Ausbau der S4 West in München

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 24 Dez 2011, 14:42

Lazarus @ 24 Dec 2011, 12:13 hat geschrieben: Problem ist halt nur, das man vor 2014 wohl kaum freie Wagen haben wird, um auf der S4 längere Züge einzusetzen. Da helfen auch die Unterschriften nur bedingt weiter.

Weil man seit 1999 geschlafen hat, und für die 10 Minuten-Takt-Verbesserung nicht genügend Triebwagen bestellt hat. Dann hat man halt die S4-Züge gekürzt. Supertolle Politik. Die Bayerische Staatsregierung hat sich über den Tisch ziehen lassen von der DB Regio.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 24 Dez 2011, 14:47

viafierretica @ 23 Dec 2011, 20:00 hat geschrieben:
christian85 @ 23 Dec 2011, 19:33 hat geschrieben: Wenn auch nur auf 2 Gleise, aber Deisenhofen-Giesing ist ohne Bedeutung für den Fernverkehr, und wurde trotzdem ausgebaut. Geht also auch ohne Fernverkehrsbedeutung.

Wobei auf der S4-West mit Gotthard Tunnel und Elektrifizierung nach Lindau die überregionale Bedeutung durchaus steigen wird. (Im Gegensatz zur S1...)
Ich glaub der Gotthardtunnel hat sehr wenig Auswirkung auf die Strecke. Wer fährt schon über Zürich nach Italien?

Über Zürich wird es schneller nach Milano gehen als über den Brenner. München über Brenner nach Italien soll ja inzwischen katastrophal sein. Es ist geplant alle 2 Stunden einen Zug München-Zürich fahren zu lassen. Heute fahren nur vier EC pro Tag, künftig wohl mindestens sechs.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 24 Dez 2011, 14:50

ralf.wiedenmann @ 24 Dec 2011, 14:42 hat geschrieben: Weil man seit 1999 geschlafen hat, und für die 10 Minuten-Takt-Verbesserung nicht genügend Triebwagen bestellt hat. Dann hat man halt die S4-Züge gekürzt. Supertolle Politik. Die Bayerische Staatsregierung hat sich über den Tisch ziehen lassen von der DB Regio.

Was aber nix an der Tatsache ändert, das keine Wagen für längere Züge zur Verfügung stehen. Da wird man wohl sich bis 2014 gedulden müssen.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 24 Dez 2011, 15:22

Meiner Meinung nach muss sowohl die S 4 West als auch die S 1 Nord viergleisig ausgebaut werden. Es ist ein Märchen dass die S 1 nur regionale Bedeutung hat, dazu wurde sie gemacht, aber selbst den Verkehr nach Passau oder Hof würde ich jetzt nicht als regional bezeichnen, sondern als Fernverkehr (in der Schweiz würde man da von einem zum anderen Ende kommen).

Bei der S1 wäre eine Führung an der A 92 interessant, das würde auch die Stadtteile und Orte bis Neufahrn hoch vom überregionalen (alles >S-Bahn) Verkehr entlasten.

Bei der S4 könnte man den viergleisigen Ausbau auch nutzen um bei den Ferngleisen Geschwindigkeitseinbrüche zu beseitigen und an diesen Stellen zu begradigen, evtl. mit Umfahrungen.

Kostet natürlich Geld, aber Infrastruktur kostet nun mal und hier geht es um ein wichtiges Wirtschaftszentrum und nicht um die S-Bahn Hohenwulsch.

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 24 Dez 2011, 15:29

ralf.wiedenmann @ 24 Dec 2011, 14:42 hat geschrieben: Weil man seit 1999 geschlafen hat, und für die 10 Minuten-Takt-Verbesserung nicht genügend Triebwagen bestellt hat. Dann hat man halt die S4-Züge gekürzt. Supertolle Politik. Die Bayerische Staatsregierung hat sich über den Tisch ziehen lassen von der DB Regio.

Lieber Herr Wiedemann,

irgendwie dreht sich mir bei Ihren Beiträgen regelmäßig der Magen um.

1. Fahrzeuge:
Hätte die S-Bahn am Anfang 20 Triebzüge mehr bestellt als benötigt, hätte jeder geschimpft, warum mehr Geld ausgegeben wird, als nötig, wenn die Kisten nur rumstehen.

Jetzt ist halt das Problem, dass 423 nicht mehr gebaut werden. Einge gemischte Flotte will man nicht, nicht ohne Grund steigen die Netze, die 423 mit anderen Fahrzeugen gemischt haben, Stück für Stück auf eine einheitliche Flotte um. Gerade wenn es, z.B. morgens kurz vor dem Berufsverkehr zu irgendeiner Störung kommt, ist es sonst mit einer gemischten Flotte deutlich mühsamer und dauert deutlich länger die "normalen" Zuglängen wieder herzustellen.

Dazu kommt, dass die Eisenbahnindustrie mit den aktuellen Bestellungen nicht fertig wird, bzw. diese nicht zugelassen bekommt, also würde es nichtmal was bringen, wenn die S-Bahn jetzt 300 (bisher 238) Fahrzeuge bestellt, da die sicherlich nicht vor 2014 da sein werden...

