Bahnverbindung München-Dresden

tino389 · Beitrag von **tino389** » 23 Okt 2011, 19:54

Nachdem die Bahn bereits zum Fahrplanwechsel 2010 die Direktverbindung von München nach Dresden gekappt hat, folgt nun die Gegenrichtung, was bleibt ist umsteigen und längere Fahrzeiten oder die andere über Hof - Nürnberg (FSX) die an Katastrophen kaum zu überbieten ist. Soviel zum großmundigen Ankündigen ohne jedliche Verbesserung.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Okt 2011, 20:30

Oh yeah, mein Thema

Fazit, nachdem ich einmal das halbe Wochenende nur in Zügen und eine Nacht in Plauen verbracht hab: Nur noch mit dem Auto gefahren, jetzt muss ich das ja nicht mehr machen. Diese Verbindung (egal, welche, ob der unverschämt teure und langsame ICE oder das Gewackel mitm FSX) ist ein Armutszeugnis deutscher Bahnkunst. Kein Wunder dass man die A4 komplett dreispurig ausgebaut hat.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 23 Okt 2011, 20:45

Da sage ich aber wieder es war ein Fehler der Bahnreform den Fernverkehr einer Eigenwirtschaftlicht zu unterwerfen, da es nicht mehr als 3-5 Verbindungen geben dürfte die man auch so betreiben kann.
Daher wäre ein Aufbau eines bestellten IR-Systems, das man in Teilnetze aufteilt, sinnvoll gewesen. Hier hätte man folgendes Teilnetz ausschreiben können: Dresden - Hof - Nürnberg - Karlsruhe und Leipzig - Hof - Regensburg - München, natürlich mit Übergang, z. B. in Hof und Zieltäuschen, so dass es auch Direktverbindungen Dresden - München und Karlsruhe - Leipzig geben würde.

Es ist nun mal so dass ohne Ausbau die Verbindung Dresden - FSM - Bayern nicht eigenwirtschaftlich in vernünftiger Weise (schnell, komfortabel, konkurrenzfähig) zu betreiben.

Der Verweis auf die A4 und andere Autobahnen zeigt ja nur dass man diese großzügig ausgebaut hat und ausbaut, während man bei den Bahnstrecken kaum was macht und auf der FSM bis ein bisschen Neigetechnikkosmetik für unkomfortable 612er-Sardinenfahrten rein gar nichts.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Okt 2011, 20:47

Eben, solange die Infrastruktur nicht mehr hergibt, braucht man auch keinen IR, weil der immer noch viel zu langsam wäre. Allerdings müsste man dann nicht jede Woche Angst haben, im sächsischen Hinterland zu stranden.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 23 Okt 2011, 21:02

Eine echte Debakel-Strecke. Primärer Fehler war, den Schwung nach der Einheit nicht zu nutzen, die Strecken südlich Reichenbach gleich unter Fahrdraht zu bekommen und ggf. zusätzlich den Vogtlandtunnel zu bekommen. 20 Jahre später läuft zumindest auf einem Teil die E-Ausrüstung.
Der zweite Fehler dann war, das Achsenkreuz IR 25/27 durch immer weitere Ausdünnung kaputt zu machen, da ja der IC, später ICE, über die Frankenwaldbahn gefüllt werden musste.
Der dritte Fehler war dann ver Versuch, mit dem ICE-TD teilw. den ersten Fehler zu überbrücken und das dran anschliessende Herumgedoktore, bis man bei dem 612-Murks landete.
Und nun das vierte Problem, dass die NBS via Erfurt ausgelastet und bezahlt werden muss, womit für FV über Hof keine Mittel mehr da sind.

Traurig, denn mit Fahrdraht, funktionierenden ICE-T, Sanierung und ggf. ein paar kleinen Linienverbesserungen wäre echt mehr herauszuholen.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 23 Okt 2011, 21:10

Mit kleineren Ausbaumaßnahmen hätte man viel erreichen können, neben einer Elektrifizierung natürlich der Vogtlandtunnel, da der Umweg über Mehltheuer eine halbe Weltreise ist.

