es eine ganz andere Struktur. Es gibt nur wenig Grossstädte und 1/10 der Bevölkerung lebt im Grossraum Paris...

In der Metropolregion Rhein-Ruhr leben auch 10 Millionen Menschen. Das sind mehr als 10 Prozent der Bevölkerung. Von da aus über Frankfurt, Mannheim und Stuttgart nach München. In dem Korridor leben mal locker 20 % der Bevölkerung und die wichtigsten Wirtschaftsstandorte. Wenn sich wo eine HGV rentiert dann ja wohl da. Stattdessen baut man 3 Schnellfahrstrecken durchs nichts nach Berlin.

[Autobahn]

Muss die Rheinbahn auch die Tunnelstrecken unterhalten? Wenn ich mich recht erinnere hat die MVG in München auch einen sehr hohen Kostendeckungsgrad, weil sie die U-Bahnhöfe und damit die großen Gefäße der U-Bahnen nutzen kann, die Tunnel aber nicht unterhalten muss. Stimmt das noch @ Boris & Co.?

Ja, die Rheinbahn muss ihre Tunnelstrecken selbst unterhalten. Und da werden in den nächsten Jahren gewaltige Erhaltungsinvestitionen auf die Rheinbahn zukommen. Aber anders als bei Neubaustrecken (wie z.B. Wehrhahnlinie) gibt es dafür keine Zuschüsse. Das war auch Thema auf der Verkehrsministerkonferenz am 6. und 6. Oktober in Köln. Natürlich ohne Ergebnis.

Link? Quelle? Wunderst Du Dich ernsthaft darüber, dass der Chef eines Unternehmens Rentabilitätsprobleme, die ihm vom Staatschef aufgezwungen werden, in einer Veranstaltung(?) ausplaudert???

Quelle? Meine eigenen Ohren

[Fastrider]

Nicht zu vergessen ist: in Frankreich gibt es eine ganz andere Struktur. Es gibt nur wenig Grossstädte und 1/10 der Bevölkerung lebt im Grossraum Paris...

Und die zweitgrösste Stadt hat nicht mal 500'000 Einwohner.

[manuelos]

Und die zweitgrösste Stadt hat nicht mal 500'000 Einwohner.

Lyon ist aber nicht die zweitgrößte Stadt Frankreichs.

Das ist nämlich Marseille mit über 850.000 Einwohnern. Erst dann kommt Lyon.

[G36K]

Stimmt immer noch nicht. Lyon und Marseille haben beide etwa 1,5 Millionen Einwohner, also vergleichbar mit Stuttgart oder Frankfurt. Die Einwohnerzahl innerhalb der Stadtgrenzen ist vollkommen unerheblich, oder glaubt ihr etwa Paris hat nur 2 Millionen Einwohner?

Aber zum eigentlichen Thema:
rein technisch betrachtet haben wir in Deutschland durchaus HGV, allerdings dürfte dieses Stückwerk das sich Hochgeschwindigkeitsnetz nennt eines der ineffektivsten des Planeten sein. Statt hier und da ein kurzes Stückchen in Richtung einer isolierten Großstadt mitten im Nirgendwo (Berlin) zu bauen, wär es deutlich sinnvoller gewesen erstmal Hamburg - Frankfurt - Basel und vor allem (Brüssel/Amsterdam) - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München auf durchgängig 250-300km/h zu bringen. Natürlich ohne dabei jedem Provinzfürsten auch noch seinen eigenen ICE-Bahnhof zu spendieren...

[Fastrider]

Aber zum eigentlichen Thema:
rein technisch betrachtet haben wir in Deutschland durchaus HGV, allerdings dürfte dieses Stückwerk das sich Hochgeschwindigkeitsnetz nennt eines der ineffektivsten des Planeten sein. Statt hier und da ein kurzes Stückchen in Richtung einer isolierten Großstadt mitten im Nirgendwo (Berlin) zu bauen, wär es deutlich sinnvoller gewesen erstmal Hamburg - Frankfurt - Basel und vor allem (Brüssel/Amsterdam) - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München auf durchgängig 250-300km/h zu bringen. Natürlich ohne dabei jedem Provinzfürsten auch noch seinen eigenen ICE-Bahnhof zu spendieren...

Ja, das sehe ich auch so.