2. Infrastruktur:
Ich sehe es trotz des positiven KNF die Strecke noch lang nicht 4-gleisig. Man muss ja nur mal schaun, wie sich bei vielen anderen Infrastrukturprojekten (nicht nur bei der Bahn), die Bevölkerung dagegen stellt. Und ob ein Ausbau bis Eichenau reicht frag ich mich auch. Wenn müsste man es zumindest bis Fürstenfeldbruck oder Buchenau machen, da nur dann ein 10-Min-Takt sinnvoll machbar wäre, wenn auf dem ganzen Stück kein Mischverkehr ist. Und zum Wenden wäre ein Bahnhof mit 3. Gleis sinnvoll, da eine wendender Zug, auf einer Mischverkehrsstrecke, sonst etwas im Weg wäre...

Aber wenn Sie das alles anders machen würden, warum bewerben Sie sich dann nicht bei der DB Regio AG als Angebotsplaner, bei DB Netz in der Planungsabteilung oder wechseln zur BEG und nachen dort die Verträge. :rolleyes:

Sorry, aber ganz ehrlich, wenn ich die hohen Mieten in München umehen will, muss ich mich damit abfinden, wenn ich einen längeren Weg von und zur Arbeit habe, als jemand, der eine deutlich höhere Miete zahlt und dafür im Stadtgebiet wohnt.

Klar kann man schaun, ob was zu verbessern ist, aber man sollte dabei auch realistisch bleiben. Die Wunschträume sollten im Bett bleiben

christian85 · Beitrag von **christian85** » 24 Dez 2011, 15:56

Und ob ein Ausbau bis Eichenau reicht frag ich mich auch. Wenn müsste man es zumindest bis Fürstenfeldbruck oder Buchenau machen, da nur dann ein 10-Min-Takt sinnvoll machbar wäre, wenn auf dem ganzen Stück kein Mischverkehr ist.

Hm - hab ich mich auch schon mal gefragt. Ich vermute aber trotzdem, dass man einen Takt 10 auch mit einem Ausbau nur bis Eichenau hinkriegen würde, zumindest bis Fürstenfeldbruck. Wenn 3min Abstand zwischen den Zügen sein muss, dann hätte man noch 4min Puffer für Regional-/Fernverkehr. Jetzt weiß ich halt nicht, wie pünktlich der so ist, da können dann leicht Verspätungen entstehen (für beide Seiten). Auf dem Papier geht es, aber in der Praxis? Man könnte es auch noch mit Takt 11-9 oder 12-8 versuchen, dann hätt man ein bisserl mehr Spielraum. Aber es bleibt das grundsätzliche Problem, das Verspätungen des eines Systems auch zu Verspätungen des anderen Systems führen.

edit: Bei einem RB/RE-Halt in Fürstenfeldbruck wäre das ganze vermutlich etwas einfacher, weil sich die Geschwindigkeiten der beiden Systeme auf dem Abschnitt angleichen würden.

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 24 Dez 2011, 16:01

Ich bin der Meinung, dass man, wenn man etwas macht, es gleich Ordendlich machen soll. Alles andere ist nur murks...

Von dem her sehe ich einen Ausbau bis Eichenau als Unnsinn an. Bis Fürstendeldbruck oder besser Buchenau wäre da eher was...

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 24 Dez 2011, 16:31

MisterH @ 24 Dec 2011, 15:29 hat geschrieben: Lieber Herr Wiedemann,

irgendwie dreht sich mir bei Ihren Beiträgen regelmäßig der Magen um.

1. Fahrzeuge:
Hätte die S-Bahn am Anfang 20 Triebzüge mehr bestellt als benötigt, hätte jeder geschimpft, warum mehr Geld ausgegeben wird, als nötig, wenn die Kisten nur rumstehen.

Jetzt ist halt das Problem, dass 423 nicht mehr gebaut werden. Einge gemischte Flotte will man nicht, nicht ohne Grund steigen die Netze, die 423 mit anderen Fahrzeugen gemischt haben, Stück für Stück auf eine einheitliche Flotte um. Gerade wenn es, z.B. morgens kurz vor dem Berufsverkehr zu irgendeiner Störung kommt, ist es sonst mit einer gemischten Flotte deutlich mühsamer und dauert deutlich länger die "normalen" Zuglängen wieder herzustellen.

Dazu kommt, dass die Eisenbahnindustrie mit den aktuellen Bestellungen nicht fertig wird, bzw. diese nicht zugelassen bekommt, also würde es nichtmal was bringen, wenn die S-Bahn jetzt 300 (bisher 238) Fahrzeuge bestellt, da die sicherlich nicht vor 2014 da sein werden...

2. Infrastruktur:
Ich sehe es trotz des positiven KNF die Strecke noch lang nicht 4-gleisig. Man muss ja nur mal schaun, wie sich bei vielen anderen Infrastrukturprojekten (nicht nur bei der Bahn), die Bevölkerung dagegen stellt. Und ob ein Ausbau bis Eichenau reicht frag ich mich auch. Wenn müsste man es zumindest bis Fürstenfeldbruck oder Buchenau machen, da nur dann ein 10-Min-Takt sinnvoll machbar wäre, wenn auf dem ganzen Stück kein Mischverkehr ist. Und zum Wenden wäre ein Bahnhof mit 3. Gleis sinnvoll, da eine wendender Zug, auf einer Mischverkehrsstrecke, sonst etwas im Weg wäre...