Das IR-System war vor seiner Beschneidung ja sogar in seiner Gesamtheit Gewinnbringend, aber das zulasten des ICE-Verkehrs. Daher hätte man mittels Bahnreform anders vorgehen müssen.
Eine LuFV nach schweizer Prägung die eine bestimmte Bedienung vorgeschrieben hätte wäre hier ja eine interessante Option gewesen oder eben die schon erwähnte Ausschreibung in Teilnetzen, das hätte viele Langläufer-RE und eine Kleinstaaterei mittels Zügen die an der Landesgrenze enden, erspart.

Insgesamt zeigt sich natürlich wieder der Fehler dass in die Bahninfrastruktur zu wenig investiert wird und wenn, dann meistens falsch und ohne große Netzwirkung.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 23 Okt 2011, 22:35

spock5407 @ 23 Oct 2011, 21:02 hat geschrieben: Der dritte Fehler war dann ver Versuch, mit dem ICE-TD teilw. den ersten Fehler zu überbrücken und das dran anschliessende Herumgedoktore, bis man bei dem 612-Murks landete.

Ehrlich gesagt sehe ich das Problem gar nicht mal so sehr beim VT612 - gewisse Schwierigkeiten sind natürlich nicht zu verleugnen, aber ich finde, dass das Ding deutlich schlechter gemacht wird als es ist.

Auch wenn ich auf dieser Strecke durchaus lieber einen ICE-TD gesehen hätte bzw. sehen würde, ich war auch einige Male auf der Strecke unterwegs (sowohl als IC als auch als IRE), mit und ohne NeiTech und ich persönlich finde das Ding zumindest als Fahrgast völlig in Ordnung. Derzeit bin ich öfters mit dem AFE in 612ern unterwegs und ich muss ehrlich sagen, dass ich lieber mit dem 612 unterwegs bin als mit den widerlichen unbequemen SBB-ECs.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Okt 2011, 22:43

Es geht ja nicht nur um den 612er, sondern auch um die Fahrtzeiten. Wenn man schon fast 4h bis nach Nürnberg braucht, ist das gewählte Fahrzeug auch schon wurst.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 23 Okt 2011, 22:53

Bayernlover @ 23 Oct 2011, 22:43 hat geschrieben: Es geht ja nicht nur um den 612er, sondern auch um die Fahrtzeiten. Wenn man schon fast 4h bis nach Nürnberg braucht, ist das gewählte Fahrzeug auch schon wurst.

Über den desolaten Zustand der Strecke hab ich ja gar nichts gesagt, lediglich, dass ich den 612 nicht für das eigentliche Problem halte...

tino389 · Beitrag von **tino389** » 23 Okt 2011, 23:20

DumbShitAward @ 23 Oct 2011, 22:35 hat geschrieben: Ehrlich gesagt sehe ich das Problem gar nicht mal so sehr beim VT612 - gewisse Schwierigkeiten sind natürlich nicht zu verleugnen, aber ich finde, dass das Ding deutlich schlechter gemacht wird als es ist.

Auch wenn ich auf dieser Strecke durchaus lieber einen ICE-TD gesehen hätte bzw. sehen würde, ich war auch einige Male auf der Strecke unterwegs (sowohl als IC als auch als IRE), mit und ohne NeiTech und ich persönlich finde das Ding zumindest als Fahrgast völlig in Ordnung. Derzeit bin ich öfters mit dem AFE in 612ern unterwegs und ich muss ehrlich sagen, dass ich lieber mit dem 612 unterwegs bin als mit den widerlichen unbequemen SBB-ECs.