Aber wenn Sie das alles anders machen würden, warum bewerben Sie sich dann nicht bei der DB Regio AG als Angebotsplaner, bei DB Netz in der Planungsabteilung oder wechseln zur BEG und nachen dort die Verträge. :rolleyes:

Sorry, aber ganz ehrlich, wenn ich die hohen Mieten in München umehen will, muss ich mich damit abfinden, wenn ich einen längeren Weg von und zur Arbeit habe, als jemand, der eine deutlich höhere Miete zahlt und dafür im Stadtgebiet wohnt.

Klar kann man schaun, ob was zu verbessern ist, aber man sollte dabei auch realistisch bleiben. Die Wunschträume sollten im Bett bleiben

SUPER, die anderen Linien bekommen 10 Minuten-Takt, und auf der S4 werden Züge gekürzt! Sollen wir da super schreien?? Ich sag ja nicht, dass DB Regio Schuld ist, aber die Stümper aus der Bayerischen Staatsregierung haben wohl wirklich etwas falsch gemacht! Und es sind ja die Politiker, die die Bahninfrastruktur völlig unterdotiert haben. In einer Demokratie darf und soll man kritisieren.

Gemischte Flotte: Was ist besser. Tagtäglich überfüllte Züge, die natürlich verspätungsanfälliger sind? Oder bei Störungen etwas mehr Schwierigkeiten. Lieber habe ich das Netz auf den Normalfall optimiert, als auf den Störfall.

Bin ich schuld, wenn die Eisenbahnindustrie nicht nachkommt, oder die Zulassungen nicht. Dann muss man halt die Zulassungsstelle aufstocken. Vielleicht hätte man sich auch mit der Verschrottung der alten ET420 mehr Zeit lassen sollen, und noch etwas Reserve vorhalten. Man kann ja nicht sagen, dass die S-Bahn München von einem unerwarteten Nachfragezuwachs überrollt wurde.

Ich bin auch nicht happy mit dem Ausbau nur bis Eichenau, aber irgendwann muss man anfangen.

Ich hab es wirklich satt, dass S4 (und S1) immer als Geiseln genommen werden. Kein 10-Minuten-Takt, kein Ausbau, keine Langzüge. Was würden die Pendler der anderen Linien sagen, wenn man die 10-Minuten-Takt-Verstärker einfach wieder abschaffen würde? Im Störfall geht es ja auch ohne die, oder. Das ist etwa das gleich dumme Argument, wie keine gemischte Flotte, weil diese im Störfall schwieriger zu managen ist.

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 24 Dez 2011, 22:02

Komisch, also ich hatte bisher auf der S4 noch die so überfüllte Züge, wie hier immer behauptet wird, außer im Störungsfall. Dagegen hatte ich auf der S3 im der Hauptverkehrszeit bereits mehrfach uslastungen von deutlich über 90%

Das was ein allgemeines Problem ist, dass die Leute genau da einsteigen wo sie wieder aussteigen wollen und an vielen Halten die Ab- bzw. Ausgänge ungefähr an den gleichen Stellen sind... Und es interessiert aber Keinen, wenn man durchsagt, dass z.B. in der Mitte noch massig Platz ist. Lieber wird sich dann an der ersten und letzten Türe reingequetscht, dass ich probleme hab sie zuzubekommen... Und nur weil ein wagen mehr drann ist, hat man dann nicht mehr erste und letzte Türen... :rolleyes:

MVVUser · Beitrag von **MVVUser** » 24 Dez 2011, 22:26

Was ist eigentlich so schlimm daran, dass die Politik nur die Zugzeiten bestellt, nicht jedoch die Zuglängen? Ich finde die Regelung an sich ganz gut, und wenn es nicht mehr Züge gibt, kann weder die Bahn noch die Politik mal eben ein paar aus dem Hut zaubern.

chris232 · Beitrag von **chris232** » 24 Dez 2011, 22:53

ralf.wiedenmann @ 24 Dec 2011, 16:31 hat geschrieben: Ich sag ja nicht, dass DB Regio Schuld ist, aber die Stümper aus der Bayerischen Staatsregierung haben wohl wirklich etwas falsch gemacht!

Man kann ja nicht sagen, dass die S-Bahn München von einem unerwarteten Nachfragezuwachs überrollt wurde.

Nein? Sagen Sie nicht? Komisch, gerade vorhin hieß es noch man habe sich von der DB "über den Tisch ziehen lassen".

Und nein, die S-Bahn wurde überhaupt nicht von einem Nachfragezuwachs überrollt, niemals. Dann vergleiche man mal die Prognosen, auf die das System ausgelegt war, und die heutigen Werte. Wenn ich eine Landstraße hinstell aber der Verkehr einer achtspurigen Autobahn (pro Richtung!) fahren lass, geht nichts mehr. Wenn ich einen A318 hinstell aber die Passagiere für einen A380 gebucht sind, geht nichts mehr. Und bei der S-Bahn geht's mit paar kleinen Maßnahmen irgendwie doch noch, ein vielfaches von dem zu fahren, wofür das System mal gedacht war.

Aber gut, was den Rest angeht spar ich mir meine Ausführungen. De facto merkt man mal wieder: Keine Ahnung vom Betrieb, keinerlei Fakten, viel Stammtischgerede. Schade eigentlich, ein doch so wichtiges Projekt wie der Ausbau dieser Strecke hätte wirklich eine bessere Öffentlichkeitsarbeit verdient.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 25 Dez 2011, 03:17

Der Flughafen München operiert heute auch 35% über seiner "Nenn-Kapazität". Und trotzdem schreien, die Gegner, es sei "kein Bedarf" für einen Aubau vorhanden.