Würde hier allen recht geben die geantwortet haben, danke auch meine Meinung, der 612 ist ok wenn man hinterm Führerstand sitzt, sonst extrem laut, und wenn die NT mal geht is er auch ordentlich.
Frag mich ja nur wie es weiter geht wenn 2014 bis Hof der Fahrdraht steht und Chemnitzkreuz ausgebaut ist. Habe mal gehört also aus unsicheren Quellen das es ab 2014 zumindest von DB Regio keine durchgehnde Verbindung auf der Strecke mehr geben soll weil die Länder ihr eigenes Ding machen sollen, hoffe nicht.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 24 Okt 2011, 00:46

@ Electification

Da sage ich aber wieder es war ein Fehler der Bahnreform den Fernverkehr einer Eigenwirtschaftlicht zu unterwerfen, da es nicht mehr als 3-5 Verbindungen geben dürfte die man auch so betreiben kann.

Es dürften wahrscheinlich mehr sein, der Bilanzgewinn der DB Fernverkehr spricht nämlich eine andere Sprache.

Ich kenne nun wirklich nicht das Fahrgastpotential auf der Verbindung Dresden - München und umgekehrt, aber wenn sie nicht bei jedem Umlauf eine Mindestzahl erreicht, ist die Verbindung unwirtschaftlich. Ab 2012 liegen die Trassenpreise bei 2.447,95 Euro. Dazu kommen noch die sonstigen Kosten, die ich aber nicht näher beziffern kann. Lassen wir es dann ruhig mal von 5.000 Euro ausgehen, die durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt sein müssen. Der Normalpreis beträgt 101 Euro, unterstellen wir mal einen Durchschnittspreis von 70 Euro, so müsste der Zug mit durchschnittlich 72 Passagieren besetzt sein. Dies mag zwar auf die einzige bisherige Direktverbindung von Dresden nach München zutreffen, aber ein Blumentopf ist damit nicht zu gewinnen. Noch weniger, wenn eine solche Verbindung im Takt angeboten wird. Die Steigerung dürfte nur marginal sein.

Klar, die DB AG spekuliert darauf, solche Verbindungen über die Länder finanzieren zu lassen. Eine garantierte Nebeneinnahme täte sich da auf. Vergiss aber bitte nicht, das ein durch die Länder finanzierter (Pseudo)Fernverkehr zu Lasten der Flächenerschließung führt.

Zu Erinnerung, auch die viel gepriesene Deutsche Bundesbahn hat unrentable Strecken einfach gestrichen. Nur hat man davon nichts gehört und gesehen oder nicht soviel Aufhebens darum gemacht. Es gab ja noch kein Internet

Wenn aber der Staat, in diesem Fall der Bund, einen bestellten Fernverkehr will, dann muss er ihn ausschreiben

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 24 Okt 2011, 00:56

Autobahn @ 24 Oct 2011, 00:46 hat geschrieben:... so müsste der Zug mit durchschnittlich 72 Passagieren besetzt sein.

Im Zusammenhang mit Mitte-Deutschland-Verbindung (gemeint hier NRW-Kassel-Erfurt), die sicher gut zu vergleichen ist, war mal die Rede, dass etwa ab 200 Fahrgäste die Züge gewinnbringend seien. Ob damit durchschnittliche oder Gesamtbelegung (über die Strecke gemessen) gemeint war, weiß ich leider nicht mehr.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 24 Okt 2011, 01:18

@ Naseweis

Bei meinen geschätzten Werten habe ich lediglich die Kosten berücksichtigt, keine Gewinnmarge. Die Annahmen über die tatsächlichen Kosten können auch zu gering angesetzt sein. Ich bin übrigens von einer Gesamtbelegung von Start zum Ziel ausgegangen.

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 24 Okt 2011, 01:50

Bayernlover @ 23 Oct 2011, 20:47 hat geschrieben: Eben, solange die Infrastruktur nicht mehr hergibt, braucht man auch keinen IR, weil der immer noch viel zu langsam wäre. Allerdings müsste man dann nicht jede Woche Angst haben, im sächsischen Hinterland zu stranden.