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 25 Dez 2011, 11:29

So, jetzt nochmal ausführlich: (dazu hatte ich gestern Abend keine Lust...)

Wie gesagt, nicht ohne Grund wollen die anderen Netze auf einheitliche Flotten umsteigen. Und selbst WENN die S-Bahn eine gemischte Flotte haben wollen würde, wenn die Hersteller nicht liefern können, kann die S-Bahn sich auf den Kopf stellen.
Das ist genauso wenn ich zu Mercedes geh, eine C-Klasse möchte und die mir sagen, dass die Lieferzeit 5 Jahre dauert. Dann kann ich nur warten oder mir irgendwo eine gebrauchte C-Klasse kaufen, wenn es einge gibt. Und nachdem zur Zeit nirgends passende Fahrzeuge (Einstiegshöhe,...) stehen, muss man eben warten.
Und das Aufstocken das Bahnindustrie bzw. des EBAs (als Zulassungsstelle) ist nicht Aufgabe der Bahn oder der BEG, weil das EBA eine Bundesbehörde ist, also der Bund dafür zuständig ist.

Naja, wenn man jetzt bis Eichenau ausbaut, wird man auf einen weiteren Ausbau vermutlich länger warten müssen, als wir alle noch leben. Ob sich für die 1-2 Bahnhöfe der KNF auch über 1 rechnen lässt, bezweifle ich.

Oh, als Geiseln genommen,... dann zieh doch auf die S3 West, dann wirst merken, dass dort in der HVZ die Züge trotz 10-Min-Takt teilweise deutich voller sind als auf der S4 West. Und NEIN, ich weigere mich weiterhin für Sie irgendwelche Fahrgastzahlen zu sammeln, wenn es Sie immernoch interessiert, stellen Sie sich mit ihrern Leuten in die Züge und zählen die Fahrgäste...

Zp T · Beitrag von **Zp T** » 25 Dez 2011, 11:48

MisterH @ 25 Dec 2011, 11:29 hat geschrieben: So, jetzt nochmal ausführlich: (dazu hatte ich gestern Abend keine Lust...)

Wie gesagt, nicht ohne Grund wollen die anderen Netze auf einheitliche Flotten umsteigen. Und selbst WENN die S-Bahn eine gemischte Flotte haben wollen würde, wenn die Hersteller nicht liefern können, kann die S-Bahn sich auf den Kopf stellen.
Das ist genauso wenn ich zu Mercedes geh, eine C-Klasse möchte und die mir sagen, dass die Lieferzeit 5 Jahre dauert. Dann kann ich nur warten oder mir irgendwo eine gebrauchte C-Klasse kaufen, wenn es einge gibt. Und nachdem zur Zeit nirgends passende Fahrzeuge (Einstiegshöhe,...) stehen, muss man eben warten.
Und das Aufstocken das Bahnindustrie bzw. des EBAs (als Zulassungsstelle) ist nicht Aufgabe der Bahn oder der BEG, weil das EBA eine Bundesbehörde ist, also der Bund dafür zuständig ist.

Naja, wenn man jetzt bis Eichenau ausbaut, wird man auf einen weiteren Ausbau vermutlich länger warten müssen, als wir alle noch leben. Ob sich für die 1-2 Bahnhöfe der KNF auch über 1 rechnen lässt, bezweifle ich.

Oh, als Geiseln genommen,... dann zieh doch auf die S3 West, dann wirst merken, dass dort in der HVZ die Züge trotz 10-Min-Takt teilweise deutich voller sind als auf der S4 West. Und NEIN, ich weigere mich weiterhin für Sie irgendwelche Fahrgastzahlen zu sammeln, wenn es Sie immernoch interessiert, stellen Sie sich mit ihrern Leuten in die Züge und zählen die Fahrgäste...

Wie ich immer schon sagte, viele Fahrgäste der S4west weichen auch auf die S3west aus... Laeuft ja fast parallel zueinander! Aber wenn der Ausbau S4west dennoch mal kommt, warum nicht...

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 25 Dez 2011, 12:02

Ich sag ja ansich nichts gegen nen Ausbau, aber:

1. Dann richtig, also bis Fürstenfeldbruck oder Buchenau.
2. Braucht man dann keine Wunder erhoffen, da ohne Fahrzeuge auch bei einer 4-gleisigen Strecke nicht sofort der 10-Min-Takt kommt.
3. Wie soll mann den die zusätzlichen Züge auch noch durch den Stamm schicken*

*) Und jetzt keine Vorschläge die eine andere Linie rausnehmen. Weil warum sollte irendeine Linie rausfallen, damit dann eine S4v durch kann. Also muss entweder der 2.Tunnel kommen, oder was ich besser fände der Südring ausgebaut werden, sodass man z.B. alle Taktversträrker üer den Südring jagt...

Was mich hier stört ist, dass hier jeamdn, der offensichtlich keine Ahnung hat meint der Erlöser aller Probleme zu sein und dauernd mit den selben Stammstichparolen um sich wirft und keine Gegenagumente auch nur wahrnimmt.

EDIT: Und ob soviele Fahrgäste der S4 auf die S3 ausweichen, weiß ich nicht... Das wäre jetzt ne Hypothese, die man erstmal belegen müsste...

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 25 Dez 2011, 12:06

MisterH @ 25 Dec 2011, 12:02 hat geschrieben:1. Dann richtig, also bis Fürstenfeldbruck oder Buchenau.

Wenn, wie jetzt verlautbart wurde, der Ausbau bis Eichenau gerade auf einen KNF von 1,04 kommt, wie bitte das? :ph34r:

MVVUser · Beitrag von **MVVUser** » 25 Dez 2011, 12:13

Man könnte S3 und S4v sowie S3v und S4 kombinieren, sodass der Stamm nicht weiter belastet wird (abgesehen davon, dass Langzüge längere An- und Abfahrtszeiten haben).
So hat man eine Taktverbesserung auf der der S4 und bei der S3 bleibt das Angebot gleich.

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 25 Dez 2011, 12:29

Nachdem ich nicht die genauen Faktoren für den KNF kenn, kann ich es dir nicht genau sagen, ABER wenn du jetzt die Verlängerung bis Buchenau machst, hast gewisse Kosten nur einmal, die bei einem erneuten Ausbau in 20 Jahren nochmal kommen.

Und mal ganz ehrlich, glaubst du, dass der Verkehr dann super läuft, wenn zwischen Eichenau und Buchenau jetzt auch noch der 10-Min-takt auf die zweigleisige Strecke soll??? Wo oft mach die S-Bahn in Buchenau Verspätung, weil der Regio oder EuroCity Verspätung hat???

@ MVVUser: Wie stellst du dir das mit dem kombinieren vor??? Da kann ich dir nicht folgen.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 25 Dez 2011, 12:37

Na, wie wohl? Die Zugteile werden in Pasing zusammengekoppelt und fahren gemeinsam durch den Tunnel. Oder - um das koppeln zu sparen- S3v endet in Pasing, mit S4 abfahrbeit am selben Bahnsteig gegenüber, und umgekehrt. So kann man den Takt der aussenäste erhöhen, ohne zusätzliche Züge duch den Tunnel quetschen zu müssen. Alternativ bliebe nur die Überlegunng von weiteren "Taschenspielertricks", um doch noch ein paar zusätzliche Züge unterzubringen. Tauchten nicht mal theretosch mögliche 38 Züge/Stunde auf? Natürlich bricht das System zusammen, sobald auch nur einen Maus falsch übers Gleis läuft, aber das ist ein anderes Thema. Immerhin knn man eine S7 auch im Tunnel planen, und dann wochen- oder monatelang aus dem Tunnel rausnehmen. Also kann man evtl auch 38 Züge in den Tunnel reinplanen, und 8-10 davon dann doch zum Hbf oben schicken.

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 25 Dez 2011, 12:49

Dann kuppel in der HVZ mal zwei Vollzüge, dann steht da erstmal alles... (423 mögen nur die Dreifachtraktion, außerdem geht auch nur ein Langzug an die Bahnsteige) Und wenn man auf der S4v nur Kurzzüge fährt wird da das Geschrei groß werden...

das Enden in Pasing oder am Hauptbahnhof geht auch nichtsinnvoll, da erstens die BEG alle Züge durch den Stamm will und zweitens die wenigsten Fahrgäste nur Eichenau - Pasing wollen, sondern weiter. Und das wird dann Platzmäßig nicht besser als bisher.

Genau, der Herr Wiedenmann schimpft, dass das S-Bahn-Netz so geplant ist, dass es nur im Regelbetrieb läuft und wir packen dann noch mehr Züge in den Stamm, obwohl wir ja jetzt bereits die Haltezeiten nicht einhalten können und es sich immer staut...

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 25 Dez 2011, 13:11

Die ganze Flügelei im dichten Taktverkehr is doch Mist, das erzeugt nur verkomplizierte Umlaeufe, noch mehr Fahrplananhaengigkeiten, etc.

Halt ich ueberhaupt nix von.

MVVUser · Beitrag von **MVVUser** » 25 Dez 2011, 13:12

Am besten finde ich die Idee, Verstärkerzüge der S4 am Hbf enden zu lassen. Somit hat man auf der S4v die Möglichkeit, zur Innenstadt zwischen Pasing und Donnersbergerbrücke umzusteigen und nicht alle Fahrgäste müssten sich in Pasing in den nächsten Zug quetschen.
Bis Donnersbergerbrücke dürfte die Streckenkapazität kein Problem darstellen, da die S7 erst an der Donnersbergerbrücke auf den Stamm trifft.
So kann man auch überall Voll- bzw. Langzüge einsetzen, was beim Kuppeln/Flügeln in Pasing nicht möglich wäre.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 25 Dez 2011, 13:28

Zm einen war das nicht mein Vorschlag, zum anderen kann man Kurz- und Vollzug kuppeln, und in Dreifachtraktion fahren. Ein 10-Minuten-Takt mit einem Kurzzug ist besser als gar kein Zug. Aber es ist nunmal eine sehr naheliegende Mögluchkeit, wie man das von MVVusere gewünschte "Komibieren" erreichen kann. Natürlich unter erkauf von anderen Nachteilen.
Ich nehme mal sehr stark an, daß die BEG auch die S7 im Tunnel und nicht im Hbf bestellt hat. Trotzdem wurde wegen "Betreiblicher Erfordernisse" die S7 aus dem Tunnel rausgenommen. Und: Es mag erklärter Wille der BEG sein, alle Züge im tunnel zu haben. Aber, wenn es erklärter Wille ist, dne 10-Minuten-Takt auszubauen, und Stamm-2 (noch) nicht existent ist, dann müssen die Züge eben Irgendwie anders untergebracht werden. Und da bietet sich der HBf als eine der weniger schlechten Lösungen durchaus an.