Schlechte Fahrzeiten sind aber nicht gottgegeben, sondern lassen sich durch Streckenausbauten verbessern. Es muss nicht einmal HGV sein, von Nürnberg nach Linz schafft man es mit ICE-T auch in 3h, obwohl die Strecke ähnlich lang ist, wie Nürnberg - Dresden.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Okt 2011, 08:48

Bitte nicht politisch verstehen: das Problem der Strecke sind die Gebietsabtretungen Deutschlands nach dem ersten Weltkrieg. Dadurch hat Dresden kein wirkliches Hinterland mehr und die Strecke München - Dresden mutiert zur Punkt zu Punkt Verbindung.
Wie lang soll die Fahrzeit Erfurt Dresden denn ab 2017 sein? Gegebenenfalls wird das zu ner halbwegs passablen Verbindung mit einmal Umsteigen in Erfurt.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 24 Okt 2011, 08:57

@Autobahn: Die Trassen- und Stationskosten sind innerhalb des DB-Konzerns de facto voellig wurst, weil sich das in der Konzernkonsolidierung zwischen den Toechtern weghebt. Nur wenn mans von Fremden (Staat oder anderen EVUs) kassieren kann, wirkt es wirklich in den Buechern.

rautatie · Beitrag von **rautatie** » 24 Okt 2011, 10:37

Warum gibts eigentlich nicht wenigstens einige wenige IC-Züge auf der Strecke München - Dresden? Die können von mir aus auch viele Stunden durch die Gegend schaukeln, aber wenigstens hätte man dann ausreichend Platz und man bekäme eine umsteigefreie Verbindung.

Der derzeitige Zustand ist ja beinahe so, als ob Dresden und München bahntechnisch überhaupt nicht miteinander verbunden wären. Die Alternativen sind ja nur der meistens überfüllte Franken-Sachsen-Express oder der ICE-Umweg über Leipzig oder Halle.

firefly · Beitrag von **firefly** » 24 Okt 2011, 13:12

Iarn @ 24 Oct 2011, 08:48 hat geschrieben:Wie lang soll die Fahrzeit Erfurt Dresden denn ab 2017 sein? Gegebenenfalls wird das zu ner halbwegs passablen Verbindung mit einmal Umsteigen in Erfurt.

Ich glaube nicht, dass man umsteigen muss. Ich bin der Überzeugung, dass es zwischen München und Dresden in ein paar Jahren wieder Direktverbindungen geben wird. Und wenn die DB mal was richtig machen würde, würde man einen Stundentakt fahren.

rautatie @ 24 Oct 2011, 10:37 hat geschrieben:Warum gibts eigentlich nicht wenigstens einige wenige IC-Züge auf der Strecke München - Dresden? Die können von mir aus auch viele Stunden durch die Gegend schaukeln, aber wenigstens hätte man dann ausreichend Platz und man bekäme eine umsteigefreie Verbindung.

Weil die Bahn mit ihrem Rollmaterial aufm Zahnfleisch kriecht. Die brauchen die durchgesessenen Intercity-Garnituren schon um die grossen Lücken in der ICE-Flotte zu stopfen. Da ist an solche Spielereien wie Dresden-München nicht zu denken.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 24 Okt 2011, 13:20

Der derzeitige Zustand ist ja beinahe so, als ob Dresden und München bahntechnisch überhaupt nicht miteinander verbunden wären.

Warum sollte die Verbindung München - Dresden besser sein als München - Freiburg/Basel?

:ph34r:

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 24 Okt 2011, 14:42

Iarn @ 24 Oct 2011, 08:48 hat geschrieben: Bitte nicht politisch verstehen: das Problem der Strecke sind die Gebietsabtretungen Deutschlands nach dem ersten Weltkrieg. Dadurch hat Dresden kein wirkliches Hinterland mehr und die Strecke München - Dresden mutiert zur Punkt zu Punkt Verbindung.
Wie lang soll die Fahrzeit Erfurt Dresden denn ab 2017 sein? Gegebenenfalls wird das zu ner halbwegs passablen Verbindung mit einmal Umsteigen in Erfurt.

Stimmt leider, da die Hauptverbindung München - Berlin über Leipzig geht! Und da ist Dresden halt etwas abgelegen...