Es ist noch nicht so lange he, da hatte ich im Forum angespielt, es doch mal mit 30 Zügen/Stunde auf der U3/U6 auszuprobieren, da ein Ausbau auf vier Gleise oder die U9 Implerstr-Münchner FReiheit einfach aus Kostengründen nicht kurzfristig umsetzbar ist. Und ich wurde hier angefemt, wie sehr unmöglich das doch sei, welche Schnappsidee, geht nicht wegen den Fahrgästen usw usw - und kein Jahr später kündigt die MVG an, in Zukufnt einen 2-Minuten-Takt auszuprobieren.

So lange es keine zweite Stammstrekce gibt, gibt es keine vollwertige Lösung. Also muss man sich eben mit Ersatzkonzepten auseinandersetzen. Das meine ich auch mit "Taschenspielertricks" - sub-optimale Lösungen, welche eigentlicht nur den Vorteil haben, daß sie kurzfritig und ohne viel Aufwand umsetzbar sind - und vor allem auch revidierbar, falls es nicht klappt. Und in diese Kategorie gehört eben auch ein evetuelles systematischen Flügeln der aussenast-Verstärker, Führung der Verstärkre nur bis/ab Pasing oder die Einführugn in Hbf oben.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 25 Dez 2011, 13:44

MVVUser @ 25 Dec 2011, 13:12 hat geschrieben: Am besten finde ich die Idee, Verstärkerzüge der S4 am Hbf enden zu lassen. Somit hat man auf der S4v die Möglichkeit, zur Innenstadt zwischen Pasing und Donnersbergerbrücke umzusteigen und nicht alle Fahrgäste müssten sich in Pasing in den nächsten Zug quetschen.
Bis Donnersbergerbrücke dürfte die Streckenkapazität kein Problem darstellen, da die S7 erst an der Donnersbergerbrücke auf den Stamm trifft.
So kann man auch überall Voll- bzw. Langzüge einsetzen, was beim Kuppeln/Flügeln in Pasing nicht möglich wäre.

Du berücksichtigst aber schon, das sich die S4v und die S7 an der Donnersberger Brücke höhengleichen kreuzen würden? Ergo könnte so einen Verstärker nur OHNE Halt zwischen Hbf und Pasing verkehren lassen.

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Dez 2011, 14:59

MisterH @ 25 Dec 2011, 12:29 hat geschrieben: Nachdem ich nicht die genauen Faktoren für den KNF kenn, kann ich es dir nicht genau sagen, ABER wenn du jetzt die Verlängerung bis Buchenau machst, hast gewisse Kosten nur einmal, die bei einem erneuten Ausbau in 20 Jahren nochmal kommen.

Ähm - was für welche sollten das (bis auf Kleinkram) sein? Man kann ja die S-Bahn-Gleise entweder in Anordnung SFFS oder FSSF führen, so dass man zum zusammenfädeln nur eine Weiche braucht, und keine teuren Überwerfungsbauwerke.

Cloakmaster @ 25 Dec 2011, 12:37 hat geschrieben:Na, wie wohl? Die Zugteile werden in Pasing zusammengekoppelt und fahren gemeinsam durch den Tunnel.

Und wenn einer der beiden Zugteile Verspätung hat, steht der andere auch erstmal dumm rum? Das würde in einem nicht perfekten Verkehrssystem - das wir halt nunmal haben - zu totalem Chaos führen. Mal davon abgesehen stelle ich mir einen Kurzzug zur HVZ auch sehr "lustig" vor.

Oder - um das koppeln zu sparen- S3v endet in Pasing, mit S4 abfahrbeit am selben Bahnsteig gegenüber, und umgekehrt.

Auch dieser Anschluß würde mit Sicherheit oft genug nicht funktionieren - mal davon abgesehen dürfte es auch nicht sehr angenehm sein wenn sich die Fahrgäste von zwei Zügen in einen Zug quetschen müssen.

Tauchten nicht mal theretosch mögliche 38 Züge/Stunde auf?

Theoretisch möglich ist viel - das ist dann aber kein sinnvoller Betrieb mehr. Die diversen genannten Maximalzahlen erreicht man nur, wenn der Fahrgastwechselvorgang an allen Bahnhöfen absolut diszipliniert und zügig erfolgt, man an keinem Bahnhof allzu große Fahrgastzahlen hat, und wenn man ohne Fahrplan durch den Tunnel fährt nach dem Prinzip sobald das Signal am Ostbahnhof grün zeigt muss irgendein Zug reinfahren. Das ist dann aber kein sinnvoller Betrieb mehr.

Immerhin knn man eine S7 auch im Tunnel planen, und dann wochen- oder monatelang aus dem Tunnel rausnehmen. Also kann man evtl auch 38 Züge in den Tunnel reinplanen, und 8-10 davon dann doch zum Hbf oben schicken.

Nein, kann man nicht. Mal davon abgesehen - das mit der S7 war eine vorübergehende Sache weils einfach anders nicht mehr ging - wir brauchen hier aber eine Lösung für die nächste Jahrzehnte, nicht für die nächste Monate - das ist ein wesentlicher Unterschied.