Kleiner Tipp deswegen:
Wenn man von München nach Dresden fahren will dann ist es besser entweder über Fulda oder Leipzig zu fahren - in beiden Fällen auch mit nur einmal umsteigen und die Pünktlichkeit ist um Längen besser! Leider ist die Fahrzeit etwas länger als die direkte Strecke, aber die Pünktlichkeit schlägt deshalb sogar den FSE, vor allem weil die Anschlüsse klappen!
Und das beste: auch auf diesen Verbindungen gibt es Sparpreise...

rautatie · Beitrag von **rautatie** » 24 Okt 2011, 14:57

Fichtenmoped @ 24 Oct 2011, 14:42 hat geschrieben:Kleiner Tipp deswegen:
Wenn man von München nach Dresden fahren will dann ist es besser entweder über Fulda oder Leipzig zu fahren - in beiden Fällen auch mit nur einmal umsteigen und die Pünktlichkeit ist um Längen besser!

Übrigens: seit dem letzten Fahrplanwechsel gehen die meisten Züge München -> Berlin gar nicht mehr über Leipzig, sondern über Halle.

Die ICE-Strecken München -> Berlin und Frankfurt -> Dresden haben deshalb anscheinend meistens gar keinen gemeinsamen Umsteigepunkt mehr. Ersterer hält Jena - Naumburg - Halle, und letzterer hält Eisenach - Erfurt - Leipzig. Da müsste man also zweimal umsteigen (in Naumburg und Leipzig).

Nur die langsamen Berlinverbindungen über Augsburg/Donauwörth fahren noch über Leipzig, aber da sitzt man gleich anderthalb Stunden länger im Zug...

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 24 Okt 2011, 15:14

rautatie @ 24 Oct 2011, 14:57 hat geschrieben:
Fichtenmoped @ 24 Oct 2011, 14:42 hat geschrieben:Kleiner Tipp deswegen:
Wenn man von München nach Dresden fahren will dann ist es besser entweder über Fulda oder Leipzig zu fahren - in beiden Fällen auch mit nur einmal umsteigen und die Pünktlichkeit ist um Längen besser!
Übrigens: seit dem letzten Fahrplanwechsel gehen die meisten Züge München -> Berlin gar nicht mehr über Leipzig, sondern über Halle.

Die ICE-Strecken München -> Berlin und Frankfurt -> Dresden haben deshalb anscheinend meistens gar keinen gemeinsamen Umsteigepunkt mehr. Ersterer hält Jena - Naumburg - Halle, und letzterer hält Eisenach - Erfurt - Leipzig. Da müsste man also zweimal umsteigen (in Naumburg und Leipzig).

Nur die langsamen Berlinverbindungen über Augsburg/Donauwörth fahren noch über Leipzig, aber da sitzt man gleich anderthalb Stunden länger im Zug...

Nicht unbedingt... Nach meinem Kenntnissstand alternieren die Verbindungen München - Berlin zwischen Halle und Leipzig, so dass da ein Zweistundentakt für Leipzig rausspringt.

Alternative: Fulda! Durch die Verbindungen München - Norddeutschland via die SFS Hannover - Würzburg hat man ständig Verbindungen nach Fulda und von da ab einen Stundentakt nach Dresden (via Leipzig)!

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 24 Okt 2011, 15:51

Fichtenmoped @ 24 Oct 2011, 14:42 hat geschrieben: Stimmt leider, da die Hauptverbindung München - Berlin über Leipzig geht! Und da ist Dresden halt etwas abgelegen...

Das Problem ist doch dass man wegen der Anbindung einer Provinzstadt wie Erfurt gleich die gute Anbindung dutzender anderer Städte geopfert hat, das ist das Problem deutscher HGV-Politik.
Man hätte hier nämlich eine NBS schaffen können von der auch Dresden profitiert und mit der der City-Tunnel in Leipzig sogar für den Fernverkehr gut nutzbar gewesen wäre.
So geht ein Teil der eingeholten Fahrzeit in Leipzig wieder mit der Wende verloren und die Züge über Leipzig brauchen auch mehr als 4 Stunden, da hätte es gute Alternativen gegeben.

Gut, das ist jetzt zu spät, dennoch könnte man noch immer die Verbindung von Dresden nach Bayern ausbauen und zwar richtig, für konventionellen Verkehr und nicht für die paar Neigezüge wovon nur diese profitieren.
Ein paar Begradigungen und der Vogtlandtunnel wären hier der richtige Weg. Wie auch immer, Dresden - Nürnberg müsste man in weit unter 4 Stunden schaffen, optimalerweise um die 3 Stunden.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 24 Okt 2011, 17:45

rautatie @ 24 Oct 2011, 10:37 hat geschrieben:Warum gibts eigentlich nicht wenigstens einige wenige IC-Züge auf der Strecke München - Dresden? Die können von mir aus auch viele Stunden durch die Gegend schaukeln, aber wenigstens hätte man dann ausreichend Platz und man bekäme eine umsteigefreie Verbindung.

Stell dir mal das Geschrei unserer Regiofetischisten (und/oder der Blöd-Zeitung) vor...

"Bahn setzt langsamere UNBEZAHLBARE, VIEL ZU TEURE, ABZOCKER-ICs ein, statt den Regionalverkehr auszubauen!!1!1einself!!!"

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 24 Okt 2011, 17:51

Es braeuchten sich ja nur Bayern und Sachsen zusammentun und die in Hof verendenden ALX verlängert nach Dresden bestellen. Notfalls wird halt durchgedieselt. Bzw wenn der Fahrdraht bis Hof geht, dort Anschlusszeit genutzt um Umzuspannen.

Nur solang das Regio im Auftrag FV ohne Staatszuschüsse tut, warum sollte man so eine Leistung seitens der Politik ordern.

tino389 · Beitrag von **tino389** » 24 Okt 2011, 17:52

Autobahn @ 24 Oct 2011, 00:46 hat geschrieben: @ Electification

Es dürften wahrscheinlich mehr sein, der Bilanzgewinn der DB Fernverkehr spricht nämlich eine andere Sprache.

Ich kenne nun wirklich nicht das Fahrgastpotential auf der Verbindung Dresden - München und umgekehrt, aber wenn sie nicht bei jedem Umlauf eine Mindestzahl erreicht, ist die Verbindung unwirtschaftlich. Ab 2012 liegen die Trassenpreise bei 2.447,95 Euro. Dazu kommen noch die sonstigen Kosten, die ich aber nicht näher beziffern kann. Lassen wir es dann ruhig mal von 5.000 Euro ausgehen, die durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt sein müssen. Der Normalpreis beträgt 101 Euro, unterstellen wir mal einen Durchschnittspreis von 70 Euro, so müsste der Zug mit durchschnittlich 72 Passagieren besetzt sein. Dies mag zwar auf die einzige bisherige Direktverbindung von Dresden nach München zutreffen, aber ein Blumentopf ist damit nicht zu gewinnen. Noch weniger, wenn eine solche Verbindung im Takt angeboten wird. Die Steigerung dürfte nur marginal sein.

Klar, die DB AG spekuliert darauf, solche Verbindungen über die Länder finanzieren zu lassen. Eine garantierte Nebeneinnahme täte sich da auf. Vergiss aber bitte nicht, das ein durch die Länder finanzierter (Pseudo)Fernverkehr zu Lasten der Flächenerschließung führt.

Zu Erinnerung, auch die viel gepriesene Deutsche Bundesbahn hat unrentable Strecken einfach gestrichen. Nur hat man davon nichts gehört und gesehen oder nicht soviel Aufhebens darum gemacht. Es gab ja noch kein Internet

Wenn aber der Staat, in diesem Fall der Bund, einen bestellten Fernverkehr will, dann muss er ihn ausschreiben

Also ab Leipzig ist ja eh immer eine Verbindung nach München allerdings kommen die bis auf den einen Umlauf von Dresden, aus Berlin. Und meiner Meinung nach sind die gut ausgelastet da von Dresden aus immer bei diesem Frühzug viele Pendler bis Leipzig fahren. Heute bin ich bis München gefahren mit besagter Direktverbindung und er Zug war zu 90 Prozent gefüllt, ok es war Montag. Na ja wie auch immer, gibt sicherlich viele Gründe für die Bahn.