MVVUser @ 25 Dec 2011, 13:12 hat geschrieben:Am besten finde ich die Idee, Verstärkerzüge der S4 am Hbf enden zu lassen. Somit hat man auf der S4v die Möglichkeit, zur Innenstadt zwischen Pasing und Donnersbergerbrücke umzusteigen und nicht alle Fahrgäste müssten sich in Pasing in den nächsten Zug quetschen.

Nein, kann man nicht, man würde die Streckenkapazität damit reduzieren, weil die zusätzlichen Umsteigevorgänge Zeit kosten würden - wenn der Inhalt eines ganzen Zuges auf den Hintermann umsteigen muss, dauert das WESENTLICH länger als ein normaler Halt. Dazu kommt, dass der Hintermann dann so überfüllt ist, dass auch der Fahrgastwechsel an den nachfolgenden Stationen länger dauern dürfte als normal.

Bis Donnersbergerbrücke dürfte die Streckenkapazität kein Problem darstellen, da die S7 erst an der Donnersbergerbrücke auf den Stamm trifft.
So kann man auch überall Voll- bzw. Langzüge einsetzen, was beim Kuppeln/Flügeln in Pasing nicht möglich wäre.

Auch das geht nicht, weil das voraussetzt dass S4v und S7 immer exakt pünktlich sind. Sobald einer der beiden Züge Verspätung hat klappt das eben nicht mehr.

Cloakmaster @ 25 Dec 2011, 13:28 hat geschrieben:Aber, wenn es erklärter Wille ist, dne 10-Minuten-Takt auszubauen, und Stamm-2 (noch) nicht existent ist, dann müssen die Züge eben Irgendwie anders untergebracht werden. Und da bietet sich der HBf als eine der weniger schlechten Lösungen durchaus an.

Ich bezweifle dass die Züge eine so gute Auslastung hätten. Die meisten Leute sind faul - und dürften eben nicht die Verbindung mit einmal öfter umsteigen und Fußweg nehmen, sondern den Zug 10 Minuten früher/später nehmen, der durchfährt.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 25 Dez 2011, 15:23

Zum X-Ten male: Eine Lösung für die nächsten JAhrezehnte wird auch noch Jahre dauern, und VIEL VIEL GEld kosten.

Also braucht man eine SUB-OPTIMALE Lösung für JETZT, welche wenigstens ETWAS LINDERUNG bringt, und SCHNELL UMSETZBAR ist.

Die Probleme, die es bringt, noch mehr Züge durch den eh schon vollen Flschenhals zu stopfen sind bekannt. Die Probleme, die ein systematischens Kombinieren (sei es nun zusammenkuppeln oder bahnstegigleiches umsteigen; beides erfordert zeitgleiches Eintreffen in Pasing, und schürt damit neue Probleme) von Aussenästen sind Ebenfalls bekannt. Die Probleme, die eine Führung zum Hbf oben bringt,, ja auch diese sind bekannt.

Trotzdem muss was auf den Tisch. Einfach weiter wie bisher geht nämlich auch nicht mehr lange gut. So, und nun ihr lieben Ober-Kritteler, dann kommt ihr doch mal mit Vorschlägen, welche

- kurzfristig, spätestens bis zur nächsten Fahrplanperiode, umsetzbar und
- sehr kostengünstig zu realisieren sind.

Um mal wieder ein Vergleich zur hier so verhassten Fliegeeri zu bringen: In München plant man mit bis zu 94 Flugbewegungen je Stunde, wohlwissend, daß diese Zahl nur bei guten Bedingungen möglich sind. Sobald das Wetter nicht mehr mitspielt oder andere Störfaktoren auftreten, ist der ganze schöne Plan Makkulatur, und es hagelt Streichungen und Verlegungen.
Und in Analogie hierzu könnte ich mir durchaus vorstellen, daß man die nur auf dem Papier möglichen 38 Züge planen könnte, und dann eben ein "Notkonzept" mit Wenden einiger Verstärker in M-Ost und Hbf, sprich ohne Tunneldurchfahrt fährt. Und sei es, um damit die Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke in der Praxis zu belegen. Wobei das grösste Problem noch immer sein dürfte, daß man schlichtzu wenig Fahrzeuge hat. Und daran ändert der schönste Plan nichts. Ein Zug, der nicht da ist, kann auch nicht fahren...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 25 Dez 2011, 15:24

Zu dem Ausbau bis Eichenau und den Wünschen, lieber bis Fürstenfeldbruck oder Buchenau auszubauen: Besser den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach. Besser klein anfangen, als gar nicht. Und ich möchte zu bedenken geben, daß der Ausbau der Strecke nach Ebersberg auch nicht mit einem Schlag bis Grafing Bahnhof realisiert wurde, sondern auch Stück für Stück. Erst wurde nur bis Haar ausgebaut, dann bis Zorneding und erst 1999 das letzte Stück bis Grafing Bahnhof.

Bearbeitung:

Cloakmaster @ 25 Dec 2011, 15:23 hat geschrieben:Um mal wieder ein Vergleich zur hier so verhassten Fliegeeri zu bringen: In München plant man mit bis zu 94 Flugbewegungen je Stunde, wohlwissend, daß diese Zahl nur bei guten Bedingungen möglich sind. Sobald das Wetter nicht mehr mitspielt oder andere Störfaktoren auftreten, ist der ganze schöne Plan Makkulatur, und es hagelt Streichungen und Verlegungen.
Und in Analogie hierzu könnte ich mir durchaus vorstellen, daß man die nur auf dem Papier möglichen 38 Züge planen könnte, und dann eben ein "Notkonzept" mit Wenden einiger Verstärker in M-Ost und Hbf, sprich ohne Tunneldurchfahrt fährt. Und sei es, um damit die Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke in der Praxis zu belegen. Wobei das grösste Problem noch immer sein dürfte, daß man schlichtzu wenig Fahrzeuge hat. Und daran ändert der schönste Plan nichts. Ein Zug, der nicht da ist, kann auch nicht fahren...

Ja, was denkst du denn, was die 30Züge pro Stunde und Richtung in der jetzigen Stammstrecke darstellen? Das ist auch nur ein Konzept, das auf dem Papier und in der Theorie funktioniert. Die Praxis beweist (fast täglich) das Gegenteil. Gut, man könnte jetzt noch auf das technische Maximum von 36Zügen pro Stunde und Richtung hochschrauben, da gebe ich dir sogar Recht. Und das könnte vielleicht sogar einmal im Monat funktionieren, insbesondere an einem Brückentag. Aber ansonsten hätte man nur das, was man eben nicht will: Zugausfälle, verkürzte Laufwege, und und und. Den Fahrzeugmangel hast du ja schon richtigerweise mit ins Spiel gebracht...

MisterH · Beitrag von **MisterH** » 25 Dez 2011, 15:48

ET 423 @ 25 Dec 2011, 15:24 hat geschrieben: Zu dem Ausbau bis Eichenau und den Wünschen, lieber bis Fürstenfeldbruck oder Buchenau auszubauen: Besser den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach. Besser klein anfangen, als gar nicht. Und ich möchte zu bedenken geben, daß der Ausbau der Strecke nach Ebersberg auch nicht mit einem Schlag bis Grafing Bahnhof realisiert wurde, sondern auch Stück für Stück. Erst wurde nur bis Haar ausgebaut, dann bis Zorneding und erst 1999 das letzte Stück bis Grafing Bahnhof.

Es geht da nicht um reine Wünsche, wie bei anderen, sondern darum, dass der BEtrieb irgendwie halbwegs stabil laufen muss. Und wenn auf der S4 West dann ein 10-Min-Takt kommen soll, muss der 4-gleisige-Ausbau sinnvollerweise bis zu dem Bahnhof gehen, an dem die Taktverstärker wenden.

In Eichenau drehen, mag zwar seit einigen Jahren gemäß der Vorschriften möglich sein, aber schaut euch an, wie oft die S3 aus Mammendorf vor Maisach warten muss, weil die S3v mit Verspätung wendet. Da wäre doch ein Bahnhof mit drittem Gleis 1000-mal sinnvoller, da dann der Taktverstärker 10 Minuten haben kann, aber kein für die Regelzüge benötigtes Gleis belegt...

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 25 Dez 2011, 16:01

In Eichenau drehen, mag zwar seit einigen Jahren gemäß der Vorschriften möglich sein, aber schaut euch an, wie oft die S3 aus Mammendorf vor Maisach warten muss, weil die S3v mit Verspätung wendet.

das iss aber dem sparwahn zu verdanken, da ein Vollzug eingespart wurde.... ursprünglich war ja geplant das die S3V mit 25 min wendezeit über den stutzen wenden soll... somit würde auch nix blockiert werden.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 25 Dez 2011, 16:10

MisterH @ 25 Dec 2011, 15:48 hat geschrieben:Es geht da nicht um reine Wünsche, wie bei anderen, sondern darum, dass der BEtrieb irgendwie halbwegs stabil laufen muss. Und wenn auf der S4 West dann ein 10-Min-Takt kommen soll, muss der 4-gleisige-Ausbau sinnvollerweise bis zu dem Bahnhof gehen, an dem die Taktverstärker wenden.

Wo steht in den Stein gemeißelt, daß Eichenau weiterhin ein Hp bleibt oder maximal eine Abzw/Üst wird? Vielleicht wird Puchheim als Bahnhof dann aufgelöst und Eichenau dann ersatzweise ein Bahnhof, eventuell sogar mit Abstellgleisen und der Takt10 beginnt dann erstmal da und nicht in Buchenau? Wie ich schon gesagt habe und ich wiederhole mich gerne: Stück für Stück ist das Zauberwort, wenn es auf einmal nicht möglich ist. Und ein Takt10 ab/bis Eichenau ist doch schonmal wesentlich besser als gar nichts, oder sehe ich das irgendwie falsch?

uferlos @ 25 Dec 2011, 16:01 hat geschrieben:das iss aber dem sparwahn zu verdanken, da ein Vollzug eingespart wurde.... ursprünglich war ja geplant das die S3V mit 25 min wendezeit über den stutzen wenden soll... somit würde auch nix blockiert werden.

Nein, dem Fahrzeugmangel, den man durch die Inbetriebnahme des Hirschgarten-Netzes bekam. Oder hast du die Kürzungsstufen Anfang 2010 schon wieder vergessen? Somit mußte geschaut werden, wo man noch Fahrzeuge rausholen kann, ohne das Angebot einschränken zu müssen.