tino389 · Beitrag von **tino389** » 24 Okt 2011, 17:54

Iarn @ 24 Oct 2011, 08:48 hat geschrieben: Bitte nicht politisch verstehen: das Problem der Strecke sind die Gebietsabtretungen Deutschlands nach dem ersten Weltkrieg. Dadurch hat Dresden kein wirkliches Hinterland mehr und die Strecke München - Dresden mutiert zur Punkt zu Punkt Verbindung.
Wie lang soll die Fahrzeit Erfurt Dresden denn ab 2017 sein? Gegebenenfalls wird das zu ner halbwegs passablen Verbindung mit einmal Umsteigen in Erfurt.

Nach Informationen der Bahn soll 2017 Dresden-Leipzig in 47 Minuten erreicht und Erfurt in etwa auch so, also 1:30 ca.

tino389 · Beitrag von **tino389** » 24 Okt 2011, 17:56

rautatie @ 24 Oct 2011, 10:37 hat geschrieben: Warum gibts eigentlich nicht wenigstens einige wenige IC-Züge auf der Strecke München - Dresden? Die können von mir aus auch viele Stunden durch die Gegend schaukeln, aber wenigstens hätte man dann ausreichend Platz und man bekäme eine umsteigefreie Verbindung.

Der derzeitige Zustand ist ja beinahe so, als ob Dresden und München bahntechnisch überhaupt nicht miteinander verbunden wären. Die Alternativen sind ja nur der meistens überfüllte Franken-Sachsen-Express oder der ICE-Umweg über Leipzig oder Halle.

Das würde mich echt auch interessieren

tino389 · Beitrag von **tino389** » 24 Okt 2011, 18:00

firefly @ 24 Oct 2011, 13:12 hat geschrieben: Ich glaube nicht, dass man umsteigen muss. Ich bin der Überzeugung, dass es zwischen München und Dresden in ein paar Jahren wieder Direktverbindungen geben wird. Und wenn die DB mal was richtig machen würde, würde man einen Stundentakt fahren.

Weil die Bahn mit ihrem Rollmaterial aufm Zahnfleisch kriecht. Die brauchen die durchgesessenen Intercity-Garnituren schon um die grossen Lücken in der ICE-Flotte zu stopfen. Da ist an solche Spielereien wie Dresden-München nicht zu denken.

Ja denke auch Erfurt wird dann weiterhin von Dresden mit der Frankfurter Verbindung -Wiesbaden, erhalten bleiben, übrigens die einzige Verbindung die regelmäßig den ganzen Tag von Dresden und zurück gefahren wird, ausgedünnt seit Dezember 2010 auf 2 Stundentakt, war vorher stüündlich..jetzt nur noch mit umsteigen in letzterer Relation. Das soll an den wenigen Rollmatarial liegen und der ständigen Wartungsintervalle momentan.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Okt 2011, 18:01

tino389 @ 24 Oct 2011, 17:54 hat geschrieben:
Iarn @ 24 Oct 2011, 08:48 hat geschrieben: Bitte nicht politisch verstehen: das Problem der Strecke sind die Gebietsabtretungen Deutschlands nach dem ersten Weltkrieg. Dadurch hat Dresden kein wirkliches Hinterland mehr und die Strecke München - Dresden mutiert zur Punkt zu Punkt Verbindung.
Wie lang soll die Fahrzeit Erfurt Dresden denn ab 2017 sein? Gegebenenfalls wird das zu ner halbwegs passablen Verbindung mit einmal Umsteigen in Erfurt.
Nach Informationen der Bahn soll 2017 Dresden-Leipzig in 47 Minuten erreicht und Erfurt in etwa auch so, also 1:30 ca.

Legen wir nochmal in Erfurt 15 Minuten Umsteigezeit drauf, sollte 2017 München - Erfurt in 02:15 machbar sein, also insgesamt 4h für München Dresden. Bedenkt man die absolute Randlage Dresdens, halte ich das für keine schlechte Fahrzeit.